Titel: Polytechnische Schau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1919, Band 334 (S. 286–291)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj334/ar334074

Polytechnische Schau.

(Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.)

Fabrikorganisation und Werkstattstechnik.

Umstellung auf Friedensindustrie. Das Reichswerk in Spandau hat ein mit Preisen von 10000, 5000, 3000 und 2000 M ausgestattetes Preisausschreiben erlassen für vollständig durchgearbeitete Vorschläge für die Aufnahme neuer Fertigungsgebiete.

Arbeitsverhältnisse im Kohlenbergbau. Auf der Hauptversammlung der Harpener Bergbau A.-G. in Dortmund machte der Generaldirektor, Bergrat Klein, sehr interessante Mitteilungen über die Arbeitsverhältnisse im Bergbau. Im November 1918 begann ein besonders starker Rückgang in der Förderleistung, der bis zum April 1919 andauerte. Der große Streik im April brachte bei der Harpener Gesellschaft einen Ausfall an Förderung von 227000 t, er bedeutete für die Arbeiterschaft einen Lohnausfall von rund 5 Mill. M, für die Gesellschaft |287| einen Betriebsverlust in ungefähr der gleichen Höhe. Nach der Beilegung des Streikes ist allmählich eine geringe Besserung eingetreten. Im September hat die Förderleistung ungefähr 75 v. H. des letzten Friedensjahres betragen. Der Durchschnitt der Arbeiterlöhne ist gegenüber dem letzten Friedensjahre um mehr als 350 v. H. gestiegen, der Lohnaufwand für die geförderte Tonne ist von 6,18 M auf über 30 M im September gestiegen. Es ist besonders interessant, daß die Erhöhung der eigentlichen Betriebs- und Materialkosten in fast genau dem gleichen Verhältnis geblieben ist; sie betragen nach wie vor rund 50 v. H. des Lohnaufwandes. Dagegen sind die gesetzlichen Aufwendungen für Steuern und soziale Versicherung, sowie die freiwilligen Aufwendungen ganz erheblich gestiegen. Sie haben im letzten Friedensjahre 11,9 v. H., im abgelaufenen Geschäftsjahre dagegen 26,7 v. H. betragen.

Stahlhalter. Die massiven Arbeitsstähle für Drehbänke, Hobel- und Stoßmaschinen, die in der Werkstatt verwendet werden, erfordern bei den heutigen hohen Materialpreisen eine sehr erhebliche Kapitalanlage, die zum großen Teil unbenutzt daliegt. Nach Feststellungen, die in dem „Praktischen Maschinen-Konstrukteur“ (1919, Heft 41) veröffentlicht werden, hatten bei einer Stichprobe in einer Werkstatt die verschiedenen Drehstähle eines einzigen Drehers Gewichte bis zu 75 kg. Da der gewöhnliche Werkzeugstahl heute etwa 3 M/kg, Schnelldrehstahl etwa 30 M/kg kostet, sind also in diesen Stählen ganz erhebliche Summen festgelegt. Man ist daher mehr als früher heute dazu übergegangen, Stahlhalter zu verwenden, in welche kurze Arbeitsstähle von geringem Querschnitt eingesetzt werden, die zunächst einfach infolge ihrer Abmessungen ein geringeres Materialgewicht beanspruchen und außerdem in bedeutend geringerer Zahl erforderlich sind, weil sie in die Stahlhalter in jeweils entsprechender Weise eingesetzt werden können. Auch ist die Herstellung dieser kleinen Einsatzstähle sehr viel einfacher, da eine Formschmiedearbeit fortfällt und im wesentlichen nur Schleifarbeit erforderlich ist. An Stahlhaltern sind im allgemeinen für jede Maschine nur drei erforderlich, nämlich ein gerader, ein rechts- und ein linksgekröpfter. Voraussetzung für eine zweckentsprechende Verwendung von Stahlhaltern ist freilich eine durchaus sichere und erschütterungsfreie Befestigung des Einsatzstahles in dem Halter, weil sonst leicht Erzitterungsmarken und andere Ungenauigkeiten bei dem Werkstück auftreten; indessen kann diese Forderung bei modernen Stahlhaltern als gelöst betrachtet werden.

Dipl.-Ing. W. Speiser.

Rechenschieber zum Einstellen der Werkzeugmaschine auf höchste Leistung. Um die höchste Spanleistung aus einer Werkzeugmaschine herauszuholen, gilt es, die Schnittgeschwindigkeit nicht nur dem Arbeitstoffe, sondern auch der Spandicke und dem Vorschub anzupassen. Es gibt für jede Bank einen wirtschaftlichsten Spanquerschnitt. Wird dieser zu gering bemessen, so wird die Bank nicht voll ausgenutzt, bei zu großem Spanquerschnitte wird die Bank überlastet und erleidet unzulässige Abnutzungen. Das merkt zwar der Arbeiter am Geräusche seiner Maschine und mit dem Gefühl, er weiß aber nicht, wenn die Maschine ruhig läuft, ob sie wirklich bis zur vollen Leistungsfähigkeit belastet ist. Zu hohe Schnittgeschwindigkeiten bewirken ein rasches Stumpfwerden der Schneide. Zur richtigen Bestimmung der die Spanleistung beeinflussenden Größen: Schnittgeschwindigkeit, Spantiefe und Vorschub für verschiedene Metalle hat Willy Hippler, Betriebsoberingenieur in Düsseldorf, einen Rechenschieber gebaut, dessen Anwendung an einigen Beispielen in den untengenannten Aufsätzen besprochen wild. (Werkzeugmaschine 1919, Heft 26 und Uhlands deutscher Werkzeugmaschinenbau 1919, Heft 13.)

Einiges über Flächenschliff. Unter diesem Titel veröffentlicht Emil Zopf eine Beschreibung der bekannten Flächenschleifmaschine der Diskuswerke in Frankfurt a. M. Die Maschine eignet sich wegen der in dem Schleifscheibenbelag befindlichen zickzackförmigen Rillen besonders zur Abnahme großer Spanmengen. Interessant ist in dem Aufsatze die Messung des Luft-Unter- und Ueberdruckes an den gegenüberliegenden Rändern der Schleifscheibe mit und ohne Schutzhaube. Der Unterschied im Luftdruck entsteht in ähnlicher Weise wie beim Zentrifugalgebläse infolge der hohen Geschwindigkeit der Schleifscheibe durch die Schleuderkraft der in den eben erwähnten Rillen befindlichen Luft. An einer Maschine mit einer Scheibe von 500 mm wurden bis 30 mm Wassersäule Ueberdruck an der einen Außenseite, bis 25 mm Wassersäule Unterdruck auf der anderen Außenseite der Scheibe gemessen. Bei einer Schleifscheibe von 700 mm ergaben sich 27 und 19 mm Wassersäule Ueber- und Unterdruck. Dieser beachtenswerte Druckunterschied bewirkt einen kräftigen Luftumlauf in den Rillen von innen nach außen, dadurch eine gewisse Kühlung des Werkstückes und ein genügendes Fortspülen der Schleifspäne. (Werkzeugmaschine 1919, Heft 27.)

Nietlose Verbindungen eignen sich in vielen Fällen zur Verbindung von Blechen, Stangen usw. bei kleinen Massenartikeln, wenn die vorstehenden Nietköpfe stören würden und die Anforderung an die Festigkeit der Verbindung nicht zu hoch gestellt wird. Abb. 14 zeigen einige Beispiele, die ohne weitere Erklärung verständlich sein dürften. (Werkstattstechnik 1919, Heft 14).

Textabbildung Bd. 334, S. 287
Textabbildung Bd. 334, S. 287
Textabbildung Bd. 334, S. 287
Textabbildung Bd. 334, S. 287

Beleuchtung von Drehbänken und Automaten. Mittel zur Erzeugung guter Arbeit sind gute Arbeitskräfte, gute Maschinen und gute Beleuchtung. Dieser wird in Deutschland noch nicht die gebührende Bedeutung zugemessen. Bei der Bestimmung der Beleuchtungsstärke wird es praktisch eine Grenze geben, bei der eine weitere Steigerung der Beleuchtungsintensität keine nennenswerte Steigerung der Erzeugung mehr erzielt. Die Feststellung dieser Grenze ist wichtig, um einen günstigen Wirkungsgrad der Beleuchtungsanlage zu gewährleisten. In Chikago hat man Messungen der Beleuchtungsstärken in größerem Maßstabe durchgeführt und Steigerungen der Gesamterzeugung einer Maschinenfabrik durch richtige Ausnützung und Verteilung der Beleuchtung von 8 bis 27 v. H., in einem anderen Werke von 30 bis 100 v. H. feststellen können. In anderen Werken schätzte man die Mehrerzeugung auf mindestens 15 v. H. Die Mehrausgaben für Beleuchtung betrugen in keinem Falle mehr als 5 v. H.

|288|

Die zweckmäßigste Beleuchtung ist diejenige, welche eine ausreichende Schattenwirkung hervorruft, und so das Werkstück und seine Umgebung mit der nötigen Körperlichkeit erkennen läßt. Störende Spiegelung und zu scharfe Schatten sind zu vermeiden. Dazu eignet sich zerstreutes Licht von einer geringen Flächenhelle, wie sie durch mattierte Glühbirnen, opalüberfangene Glocken und richtig gewählte Reflektoren erzielt wird. Die Beleuchtung darf sich nicht nur auf das eigentliche Werkstück und Werkzeug beschränken, sondern muß auch die zur Bedienung der Maschinen nötigen Griffe und Hebel mit genügender Deutlichkeit erkennen lassen. Die Beleuchtungsintensität muß mit der Feinheit und Genauigkeit der verlangten Arbeit steigen und auch um so größer sein, je dunkler die Farbe des Gegenstandes ist. Hartgummi z.B. erfordert eine stärkere Beleuchtung als Aluminium oder Zink.

In einer Werkstatt mit einer größeren Anzahl von Drehbänken und Automaten wird man eine allgemeine Beleuchtung verwenden, die durch richtigen Abstand und Höhe der Beleuchtungskörper störende Schatten von Transmissionen und Riemen vermeidet. Am besten scheint sich die halbindirekte Beleuchtung für diese Zwecke zu eignen. Bei Einzelplatzbeleuchtung muß die Glühlampe so in dem Reflektor sitzen, daß der Arbeiter nicht unmittelbar in die Lampe selbst zu sehen braucht und geblendet wird. Betriebe mit Einzelbeleuchtung dürfen daneben die Allgemeinbeleuchtung nicht vernachlässigen, wenn diese dann auch schwächer sein darf. Die Allgemeinbeleuchtung soll die starken Schatten der Einzelbeleuchtung aufhellen. Die regelmäßige Reinigung der Beleuchtungskörper und die dauernde Instandhaltung der Anlage ist selbstverständlich notwendig, um den guten Wirkungsgrad der Anlage zu erhalten. (Werkzeugmaschine 1919, Heft 20.)

Preger.

Wärmekraftmaschinen und Brennstoffe.

Der „Liberty“-Brennstoff. Im amerikanischen Heere ist für Kraftwagen und andere Motoren ein als besonders gut gerühmter Brennstoff verwendet worden, über dessen Zusammensetzung bisher genaues nicht bekannt war. Man nahm bisher an, daß es sich um ein Gemisch von Benzin, Benzol und etwas Petroleum handelt, wobei vielleicht in dem Benzol noch geringe Mengen Naphthalin gelöst wären. Das amerikanische Bureau of Standards hat jetzt einen amtlichen Bericht über Versuche und Erfahrungen mit diesem „Liberty“-Brennstoff veröffentlicht, in dem gesagt wird, daß er aus Stoffen, die in den Vereinigten Staaten reichlich vorhanden sind, durch ein Destillationsverfahren gewonnen wird. Der Brennstoff ist nahezu färb-, geruch- und geschmacklos, sein spezifisches Gewicht läßt sich innerhalb der Grenze von 0,73 bis 0,83 beliebig ändern, die Verdampfbarkeit ist günstig, Motoren springen ohne besondere Vorkehrungen leichter an, als mit den gegenwärtig verfügbaren Benzinsorten.

Vergleichsversuche an einem Lastwagenmotor mit „Liberty“-Brennstoff und gewöhnlichem Motorbenzin ergaben für den „Liberty“-Brennstoff sowohl eine höhere Leistung als auch einen geringeren spezifischen Brennstoffverbrauch. Als Mängel werden angeführt, eine gewisse Neigung der Zündkerzen zur Verrußung sowie das kristallisieren des Brennstoffes bei –11° und das dadurch hervorgerufene Verstopfen der Leitungen. Indessen soll dieser Mißstand bereits beseitigt sein. (Autotechnik 1919, Heft 1914.)

Dipl.-Ing. W. Speiser.

Schnellzuglokomotiven mit getrennten Triebwerken. Vor etwa zehn Jahren genügten noch für die Förderung schwerer Schnellzüge die 2 B- und 2 B 1-Lokomotiven. Diese werden zurzeit überhaupt nicht mehr gebaut, da man nur noch Lokomotiven mit mindestens drei gekuppelten Achsen für den Schnellzugdienst verwendet. Durch Vergrößerung der Achslast ist es nicht mehr möglich, die Zugkraft zu steigern, da man bereits hier bei 16 und 18 t angelangt ist. Durch die Steigerung der Zahl der gekuppelten Achsen wächst aber die Reibung des Triebwerkes.

Deshalb wurde bereits vorgeschlagen, eine Hilfstriebachse zu verwenden, die von den Schienen abhebbar auszuführen ist. Die Vorspannachse mit geringem Triebraddurchmesser hat die Aufgabe, beim Anfahren und Befahrung starker Steigungen in Tätigkeit zu treten. In Nordamerika hat man bereits im Jahre 1900 versucht, das Reibungsgewicht vorübergehend zu erhöhen. Diese Anordnung war nur an Lokomotiven möglich, die vor und hinter den gekuppelten Achsen je eine Laufachsengruppe hatten. Auf diese Weise konnte ein Teil des Gewichtes der Laufachsengruppe von den Kuppelachsen übernommen werden. Ebenso hat man versucht, die Drehgestellachsen mit einem ausrückbaren Vorgelege durch eine besondere Dampfmaschine anzutreiben.

Textabbildung Bd. 334, S. 288

In der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1919, S. 765 bis 771 schlägt nun Dr. Sanzin vor, zwei vollständig getrennte Triebwerke zu verwenden. Das Haupttriebwerk mit zwei oder mehr gekuppelten Achsen besitzt Räder mit großem Durchmesser. Es ist hauptsächlich für dauerndes Fahren mit großer Geschwindigkeit bemessen. Das Hilfstriebwerk mit ebenfalls zwei oder mehr gekuppelten Achsen arbeitet nur beim Anfahren und auf stärkeren Steigungen mit. Bei größeren Fahrgeschwindigkeiten läuft das Hilfstriebwerk leer. Die unveränderlich belasteten Trieb- und Kuppelräder des Hilfstriebwerkes bleiben stets auf den Schienen. Der Durchmesser der Räder des Hilfstriebwerkes ist so gering bemessen, als es mit Rücksicht auf die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive noch möglich ist. Der Kessel wird mit Rücksicht auf den Dampf verbrauch zweier Triebwerke sehr reichlich zu bemessen sein. Der Abdampf beider Triebwerke wird zum gemeinsamen Blasrohr geleitet, wodurch die Zugwirkung erhöht wird. Lokomotiven mit doppelten Triebwerken vermögen große Zugkräfte auszuüben, können aber auch für sehr hohe Fahrgeschwindigkeiten ausgebildet werden. Sie sind deshalb geeignet, Strecken mit stark wechselnden Neigungsverhältnissen ohne Maschinenwechsel zu durchfahren.

Textabbildung Bd. 334, S. 288

In Abb. 1 bis 4 sind solche Lokomotiven mit doppeltem Triebwerk dargestellt. Abb. 1 entspricht einer 2 B B-Lokomotive. Sie vermag eine 2 D-Lokomotive zu ersetzen, die für hohe Geschwindigkeiten nicht gut geeignet sein dürfte. Abb. 2 stellt eine Lokomotivbauart mit zwei gekuppelten Achsen im Haupttriebwerk dar. Solche Lokomotiven |289| sind für Strecken geeignet, wo neben langen ganz ebenen Strecken auch Strecken mit stärkeren Steigungen vorkommen. Für Strecken mit mittleren Steigungen ist die Bauart nach Abb. 3 geeignet. Hier sind im Haupttriebwerk drei gekuppelte Achsen und im Hilfstriebwerk zwei gekuppelte Achsen angeordnet. Diese Lokomotiven der Bauart 1 B C ersetzen Lokomotiven der Bauart 1 E, die als Schnellzuglokomotiven nicht mehr in Betracht kommen. In Abb. 4 ist eine 1 CC-Lokomotive dargestellt, mit der die größte Zugkraft erreichbar ist. Eine Lokomotive dieser Bauart ist imstande, bei 14 t Achsdruck Schnellzüge mit Belastungen von 1000 t auf wagerechter Strecke bis 100 km/st. zu fördern.

Textabbildung Bd. 334, S. 289
Textabbildung Bd. 334, S. 289

Bei den hier beschriebenen Lokomotiven sind keine Triebgestelle, ähnlich wie bei der Mallet – Lokomotive vorhanden. Wie aus Abb. 1 bis 4 entnommen werden kann, ist es für den Zusammenbau der Lokomotiven mit getrennten Triebwerken jedenfalls vorteilhaft, das Hilfstriebwerk nach rückwärts zu legen. Das Hilfstriebwerk wird bis zu einer Fahrgeschwindigkeit arbeiten, die nur halb so groß ist, wie die Höchstgeschwindigkeit. Bei höherer Geschwindigkeit ist das Hilfstriebwerk auf Leerlauf geschaltet, so daß hierbei das Hilfstriebwerk die Zugkraft der Lokomotive nicht verkleinert.

W.

Materialkunde.

Gitter-Metalle. Bei den neuen „Gitter-Metallen“ wird eine Vergütung eines Grundmetalles durch die Einlagerung von solchen Zusatzstoffen erreicht, die auf gewöhnlichem Wege mit einem Metalle nicht in homogene Verbindung zu bringen sind. Das bekannte Gießverfahren erlaubt nicht, Körper aus Metallen mit Zusatzstoffen herzustellen, da beim Gusse stets eine Trennung der spezifisch leichteren und schwereren Stoffe erfolgt.

Nach einem, dem Braunschweiger Hüttenwerk in Braunschweig-Melverode patentierten Verfahren wird der Auf- und Abtrieb der Zusatzstoffe beim Einlagern in Metalle vermieden und der in feinstverteiltem Zustande befindliche Zusatzstoff gleichmäßig in das Metall eingebettet. Die Zusatzstoffe werden also im fertigem Metallkörper gewissermaßen durch ein Raumgitter gehalten, und üben in gleichmäßiger Verlagerung ihre eigentümlichen Wirkungen aus.

Das Verfahren ermöglicht als einziges die Herstellung grafitierter Metalle in allen Formen, besonders für Lagerungszwecke.

Die grafitierten Gitter-Lagermetalle haben als Preßmetalle trotz der eingelagerten Zusatzstoffe sehr hohe Festigkeit und eine bislang unerreichte Gleitfähigkeit. Sie stellen die einzigen Lagermetalle dar, denen man eine selbstschmierende Eigenschaft zusprechen kann. Diese Grafitierung der Metalle ist nicht gleichbedeutend mit der im Kriege vielfach versuchten, aber nur in Einzelfällen genügenden Grafitölschmierung. Gitter-Lagermetalle bewähren sich selbst bei unterbrochener Oelzufuhr und verhindern selbst beim Trockenlaufen das sogenannte Fressen der Wellen, deren Oberfläche keinesfalls in Mitleidenschaft gezogen wird.

Volkswirtschaftlich bedeuten die Gitter-Lagermetalle eine bedeutsame Neuerung. Unter völliger Ausschaltung ausländischer Rohstoffe bieten die Gitter-Lagermetalle ein Erzeugnis, das die besten kupfer- und zinnreichen Friedens-Weißmetalle und Bronzen an Güte weit übertrifft.

Das Versuchsfeld für Maschinenelemente der technischen Hochschule zu Berlin hat bei grafitiertem Aluminium im Vergleich zu Phosphorbronze als höchstwertigem Gleitmetall bei hohen Drucken folgende Ergebnisse festgestellt, wobei bedeuten:

  • p = Flächenpressung in at,
  • v = Gleitgeschwindigkeit m/sek.,
  • pv = Produkt aus Flächenpressung und Gleitgeschwindigkeit,
  • t = Beharrungstemperatur der Welle, gemessen in einer zentrischen Bohrung.
p v pv t bei grafitiertem
Aluminium
t bei Phosphor-
bronze
50 0,63 31 32 43
1,05 52 36 51
2,1 105 49 67
2,7 136 52 78
75 0,63 47 36 46
1,05 79 41 55
2,1 157 56 72
2,7 205 63 81
100 0,63 63 37 56
1,05 105 44 69
2,1 210 60 86
2,7 272 70 100
Textabbildung Bd. 334, S. 289

Bei Versuchen mit unterbrochener Schmierung wurde die Aluminiumschale mit einer Pressung von 15 at bei 1,05 m/sek. Gleitgeschwindigkeit belastet. Nachdem der Beharrungzustand mit Sicherheit erreicht war – mit 29 Grad –, wurde der Schmierring festgehalten, so daß kein Oel mehr hinzugeführt wurde. Wie aus der Abbildung ersichtlich ist, stieg die Temperatur langsam auf 36 Grad und überschritt diese Grenze nicht mehr. Zum Vergleich ist ein ähnlicher Versuch mit einer Bronzeschale eingetragen, die mit gleicher Gleitgeschwindigkeit, aber nur mit 9,5 at Pressung lief. Hier stieg die Temperatur von 36 Grad auf 48 Grad, also trotz der geringen Belastung weit höher. Der Reibungswiderstand, gemessen am Stromverbrauche des Elektromotors, stieg bei Aluminium von 1,55 Amp. auf 1,8 Amp., bei Bronze von 1,5 Amp. auf 2,3 Amp. und vorübergehend bis auf 5 Amp. Die zurückgebliebene dünne Oelhaut hielt bei der Aluminiumschale eine Stunde vor, ohne daß irgendwelche Störungen |290| auftraten. Der gleichmäßige Verlauf von Temperatur und Stromstärke läßt darauf schließen, daß das Lager noch sehr viel länger ohne Oelzufuhr laufen kann.

Diese, in langer Versuchsdauer gewonnenen Ergebnisse sind durch die Erfahrungen in gewerblichen Betrieben vollkommen bestätigt worden.

Gastechnik.

Zerstörung der Gas- und Wasserleitungen in gipshaltigem Lehmboden. P. Medinger berichtet über interessante Untersuchungen, die er gelegentlich der Korrosion einer neu verlegten Wasserleitung durch „Spongiose“ angestellt hat, um die Ursache der Auffressung der Röhren aufzuklären. Die gußeisernen Röhren waren an der Außenseite, namentlich an den Flanschen stark zerfressen und teilweise durchlöchert. Die Untersuchung eines frisch entnommenen Stücks der zerstörten Leitung ergab, daß das Eisen fast gar nicht oxidiert, sondern in Form von metallischem Eisen vorhanden war. Das Eisen befand sich jedoch in pulverförmigem Zustande und an den korrodierten Stellen waren über 60 v. H. des Eisens herausgelöst, während die Nebenbestandteile (Kohlenstoff, Silizium, Phosphor und Schwefel) auf fast den achtfachen Betrag angereichert waren, und zwar, mit Ausnahme des Kohlenstoffs, in Form ihrer Sauerstoffverbindungen. Die zerstörten Rohre lagen in dichtem, gelbgrauem Lehm, der von Gipsnestern durchsetzt war und außerdem Kalziumbikarbonat enthielt. Die Versuche des Verfassers bestätigen die Vermutung, daß die rasche Zerstörung der Leitungsrohre auf Lokalströme zwischen dem Eisen und dem darin enthaltenen Graphit zurückzuführen ist. Obwohl die Potentialspannung zwischen Eisen und Graphitkohle, die zu 0,6 Volt ermittelt wurde, wesentlich unterhalb der Zersetzungs Spannung des Wassers (1,68 Volt) und der einer Gipslösung Hegt, so ist eine dauernde Strombildung, wie Verfasser nachgewiesen hat, doch möglich. Merkwürdigerweise werden diese schwachen Ströme durch Zusatz eines Salzes selbst von höchster Zersetzungsspannung zum Wasser beträchtlich verstärkt; eine Erklärung für diese Erscheinung wurde bisher noch nicht gefunden. Vielleicht ist die Verstärkung der Stromstärke bei Zusatz von Gips auf die dadurch bewirkte Vermehrung der stromtransportierenden Ionen zurückzuführen. Von großer Bedeutung ist ferner die Wirkung des Gipses auf die Dissoziation der freien Kohlensäure im Wasser, denn mit der Dissoziation der freien Kohlensäure steigt und fallt, wie Verfasser schon bei früheren Untersuchungen festgestellt hat, die Aggressivität eines Wassers gegenüber Eisen. Durch den Zusatz von Gips nimmt die Dissoziation des Kalziumbikarbonats ab, die der freien Kohlensäure dagegen zu, so daß die Wasserstoffionenkonzentration des Wassers größer wird und damit auch seine Aggressivität wächst. Der in dem Lehmboden enthaltene Gips wirkt somit beschleunigend auf die Zerstörung der Rohrleitung und die im Lehm vorhandene Kohlensäure spielt dabei eine Hauptrolle. Auch der Mangel von Luftsauerstoff ist von großem Einfluß, denn bei Luftabschluß kann sich auf dem Eisen keine schützende Rostschicht bilden und die Potentialdifferenz Graphit-Eisen bleibt dauernd höher. Hierzu kommt, daß der Lehm bekanntlich Salze und Feuchtigkeit hartnäckig zurückhält, so daß die Rohre dauernd unter dem zersetzenden Einfluß der Elektrolyse stehen. Die raschere Korrosion des Eisens bei Luftabschluß hat Verfasser durch vergleichende Versuche einwandfrei nachgewiesen; wegen der Ausführung dieser Versuchsreihen und ihrer zahlenmäßigen Ergebnisse sei auf das Original verwiesen. Zusammenfassend läßt sich folgendes über die Ursache der Zerstörung der eisernen Rohre feststellen: Die Lokalströme Graphit – Eisen verstärken die Rosttendenz des Gußeisen. Die Korrosion schreitet ununterbrochen fort, da der Lehm Wasser und Salze hartnäckig festhält. Der wechselnde Elektrolyt wirkt in demselben Sinne, indem er die Entstehung von Gleichgewichtszuständen verhindert, Die Gegenwart freier Kohlensäure verstärkt sowohl die Lösungstension des Eisens als auch die Wirkung der Lokalströme bedeutend, zumal durch gleichzeitig vorhandenen Gips die Dissoziation der Kohlensäure und damit die Wasserstoffionenkonzentration verstärkt wird. Durch den Mangel von Luftsauerstoff bleiben die wirksamen Potentialspannungen bedeutend höher als bei Luftzutritt, Auf Grund dieser Ergebnisse hat Verfasser zur Verhütung der Spongioseerscheinungen vorgeschlagen, die Rohre dort, wo man sie in Lehm zu verlegen gezwungen ist, mit sandigem, porösem Erdreich zu umgeben und auch die Gräben bis oben hin mit porösem Boden aufzufüllen, um der Luft Zutritt zu gestatten. (Journal f. Gasbelchtg. u. Wasserversorg., Bd. 61, S. 73–76, 89–91.)

Sander.

Wirtschaft.

Die Frühjahrs-Mustermesse in Leipzig wird künftig in zwei getrennten Teilen stattfinden: die allgemeine Mustermesse in der Zeit vom 29. Februar bis 6. März 1920 und davon abgezweigt die Technische Messe als selbständige Veranstaltung in der Zeit vom 14. bis 20. März 1920.

Rationalisierung des Eisenbahnfrachtverkehrs. Zur Vereinfachung und Beschleunigung der Personenzugabfertigung macht Regierungsbaumeister Schröder in der „Verkehrstechnischen Woche“ (1919, Heft 21) den Vorschlag, die Gepäckstücke, die in dem Packwagen mitgeführt werden, schon vor der Zugabfertigung in kleinen Karren von etwa 120 cm Länge und 80 cm Breite zu ordnen und zu verladen, die dann von dem Gepäckhandwagen aus in den Gepäckwagen eingeschoben werden können. Dieses Verfahren würde die Haltezeiten der Züge wesentlich verkürzen und dadurch dem Publikum und der Bahnverwaltung sehr erhebliche Ersparnisse bringen. Der Verfasser errechnet eine jährliche Ersparnis von rund 500000 M an Gehältern und Material für die Verwaltung. Dieser Ersparnis ständen die Kosten für die Beschaffung der Karren gegenüber.

Die Schwächen dieses Vorschlages liegen auf der Hand: Neben der Schwierigkeit der Verwaltung dieser Karren scheint besonders die geringe Ausnutzungsmöglichkeit des Gepäckwagenraumes gegen diesen Vorschlag zu sprechen. Immerhin wird namentlich da, wo der Verkehr kleine Stücke in größeren Mengen umfaßt, also z.B. im Milchverkehr und im Postverkehr, das Verfahren erhebliche Vorteile bringen können.

Der Gedanke wird dann von Regierungsbaumeister Wentzel in der gleichen Zeitschrift (1919, Heft 32) weiter ausgebaut und die Verwendung von „Normalkästen“ zur Versendung von kleinstückigen Gütern aller Art, wie Ziegel, Briketts, aber auch Schüttgut, wie Kartoffeln, Kohlen, Kies u. dergl. angeregt. Solche Kästen, die übrigens im Ortsverkehr und für bestimmte Zwecke (z.B. Ziegelversand, Müllabfuhr u. dergl.) bereits in Verwendung sind, würden von besonderem Vorteil sein, wo die Güter nochmals umgeladen werden müssen, z.B. von einem zubringenden Pferdefuhrwerk oder Lastkraftwagen auf Kleinbahnwagen und von dort auf die Vollbahn und umgekehrt. Die Beladung der Kästen durch den Versender würde außerdem eine erhebliche Schonung des Versandgutes bedeuten, ferner wäre der Bezug von Teilen einer ganzen Wagenladung sehr vereinfacht.

Die Beschaffung und Verwaltung dieser Kästen, die natürlich als Normalkästen gebaut werden müßten, würde |291| zweckmäßig eine Zentralstelle, am besten wohl die Staatsbahnverwaltung übernehmen. Die Benutzung könnte gegen Miete und Pfand erfolgen.

Der sehr beachtenswerte Vorschlag ist für eine Einführung um so mehr geeignet, als Versuche zunächst in ganz beschränktem Umfange und auf beschränkten Gebieten gemacht werden können, ohne daß eine allgemeine Einführung sogleich notwendig ist.

Dipl.-Ing. W. Speiser.

Reichsbund Deutscher Technik. Der Hauptvorstand wird in der zweiten Hälfte des Januar 1920 einen 14tägigen verwaltungswissenschaftlichen Kursus in Berlin veranstalten, um Technikern, die sich in der staatlichen Verwaltung oder im öffentlichen Leben betätigen oder betätigen wollen, die erforderlichen Grundkenntnisse zu vermitteln und eine Anleitung für zweckmäßige Weiterbildung zu geben.

Als Gebühren sollen erhoben werden: Eine Einschreibegebühr von 20 M (Einzelmitglieder des R. D. T. 10 M), außerdem für Vorlesungen bis zu 4 Stunden 10 M (Mitglieder 5 M), bis 6 Stunden 15 M (Mitglieder 7,50 M), bis 14 Stunden 20 M (Mitglieder 10 M). Sämtliche Vorlesungen 150 M (Mitglieder 75 M). Die Vorlesungen werden nach einem noch festzulegenden Stundenplan in der Zeit von 9 Uhr vormittags bis 7 Uhr nachmittags abgehalten werden.

Als Lehrkräfte werden hervorragende Hochschullehrer und Männer aus der Verwaltungspraxis tätig sein, die es verstehen, ihre Belehrungen in eine leicht verständliche Form zu kleiden, und unbeschadet wissenschaftlicher Gründlichkeit die praktische Anwendung des Vorgetragenen in erster Linie berücksichtigen.

Um eine Uebersicht über die Beteiligung zu gewinnen, wird hierdurch um Voranmeldung bis zum 15. Dezember gebeten, die für den Anmeldenden zunächst unverbindlich ist. Vorangemeldeten Teilnehmern wird die Einschreibegebühr erlassen.

Anmeldungen sind mit dem Vermerk „Betr. Verwaltungskursus“ an die Hauptgeschäftsstelle des Reichsbundes Deutscher Technik, Berlin W 35, Potsdamer Straße 118c, zu richten.

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