Titel: Polytechnische und Zeitschriften-Schau
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1920, Band 335 (S. 19–25)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj335/ar335007

Polytechnische und Zeitschriften-Schau.

(Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.)

Wärmekraftmaschinen und Brennstoffe.

Treidel-Fahrzeug für Schiffe System Schneider. (Tracteur automobile, système Schneider, pour le haulage des bateaux.) Génie Civil 1919, 1. Nov., S. 432/34. Jll.

Hochleistungs-Gasmotoren. (High-Power Gas Engines.) Stead, W. Gas and Oil Power 1919, 3. April, S. 93/6.

Die heutigen ortsfesten englischen Dieselmotoren. (British stationary Diesel engines of to-day.) Engineer 1919, 10. Okt., S. 349/51. Jll.

Die gegenwärtigen Bestrebungen in der Automobil-Konstruktion. (Current tendencies in automobile design.) de Nomanville. Engineer 1919, 24. Okt., S. 406/09. Jll.

Kraftwagen mit Leuchtgasbetrieb. (Gas traction.) Engineering 1919, 15. Aug., S. 214/15. (Infolge von Benzinmangel.) D.

Kraftwagenbetrieb mit schweren Brennstoffen. Es ist wiederholt versucht worden, Kraftwagenmotoren mit gewöhnlichem Lampenpetroleum und noch schwereren Brennstoffen zu betreiben. Bis jetzt haben diese Versuche noch keine befriedigende Ergebnisse gezeigt. Zwei französische Ingenieure Bellem und Brégéras haben nun ein neues Verfahren angegeben, schwere Brennstoffe für Kraftwagenmotoren so zu verwenden, daß die kalte Maschine mit dem schweren Brennstoff anspringt und bei voller Leistung nur 300 g/PS – Stunde verbraucht. Mit dem neuen Motor sind bereits umfassende Bremsstandversuche und Probefahrten über 1000 km ausgeführt worden.

Bei dem neuen Verfahren wird der schwere Brennstoff durch verstärkten Saugzug fein zerstäubt, wozu allerdings eine besondere und nicht einfache Zerstäubervorrichtung notwendig ist. Das neuartige Verfahren hat eine gewisse Aehnlichkeit mit dem Arbeitsverfahren der Dieselmaschine. Der Brennstoff wird im ersten Teil des Saughubes mit geringem Ueberdruck in den Zylinder eingeführt. Im Zylinder herrscht ein großer Unterdruck, da dabei die Hauptventile geschlossen bleiben. Der Brennstoff wird durch ein Brennstoffventil mit feinen Oeffnungen eingespritzt und durch einen mit großer Geschwindigkeit vorbeistreichenden Luftstrahl fein zerstäubt. Etwa 45° vor dem unteren Totpunkt öffnet sich das Einlaßventil und es tritt Luft in den Zylinder ein. Auf diese Weise bildet sich ein genügend gutes Brennstoff-Luftgemisch, das auf etwa 4 bis 5 at verdichtet in der bekannten Weise entzündet wird.

Textabbildung Bd. 335, S. 19

Die Abb. 1 zeigt einen solchen Motor. Das Brennstoffventil a ist im Zylinderkopf eingebaut. Jeder Zylynder hat seine eigene Brennstoffpumpe b. Die Einlaßsteuerung öffnet etwa 45° vor dem unteren Totpunkt und schließt ebenso 45° hinter dem unteren Totpunkt. Die Ansaugleitung enthält an ihrem freien Ende ein |20| Ventil, womit bei Leistungsverminderung die eintretende Verbrennungsluft gedrosselt werden kann, entsprechend der verkleinerten Brennstofflieferung der Pumpe. Das Brennstoffventil (Abb. 2) enthält in seiner Längsachse die Brennstoffzuleitung a. Diese mündet im hohlen Zerstäuberventil b, das dadurch mit Brennstoff gefüllt wird. Die Feder c hält das Ventil b auf seinem Sitz. Das Ventil wird durch den Brennstoffdruck geöffnet, der durch die Brennstoffpumpe erzeugt wird. Im geöffneten Zustand können dann durch die feinen Oeffnungen d Brennstoffstrahlen austreten. Die Außenluft strömt durch die Oeffnungen e in das Brennstoffventil ein und zerstäubt am Ventilkegel den Brennstoff.

Textabbildung Bd. 335, S. 20
Textabbildung Bd. 335, S. 20

Die Brennstoffpumpe (Abb. 3) ist in bekannter Weise so gebaut, daß selbst bei großer Drehzahl die Brennstoffmenge bis zu den kleinsten Werten geregelt werden kann. Der Pumpenkolben wird in der Hülse b geführt. Sein Hub ist wie bei den Brennstoffpumpen der Dieselmaschinen unveränderlich. Der Pumpenkolben a wird an seinem unteren Ende in der Hülse b geführt. Die dünne Verlängerung des Kolbens a trägt die Hülse c, welche mit Hanf usw. gefüllt ist. Die Hülse c ist also nur mit starker Reibung auf dem dünnen Plungerkolben a verschiebbar. Der untere Anschlag der Hülse c ist begrenzt durch die Führungshülse b, welche durch eine Verzahnung mittels Hebel g verstellt werden kann. Nach oben ist der Durchmesser der Hülse c verkleinert. Sie wird ständig vom Kolben c mitgenommen und nur in den Totpunktslagen wird die Hülse angehalten, so daß sich der Kolben a gegen die Hülse c verschieben kann. Vor dem oberen Totpunkt setzt sich die Hülse auf dem losen, durchbohrten Ventil e dicht auf, so daß der weiter schreitende Kolben a die notwendige Brennstoffmenge durch das Rückschlagventil f drückt.

Bewegt sich nun der Kolben a nach abwärts, so nimmt er die Hülse c wieder mit sich. Je weiter nun die Hülse b nach unten verstellt wird, desto kleinere Mengen an Brennstoff werden jedesmal in die Brennstoffleitung zum Brennstoffventil gepreßt. Die Pumpe soll so genau arbeiten, daß auch der Leerlauf keine Schwierigkeiten bereitet. Für eine Vierzylindermaschine sind demnach vier solche Pumpen notwendig.

Bei dem im Sommer 1918 veranstalteten Wettbewerb für Schweröl-Kraftwagenmaschinen in Frankreich haben zwei Vierzylindermaschinen der Bauart Unic, die nach dem Verfahren von Bellem und Brégéras arbeiteten, die Preise der französischen Handelskammer und der Petroleum-Industriellen im Werte von 50000 und 10000 Fr erhalten. Die Maschinen von 24/30 PS Leistung bei rd. 1800 Umdr./Min. haben einen Verbrauch von 300 g/PS-st ergeben. Bei rd. 40 km/st Geschwindigkeit wurden 0,15 und 0,17 ltr/km verbraucht. (Zeitschr. d. Vereines deutsch. Ing. 1919, S. 778–779.)

W.

Die Probleme der Oelmaschine und ihre Entwicklung auf der Germania-Werft. Auf der 21. Hauptversammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft hielt Oberingenieur A 11 einen Vortrag über die mechanischen, thermischen, chemischen und technischen Probleme bei der Oelmaschine. Zu den mechanischen Problemen gehört in erster Linie die Frage des Massenausgleiches, der bei Schiffsdieselmaschinen eine große Rolle spielt. Man ist darüber längst im klaren, unter welchen Bedingungen und bis zu welchem Grade ein Massenausgleich erreicht werden kann. Von größerer Bedeutung ist die Bewältigung der Drehschwingungseinflüsse. Hierüber konnte man während des Krieges Betriebserfahrungen bei U-Bootsmaschinen sammeln. Durch richtige Bemessung der Wellen und Schwungmassen hat man erreicht, die kritische Drehzahl so zu bestimmen, daß sie sich genügend weit über der Betriebsdrehzahl befindet. Auch können durch Dämpfungseinrichtungen die noch verbleibenden Schwingungen unschädlich gemacht werden.

Von besonderer Wichtigkeit ist die Frage der zweckmäßigsten Spülung. Bei Zweitaktmaschinen hat man mit der Schlitzspülung gute Erfahrungen gemacht. Die Ventilspülung ist bei großen Maschinen weniger zweckmäßig. Von den verschiedenen Arten der Brennstoffeinspritzung findet bis jetzt am häufigsten die Drucklufteinspritzung Verwendung. Sie ergibt eine bessere Zerstäubung und Verteilung und größere Geschwindigkeit des Brennstoffluftgemisches als das Brennstoffeinspritzverfahren ohne Luft. Dieses wird in erster Linie bei Glühkopfmotoren verwendet, im Vortrage wurde auch das aussichtsreiche Steinbecker-Verfahren erwähnt. Hierbei wird ein Teil des Brennstoffes zunächst in einer besonderen Kammer entzündet, wobei der Ueberdruck in ihr von 30 auf etwa 05 at steigt. Durch die Drucksteigerung in der Kammer wird der Hauptteil des Brennstoffes schnell und gut in den Zylinder eingespritzt. Ein Luftkompressor ist somit nicht notwendig.

Bei Besprechung der thermischen Probleme wurde darauf hingewiesen, daß eine wesentliche Steigerung des Gesamtwirkungsgrades über den bisher erreichten Höchstwert von 35 v. H. wegen der hohen Abgasverluste von 50 v. H. kaum möglich sein wird. Für die Wärmebeanspruchung ist, wie bereits früher vorgeschlagen wurde, ein Maß die stündlich durch 1 cm2 der Verbrennungsoberfläche in das Kühlwasser übertretende Wärmemenge. Eine längere Lebensdauer der durch Wärme beanspruchten Maschinenteile läßt sich durch Erhöhung der üblichen Kühlwassergeschwindigkeit durch zwangläufige Führung des Kühlwassers erzielen. Die Verbrennungskraftmaschinen können nur im geringen Maße überlastet werden. Die Leistungserhöhung bei diesen Maschinen scheint theoretisch leicht lösbar. Durch die dabei auftretende erhöhte Wärmebeanspruchung entstehen aber erhebliche Schwierigkeiten im Betriebe. Am zweckmäßigsten ist die Leistungserhöhung durch Steigerung des Anfangsdruckes. Dies kann durch Nachladen oder durch Aufladen des Zylinders mit Luft von höherer Spannung erfolgen.

Zu den chemischen Problemen gehört die Frage der flüssigen Brennstoffe. Bei geeigneter Temperatur kann jedes Treiböl verwendet werden, sofern die Beimischungen an Wasser, Schwefel und unverbrennbaren Rückständen ein gewisses Maß nicht überschreiten.

Auch die Frage, ob Zweitakt oder Viertakt zu wählen ist, ist noch nicht geklärt. Die Germania-Werft beabsichtigt, nur für ganz große Leistungen Zweitaktmaschinen, |21| und zwar ventillose doppeltwirkende Oelmaschinen zu bauen, kleinere Maschinenanlagen werden nach dem Viertaktsystem ausgeführt.

W.

Maschinentechnik.

Schwimmkran von 250 t der englischen Admiralität. (Grue flottante de 250 t de l'amirauté britannique.) Génie Civil 1919, 25. Okt., S. 389/91. Jll. 1 Tafel. (Der Schwimmkörper des Krans hat eine Wasserverdrängung von 2830 t.

Versuche mitlandwirtschaftlichen Zugmaschinen. (Agricultural tractor trials.) Engineer 1919, 26. Sept, S. 308; 3. Okt., S. 338/40; 10. Okt., S. 356/57; 17. Okt., S. 378/80. (Beschreibung von 15 Zugmaschinenarten.)

Entwicklung eines Instruments zum Registrieren von Flugzeugstößen beim Landen. (Development of an airplane shock recorder.) Zahn. Jl. Fraklin Inst. 1919., Aug., S. 237/44. Jll.

Amerikanische Maschinen zum Bearbeiten von Eisenbahn-Schwellen. (American machines for dressing railway sleepers.) Engineer 1919, 17. Okt., S. 392/93. Jll. (Fahrbare 100 PS-Maschine zum Sägen, Bohren, Hobeln.)

Maschine zum Herstellen von Modelleh . (Patternmaking maschine.) Engineering 1919, 15. Aug., Seite 221/22. Jll.

Innen-Zahnrad von Williams. (The W. internal gear.) Trautschold. Am. Mach. 1919, 25. Okt., S. 255/58. Jll. (Große Eingriffdauer und billige Fertigung.

D.

Gastechnik.

Verbrennung und Rauchgas-Analyse. (Combustion and Flue Gas Analysis.) Dept of the Interior des Bureau of Mines, techn. Vortrag Nr. 219. 12 Seiten. 6 Abb. (Die Anwendung von Meß-Instrumenten wird empfohlen.)

D.

Edelgaslampen. A. Steinhaqs weist zunächst auf die hemmenden Wirkungen des Krieges in bezug auf die Schaffung von Neuerungen hin. Dennoch sind eine Reihe von Fortschritten zu verzeichnen, so namentlich bei den gasgefüllten Lampen, die ursprünglich nur für hohe Kerzenstärken, heute aber auch für kleinere Leistungen gebaut werden. Als Füllung dieser Lampen kommen mit Rücksicht auf geringe Leitfähigkeit nicht nur Stickstoff, sondern auch Edelgase, besonders eine Mischung von Stickstoff und Argon in Betracht (D. R. P. 289543). Die Bezeichnung „Halbwattlampe“ wurde für diese kleinen Typen fallen gelassen, da der spezifische Wattverbrauch diese Bezeichnung nicht rechtfertigt. Für ausgesprochene Starklichtbeleuchtung werden die gasgefüllten Lampen mit hoher Lichtstärke die Bogenlampen allmählich ganz verdrängen, für Innenbeleuchtung großer Räume sowie für Theaterbeleuchtung usw. werden sie heute bereits vielfach verwendet.

Trotz aller bisherigen Erfolge ist der Wirkungsgrad dieser Lampen immer noch sehr niedrig und kann auch bei reinen Temperaturstrahlern aus theoretischen Gründen nicht all zu hoch werden. Eine wirtschaftlichere Lichterzeugung gestatten die Luminiszenzlampen, als deren frühere Vertreter das Moore-Licht und die Quecksilberdampflampe zu nennen sind. Verfasser erwähnt ferner die Salzdampflampe von Prof. Nernst und geht dann näher auf die Neon-Bogenlampe ein, bei denen eine Neon-Helium-Gassäule unter 1 mm Druck zum Leuchten gebracht wird. Als Elektrode dient hier metallisches Thallium, das mit Cadmium legiert ist. Die Lampen weiden für Gleichstrom von 220 Volt und Stromstärken von 0,8 bis 2 Amp. herrgestellt, ihr Stromverbrauch für 1 HK, senkrecht zur Achse der etwa 0,5 m langen Leuchtröhre gemessen, beträgt ½ Watt. Durch seine gelbrote Farbe ist das Neon-Licht nur für besondere Zwecke verwendbar. Neben der Neon-Bogenlampe, die eine Starklichtquelle ist, wird noch die Neon-Glimmlampe hergestellt, die eine niedrigkerzige Glühlampe von geringem Wattverbrauch (5 Watt) ist und auch in ihren Abmessungen der gewöhnlichen Glühlampe entspricht. Die Lichtwirkung dieser Lampe beruht darauf, daß ein bestimmtes Neon-Heliumgemisch zwischen einer großflächigen Kathode und einer Eisenanode zu einer orangefarbenen Glimmentladung von sehr geringer Lichtstärke und Flächenhelle gebracht wird. Diese Glimmlampen können die niedrigkerzigen Metalldrahtlampen von 5 HK in vielen Fällen, wo es sich um Signalbeleuchtung, Markierung von Notausgängen usw. handelt, ersetzen. Die Lampen wirken bei unsymmetrischer Anordnung der Elektroden als Gleichrichter und können daher auch zum Laden kleiner Elemente dienen. Da die Glimmentladung beim Eintritt von Luft oder der geringsten Spur eines anderen Gases aussetzt und kein Innenteil der Lampe auf hohe Temperatur erhitzt wird, so ist diese Lampe auch in Betrieben mit Schlagwettergefahr verwendbar. (Elektrotechn. Zeitschr. 1919, S. 149).

Kohlenoxydfreies Leuchtgas. Bei der Verwendung von verdichtetem Steinkohlengas zur Beleuchtung der Eisenbahnwagen haben sich anfangs mancherlei Schwierigkeiten ergeben, namentlich zeigten die Glühkörper schon nach kurzer Betriebdauer rote Flecken, die die Glühkörper bald unbrauchbar machten und deren Entstehung man sich zuerst nicht recht erklären konnte. Durch umfangreiche Untersuchungen wurde jedoch festgestellt, daß bei der Verdichtung des Steinkohlengases auf 15 at das in dem Gas enthaltene Kohlenoxyd sich mit dem Eisen der Behälter zu Eisencarbonyl verbindet. Dies ist eine recht unerwünschte Erscheinung, denn das Eisencarbonyl ist eine leicht flüchtige Verbindung, die von dem Gase mitgeführt und in der heißen Flamme wieder in seine Bestandteile Kohlenoxyd und Eisen gespalten wird. Während das Kohlenoxyd verbrennt, setzt sich das dampfförmige Eisen an den kühleren Teilen des Glühkörpers als feiner Staub ab und verwandelt sich allmählich in rotes Eisenoxydn

Das einfachste Mittel zur Verhütung dieser Störung ist die Entfernung des Kohlenoxyds aus dem Gas. Im kleinen gelingt dies durch Waschen des Gases mit Kupferchlorürlösung, im großen bereitet diese Methode jedoch mancherlei Schwierigkeiten, namentlich wegen des Azetylengehaltes des Gases, denn das Azetylen bildet beim Zusammentreffen mit Kupfer eine sehr explosive Verbindung. Nach einem neuen der Badischen Anilin- und Sodafabrik geschützten Verfahren (D. R. P. 300236) kann man jedoch das Kohlenoxyd auf einfache Weise entfernen, wenn man das kohlenoxydhaltige Leuchtgas zusammen mit Wasserdampf (etwa 0,3 kg Dampf auf 1 m3 Gas) bei einer Temperatur von etwa 500° über eine aktivierte Eisenoxydkontaktmasse leitet. Hierbei wird das Kohlenoxyd durch den Wasserdampf zu Kohlensäure oxydiert und es entsteht zugleich eine dem Kohlenoxyd äquivalente Menge Wasserstoff. Das so behandelte Gas wird nach Abscheidung der Kohlensäure und des überschüssigen Wasserdampfes verdichtet und kann nun unbedenklich in Glühkörpern verbrannt werden. Zugleich wird dem Gas bei dieser Behandlung die Giftigkeit genommen.

Rohes Gaswasser zu Düngezwecken bespricht Dr. Kayser im Journal für Gasbeleuchtung, Bd. 61, S. 121. Durch den Schwefelsäuremangel während des Krieges wurde die Frage nahegelegt, ob das rohe Gaswasser |22| nicht direkt zum Düngen verwendbar sei. Es ist hierbei zu berücksichtigen, daß das rohe Gaswasser eine Reihe von Stoffen enthält, die den Pflanzen schädlich sind, wie z.B. Rhodan- und Cyansalze, Phenole, Pyridinbasen und Naphthalin. Letzteres ist an sich zwar ein neutraler Körper, doch verstopft es die Poren der Pflanzen. Von nützlichen Bestandteilen des Gaswassers ist in erster Linie das Ammoniak zu nennen, ferner die Kohlensäure, die die allzu rasche Verflüchtigung des Ammoniaks verzögert, und schließlich die verschiedenen Schwefelverbindungen, die im Boden letzten Endes alle zu Sulfat oxydiert werden. Die schädlichen Stoffe, namentlich das Rhodanammonium, sind, trotzdem sie nur in sehr geringer Menge im Gaswasser vorkommen, nicht außer Acht zu lassen. Infolgedessen darf rohes Gaswasser nicht zur Düngung der Pflanzen, sondern ähnlich wie auch die Jauche, nur zur Düngung unbebauten Bodens verwendet werden. Ferner kommt es für die Wiesendüngung nach dem letzten Schnitt in Frage. Schließlich kann man auch das Gaswasser mit trockenem Torf zusammen oder mit anderen Materialen auf Mischdünger verarbeiten, doch sind hiermit erhebliche Ammoniakverluste verbunden. Der Erfolg der Düngung mit rohem Gaswasser hängt noch von einer Reihe anderer Faktoren ab, so von der Art des Bodens und von dem Wetter. Die schädlichen Bestandteile des Gaswassers wirken übrigens auch auf das Ungeziefer im Boden giftig ein und können so nützlich wirken.

Ueber Verstopfungen von Gasrohrleitungen, ihre Ursachen und ihre Verhütung macht Dr. Dollinger nähere Mitteilungen. Im Gasrohrnetz der Stadt Wien traten im Laufe vorigen Jahres umfangreiche Rohr Verstopfungen ein, als deren Ursache zunächst ein unzulässig hoher Gehalt des Gases an Schwefelwasserstoff angesehen wurde, da im vergangenen Winter infolge großen Mangels an Arbeitskräften die rechtzeitige Erneuerung der Gasreinigungsmasse mehrfach unmöglich war und infolgedessen zeitweise schwefelwasserstoffhaltiges Gas zur Abgabe gelangen mußte. Die Untersuchung der in verstopften Rohren enthaltenen festen Masse ergab denn auch einen Schwefelgehalt bis zu 2,5 v. H., hauptsächlich aber bestand die Masse aus Rost und Berlinerblau, so daß die Bildung der Verstopfungen jedenfalls auch auf das Zyan des Gases sowie auf den darin enthaltenen Wasserdampf zurückzuführen war. Diese Vermutung wurde durch Versuche im Laboratorium bestätigt. Der Wasserdampfgehalt des Gases bewirkt in den Rohrleitungen einen Ansatz von Rost und das so entstandene Eisenhydroxyd nimmt aus dem Gas Zyan auf, während der Schwefelwasserstoffgehalt des Gases ohne Einfluß ist. Letzten Endes ist diese Erscheinung auf die Entbenzolierung des Gases zurückzuführen, die während des Krieges auf behördliche Anordnung in allen größeren Gaswerken eingeführt worden ist. Durch das Auswaschen des Benzols aus dem Gase wird nämlich an der Innenwand der Rohrleitungen der von früher her anhaftende fettige Ueberzug entfernt und so das Rosten der Rohre ermöglicht.

Da jedoch die Auswaschung der Benzolkohlenwasserstoffe aus dem Gas auch in Zukunft beibehalten werden wird, so müssen Mittel und Wege gefunden werden, um derartige Störungen in Zukunft hintanzuhalten. Im Gaswerk Wien-Simmering wurden daher systematische Laboratoriumversuche über die Beziehungen des Benzolgehaltes des Gases zur Entstehung der Fettschicht in den Rohrleitungen angestellt. Es zeigte sich hierbei, daß ein Gemisch von gleichen Teilen benzolhaltigem und benzolfreiem Gas noch eine deutliche Fettschicht in den Rohren absetzt, daß diese Fettschicht aber bei einem Gemisch aus zwei Teilen benzolfreiem und einem Teile benzolhaltigem Gas bereits sehr gering und kaum sichtbar ist. Da an der Bildung dieser Fettschicht in den Rohren sicherlich höhersiedende Kohlenwasserstoffe und nicht das Benzol selbst beteiligt ist, wurde ferner versucht, benzolfreis Gas vor dem Eintritt in das Rohrnetz mit Solventnaphtha zu sättigen. Abgesehen von den hohen Kosten der Solventnaphtha hatten diese Versuche keinerlei Erfolg, denn es bildete sich in den Rohren kein schützender Ueberzug. (Ztschr. Verein d. Gas- u. Wasserfachm. in Oest.-Ung. 1919, S. 197 bis 200).

Sander.

Elektrotechnik.

Einfluß des Geschwindigkeitsverlaufes auf die Belastung des Walzenmotors bei Umkehrstraßen. (Stahl und Eisen 1919, Heft 43.) Elektrisch angetriebene Umkehrstraßen, die nach der bekannten Leonard-Schaltung ausgeführt sind, lassen sich außerordentlich genau steuern, da die Drehzahl der Walzen fast eindeutig von der Stellung des Steuerhebels abhängt. Dadurch läßt sich auch der Geschwindigkeitsverlauf während der einzelnen Stiche genau regeln. Die Frage, ob und wie weit durch die willkürliche Aenderung des Geschwindigkeitsverlaufes während eines Stiches die Belastung des Walzmotors beeinflußt werden kann, ist naturgemäß von erheblichem Interesse. Ist eine Abhängigkeit gegeben, dann besteht die Gefahr, daß durch nicht richtiges Steuern der Walzmotor unzulässig hoch belastet wird. Wird andererseits die eindeutige Abhängigkeit der Belastung des Walzmotors von dem Verlauf der Geschwindigkeit ermittelt, so ist die Möglichkeit gegeben, bei einer vorhandenen Motorgröße durch richtiges Steuern die höchstmögliche Leistung der Straße zu erreichen.

Textabbildung Bd. 335, S. 22
Textabbildung Bd. 335, S. 22

An Hand eines an einer Walzenstraße aufgenommenen Drehzahl- und Belastungs-Diagrammes des Walzmotors und an Hand der betreffenden technischen Daten der Walzenstraße wird zuerst ermittelt, welche Faktoren auf die Leistung und das Drehmoment des Walzmotors von Einfluß sind. Diese Faktoren sind:

  • 1. die sogenannte reine Walzarbeit, unter der man die zum Auswalzen erforderliche Energie versteht. (Hierin sind die Verluste für die Beschleunigungs- und Leerlaufarbeit |23| der Walzenstraße, sowie die Verluste des Motors nicht enthalten),
  • 2. die Leerlaufsarbeit der Straße,
  • 3. die Arbeit für die Beschleunigung und Verzögerung der gesamten beweglichen Teile der Walzenstraße.

Diese letzten Werte sind, wie nachgewiesen wird, von der Größe der Beschleunigung und Verzögerung, also von dem Verlauf der Geschwindigkeit abhängig.

Wird für die Form des Geschwindigkeitsverlaufes ein Dreieck angenommen, was besonders bei kürzeren Stichen den tatsächlichen Verhältnissen entsprechen dürfte, so lassen sich bei gleichbleibender Stichzeit ta, wie Abb. 1 zeigt, eine große Zahl Diagramme (z.B. a, b, c) wählen.

Untersucht man den Einfluß, den die verschiedenen Werte der Beschleunigungzeit auf die Belastung des Walzmotors ausüben, so ergibt sich für die gewählten Verhältnisse das in Abb. 2 wiedergegebene Diagramm. Der geringste Wert für die Belastung (das effektive Drehmoment) des Walzmotors ist deutlich bei einer Beschleunigungszeit von etwa 3 Sekunden zu ersehen.

Textabbildung Bd. 335, S. 23

Mit Hilfe der analytischen Ableitung wird dann ermittelt, daß allgemein die geringste Belastung des Walzmotors erreicht wird, wenn die Beschleunigungzeit gleich der Verzögerungzeit wird, also dann, wenn das Geschwindigkeitsdiagramm (Abb. 1) ein gleichschenkliges Dreieck wird.

Weiter wird untersucht, wie sich die Belastung des Walzmotors ändert, wenn bei dem gleichschenkligen Geschwindigkeitsdiagramm die Zeit des Stiches durch Wahl einer höheren oder niedrigeren Höchstgeschwindigkeit verändert wird. Auch hierbei ergibt sich, wie Abb. 3 zeigt, bei einer bestimmten Geschwindigkeit die günstigste Belastung des Walzmotors.

Meller.

Hüttentechnik.

Die Schmierung von Luft-Kompressoren. (Lubrication of Air Compressors.) Conrad. Coal Age 1919, 17. April, S. 704/06. 1 Abb.

Rasches Verfahren und Apparate zur Kontrolle von selbsttätigen Feuerungen. (Méthode rapide et appareils de controle des foyers à chargement automatique.) Chopin. Génie Civil 1919, 1. Nov., S. 421/25. Jll.

Einige Bemerkungen über die Warmbehandlung von Stahl und ihre Anwendung auf die Behandlung von Stahlen für Flugzeugmotoren. (Some remarks concerning the heat treatment of steel and their application to the treatment of steels user for airplane motors.) Sauveur. Jl. Franklin Inst. 1919, Aug., S. 189/97. Jll.

Zinn: ein idealer pyrometrischer Stoff. (Tin: an ideal pyrometric substance.) Northrups. Engineering 1919, 5. Sept., S. 309/18.

D.

Werkstattstechnik.

Wieder-Nutzbarmachen kleiner Werkzeuge in der Maschinen-Werkstatt. (Salvaging small tools in the machine shop. Grag. Am. Mach. 1919, 26. Juli, S. 965/66.

D.

Materialprüfung.

Ueber eine Ursache des Bruchs von Eisenbahnschienen und ein Mittel zur Verhütung. Sur une cause de rupture des rails et un moyen de la supprimer.) Charpy und Durand. Génie Civil 1919, 18. Okt., S. 377/78. Jll. Vorheriges Glühen der Oberfläche mittelst fahrbarer Vorrichtung.)

Maschine zur Vornahme von Ermüdungsversuchen an geschweißten Stäben. (A fatigue testing machine.) Am. Mach. 1919, 1. Nov., S. 271/73. Jll.

Zahnräder-Stahle. (Gear steel.) Packer. Am. Mach. 1919, 2. Aug., S. 1007/09. (Vor- und Nachteile vergüteter Stahle für Kraftwagen.)

Prüfung der Werkstoffe durch Röntgen-Strahlen. (The X-ray examination of materials.) Am. Mach. 1919, 2. Aug., S. 122/26. Jll.

D.

Wirtschaftliches.

Brennstoff-Wirtschaft und Verbrauch in der Darstellung von Eisen und Stahl. (Fuel economy and consumptions in the manufacture of iron and steel.) Engineer 1919, 26. Sept., S. 316/17; 30. Okt., S. 341/43. Jll. (Angaben von Hochofen- und Stahlwerken.)

Normung der amerikanischen Lokomotiven. (Standardisation of American Locomotives.) Engineer 1919, 24. Okt., S, 415.

Die nationale Ersparnis an Brennstoffen und Kraft. (National Saving of Fuel and Power.) White, A. Canadian Engeneer 1919, 13. März, S. 299/303. (Die Arbeiten der kanadischen Kommission.) D.

Der zunehmende Benzinverbrauch und seine Deckung. Während des Krieges herrschte nicht nur bei uns, sondern in fast allen Ländern der Welt ein starker Benzinmangel, sogar in den Vereinigten Staaten von Amerika, die ja wie bekannt unter den Benzin erzeugenden Ländern an erster Stelle stehen. Es scheint, daß auch künftighin mit einem Benzinmangel zu rechnen sein wird, denn die Verwendung dieses Brennstoffes hat mit der Ausdehnung des Kraftwagenverkehrs und des Flugwesens allenthalben ganz außerordentlich zugenommen. In England stieg der Benzinverbrauch von 203700 t im Jahre 1911 auf 428300 t im Jahre 1916, also um mehr als 100 v. H. In Deutschland betrug der Benzinverbrauch im Jahre 1911 etwa 195000 t, in der ersten Hälfte des Jahres 1914 dagegen 130000 t. Am stärksten stieg jedoch der Benzinverbrauch in den Vereinigten Staaten von Amerika, wie folgende der „Chemischen Industrie 1919, S. 17“ entnommene Zusammenstellung zeigt. Die Angaben bedeuten Millionen Barrels, und zwar enthält 1 Barrel 42 Gallonen zu je 3,78 Liter.

Erzeugung Eigenverbrauch Ausfuhr
1899 6,68 6,38 0,30
1904 6,92 6,32 0,60
1909 12,90 11,26 1,64
1914 34,92 29,92 5,00
|24|

Im Jahre 1918 soll die Erzeugung auf über 60 Mill. Barrels gestiegen sein. Hand in Hand mit dieser riesigen Entwicklung der Benzinerzeugung und des Eigenverbrauchs in Amerika geht die Zunahme der Kraftwagenzahl, die jährlich 40 v. H. beträgt. Nach einer amtlichen Zählung waren am 1. Juli 1918 in den Vereinigten Staaten 5466931 Kraftwagen und 192000 Motorräder in Benutzung. Hierzu kommen noch über 30000 Motorboote, 45000 Benzinmotoren in der Industrie und 30000 in der Landwirtschaft.

Nimmt man den jährlichen Verbrauch eines Kraftwagens zu 10 Barrels (= rund 1600 Liter) an, so ergibt sich, daß der Benzinverbrauch Amerikas in kürzester Zeit durch die eigene Erzeugung nicht mehr gedeckt werden kann. Hieraus erklären sich auch die zahlreichen Versuche, aus hochsiedenden Mineralölen durch sogenanntes „Kracken“ Benzin zu erzeugen. Da alle diese Verfahren jedoch ziemlich unwirtschaftlich sind, wird man in Amerika ebenso wie bei uns mehr und mehr zur Verwendung von Benzol an Stelle von Benzin übergehen.

S.

Der Weltschiffbau und seine Verschiebung durch den Krieg. Der unglückliche Ausgang des Krieges hat gelehrt, wie falsch wir über die Auslandskräfte, über die industriellen Möglichkeiten unserer Gegner unterrichtet waren. Nach Lloyd's Register of Shipping, das seit fünf Jahren zum ersten Male jetzt wieder zensurfrei erschienen ist, betrug Ende Juni 1919 der Weltdampferfrachtraum 47897000 Br.-Reg.-T., gegenüber 45404000 Br.-Reg.-T. Juni 1914. Die Verluste durch den U-Bootkrieg sind also nicht nur ausgeglichen worden, es ist sogar ein Mehrbestand an Frachtdampferraum von 2½ Millionen Br.-Reg.-T. vorhanden! Welche Veränderungen haben sich während des Krieges auf dem Gebiete des Weltschiffbaues vollzogen, und welche Aussichten wird der deutsche Schiffbau in Zukunft auf dem Weltmarkte haben? Auf diese Fragen antwortet ein Vortrag, den Prof. Laas von der Technischen Hochschule Berlin am 20. November 1919 vor der Schiffbautechnischen Gesellschaft gehalten hat.

In Großbritannien und Irland ist die Entwicklung des Schiffbaus während des Krieges verhältnismäßig gering gewesen. Die Anzahl der Werften mit einer Jahreserzeugung von 1000 Br.-Reg.-T. und darüber ist zwar von 101 auf 120 gestiegen; die Gesamtleistung im Handelsschiffbau ist aber in den Kriegsjahren infolge des gesteigerten Kriegsschiffbaues erheblich hinter der Friedensleistung zurückgeblieben. Bemerkenswert ist der Versuch in England, während des Krieges Staatswerften für Handelsschiffbau in Betrieb zu setzen. In Chepstow und Beachley am Bristol-Kanal sind für 4 bis 5 Millionen Pfund Sterling große Anlagen geschaffen worden. Zur Fertigstellung eines Schiffes ist es aber nicht gekommen. Unter Berücksichtigung der zu erwartenden Beschränkung im Kriegschiffbau, sowie der vergrößerten alten und der neugegründeten Werften kann aber die theoretische Leistungsmöglichkeit des englischen Schiffbaus auf 3 Millionen Br.-Reg.-T. geschätzt werden.

Die wirkliche Leistungsfähigkeit ist aber noch von Faktoren abhängig, die außerhalb der Werften liegen, von der Versorgung mit Walzmaterial, mit Maschinen und Kesseln, mit den notwendigen Arbeitskräften usw. Die Zahl der Leistungsmöglichkeit ist also mit einem Einschränkungsfaktor zu multiplizieren, um die wirkliche Leistungsfähigkeit zu erhalten, die bei Ausschaltungen aller Störungen, wie Materialmangel, Streiks und Verkehrschwierigkeiten zu erwarten ist. Dieser Leistungsfaktor, der bei den einzelnen Ländern verschieden sein wird und vor allem abhängt von der augenblicklichen und künftigen Kohlennot, von der Arbeitsunlust und von dem Mangel an Facharbeitern, wird für Großbritannien und Irland auf 0,8 geschätzt. Die voraussichtliche Jahreserzeugung in den nächsten Jahren würde demnach 2400000 Br.-Reg.-T. sein, gegenüber einer größten Friedensproduktion von 1932 153 Br.-Reg.-T. im Jahre 1913.

In Skandinavien ist die Entwicklung wesentlich schneller vor sich gegangen. Durch Erweiterungen und Neugründungen ist die Zahl der Werften gestiegen, in Norwegen von 11 auf 30, in Schweden von 7 auf 17, in Dänemark von 5 auf 15. Die Gesamtleistungsmöglichkeit der jetzt bestehenden Werften kann auf 400000 Br.-Reg.-T. geschätzt werden, und zwar in Norwegen auf 200000 Br.-Reg.-T., in Schweden und Dänemark auf je 100000 Br.-Reg.-T. Bei der Annahme eines Leistungsfaktors von 0,5 für Norwegen und 0,6 für Schweden und Dänemark ergibt sich eine voraussichtliche künftige Jahresproduktion von 100000 Br.-Reg.-T. für Norwegen und je 60000 Br.-Reg.-T. für Schweden und Dänemark. Die größte Jahreserzeugung betrug vor dem Kriege in Norwegen 57556 Br.-Reg.-T. (1907), in Schweden 18524 Br.-Reg.-T. (1913) und in Dänemark 40932 Br.-Reg.-T. (1913).

In Holland ist die Zahl der Werften mit 1000 Br.-Reg.-T. und darüber von 33 auf 50 gestiegen mit einer Gesamtleistungsmöglichkeit von 150000 Br.-Reg.-T. Holland wird ebenso wie die skandinavischen Länder künftig nicht genügend Kohle, Eisen und Facharbeiter haben und wird für die Ausrüstungsteile auf die Einfuhr angewiesen sein. Der Leistungsfaktor wird daher nicht größer sein als 0,6. Die künftige Jahresproduktion wird daher etwa 90000 Br.-Reg.-T. betragen, gegenüber einer größten Jahreserzeugung im Frieden (1914) von 118153 Br.-Reg.-T.

Frankreich hat während des Krieges durch Neugründungen die Zahl seiner Werften von 13 auf 20 erhöht, deren Gesamtleistungsmöglichkeit auf 300000 Br.-Reg.-T. geschätzt werden kann. Bei einem Leistungsfaktor von 0,3 würde die voraussichtliche Jahresproduktion 90000 Br.-Reg.-T. betragen, gegenüber 176095 Br.-Reg.-T. im Jahre 1913.

Italien und Oesterreich-Ungarn besaßen vor dem Kriege 13 bzw. 11 Werften. Durch 7 Neugründungen und durch die 5 österreich-ungarische Werften an der Adria ist die Zahl der größeren italienischen Werften auf 23 gestiegen, deren Gesamtleistungsmöglichkeit etwa 200000 Br.-Reg.-T. betragen wird. Bei einem Leistungsfaktor von 0,3 würde sich die voraussichtliche Jahreserzeugung zu 60000 Br.-Reg.-T. ergeben. Die größte Friedensproduktion betrug für Italien 67522 Br.-Reg.-T. im Jahre 1900, für Oesterreich-Ungarn 61737 Br.-Reg.-T. im Jahre 1913.

Einen großen Aufschwung hat die Schiffbauindustrie in Japan genommen. Die Zahl der Werften hat sich von 8 auf 30 erhöht. Die theoretische Leistungsmöglichkeit kann mit 1000000 Br.-Reg.-T. angenommen werden. Bei einem Leistungsfaktor von 0,5 würde sich eine voraussichtliche Jahresproduktion von 500000 Br.-Reg.-T. ergeben, gegenüber 85861 Br.-Reg.-T. im Jahre 1914.

An die Spitze aller Schiffbauländer sind aber während des Krieges die Vereinigten Staaten von Nordamerika getreten, wo der Schiffbau mit einer erstaunlichen Tatkraft gefördert worden ist. Nicht weniger als 372 Werften sind hier neugegründet und vergrößert worden, so daß die Zahl der Werften von 45 auf 417 gestiegen ist. Unter ihnen befinden sich Werften von einem Umfange, wie man sie vor dem Kriege nicht für möglich hielt, z.B. die American International Shipbuilding Co. in Hog-Island bei Philadelphia mit 50 Hellingen und einer jährlichen Leistungsmöglichkeit von 600000 Br.-Reg.-T., die Submarine Boat Corporation in Newark, N. J. mit 28 Hellingen und einer Leistungsmöglichkeit von 200000 Br.-Reg.-T- jährlich und die New York Shipbuilding Corporation in Bristol, Pa. mit 24 Hellingen und ebenfalls |25| 200000 Br.-Reg.-T. jährlicher Leistungsfähigkeit. Zum Aufbau der beiden ersten, sowie einer dritten, der Merchant-Shipbuilding Corporation in Bristol, Pa., hat der Staat unbeschränkte Mittel zur Verfügung gestellt. Für den Stahlschiffbau sind ferner die Eisenwerkstätten des Binnenlandes mit Erfolg herangezogen worden, die die einzelnen Bauteile den Werften, besonders den oben genannten Staatswerften fertig bearbeitet liefern, wo sie zu den „fabricated ships“ zusammengesetzt werden. Die Werft ist in diesem Fall nur der Montageplatz für die gelieferten Teile. Neben dem Stahlschiffbau ist außerdem der Holzschiffbau und der Eisenbetonschiffbau in großem Umfange auch für große Schiffe aufgenommen worden. Die Gesamtleistungsmöglichkeit der amerikanischen Werften kann auf rund 7 Millionen Br.-Reg.-T. geschätzt werden. Schwierig ist die Einschätzung des Leistungsfaktors für Nordamerika. Einerseits steht dort wie im Kriege die ganze reiche Industrie mit allen Hilfsmitteln an Material, Betriebseinrichtungen und Arbeitern im Bedarfsfalle zur Verfügung. Andererseits hat der Krieg zweifellos eine große Zahl ungesunder Gründungen geschaffen. Bei Einsetzung eines Mittelwertes von 0,5 würde die voraussichtliche Jahresproduktion etwa 3,5 Millionen Br.-Reg.-T. betragen, gegenüber einer größten Friedensproduktion von 474675 Br.-Reg.-T. im Jahre 1907.

Die voraussichtliche Jahreserzeugung der übrigen Länder kann etwa auf 80000 Br.-Reg.-T. geschätzt werden.

Als Gesamterzeugung des Auslandes im Handelsschiffbau ist demnach für die nächsten Jahre der hohe Betrag von rund 7 Millionen Br.-Reg.-T. zu erwarten, also rund doppelt so viel, als die Höchstleistung des Weltschiffbaues einschließlich Deutschlands im Jahre 1913 betrug! Wenn man berücksichtigt, daß, wie oben erwähnt, bereits schon jetzt 2½ Millionen mehr Br.-Reg.-T. an Frachtdampferraum vorhanden sind als 1914, so ergibt sich, daß im Auslande in kurzer Zeit eine Ueberproduktion an Schiffsraum eintreten muß. Es wird in absehbarer Zeit nicht möglich sein, auch nur die besteingerichteten und wirtschaftlichst arbeitenden Werften des Auslandes mit Handelsschiffbau voll zu beschäftigen.

Wie stellen sich die Aussichten Deutschlands bei dieser Lage des Weltschiffbaues? Die deutschen Werften können, soweit nur ihre Anlagen an Hellingen, Werkstätten und ihre Betriebsmittel in Frage kommen, rund 700000 Br.-Reg.-T. jährlich liefern. Selbst nach Abzug der laut Friedensvertrag für die Dauer von fünf Jahren an die Feinde zu liefernden 200000 Br.-Reg.-T. bestände demnach die Möglichkeit, die verlorenen rund 4 Mill. Br.-Reg.-T. Schiffsraum in acht Jahren durch deutsche Neubauten zu ersetzen, wenn, wie nach dem Stande des Weltschiffbaues anzunehmen ist, die Feinde in absehbarer Zeit auf Lieferung neuer Schiffe von Deutschland verzichten. Allerdings ist für die nächste Zeit mit einer starken Einschränkung infolge des Mangels an Material und Hilfsmaschinen und wegen der Verminderung der Leistungsfähigkeit der Arbeiter zu rechnen. Wahrscheinlich werden nicht nur England, sondern auch Nordamerika und Japan und vielleicht auch Holland und Skandinavien bald billiger bauen können als Deutschland. Dem deutschen Schiffbau, der trotz augenblicklicher Ueberfülle an Aufträgen vor einer sorgenvoll schweren Zeit steht, muß der Bedarf der deutschen Schiffahrt gesichert werden. Das Gesetz über die Wiederherstellung der deutschen Handelsflotte enthält leider keine Bestimmung, die es unmöglich macht, daß mit Reichsunterstützung Schiffe im Ausland gekauft werden. Grundbedingung dafür, daß der deutsche Schiffbau auf dem Weltmarkte wettbewerbsfähig bleibt, sind billiges Material und geringe Lohn- und Betriebskosten, d.h. in erster Linie mehr Leistung der Arbeiter auf allen Gebieten, in Erz- und Kohlengruben, Walzwerken, Hilfsindustrien und Werften!

Wie vor dem Kriege muß ferner auch weiterhin der deutsche Schiffbau, ebenso wie die ganze deutsche Auslandsindustrie, sich zur Aufgabe machen, nur Qualitätsarbeit zu liefern. Nur durch die Konkurrenzfähigkeit auf dem Weltmarkte wird es möglich sein, den deutschen Schiffbau in seinem heutigen Umfang zu erhalten.

Dipl.-Ing. Kliemchen.

Sparsame Wärmewirtschaft. Die im Verein deutscher Ingenieure in der Zeit vom 29. Oktober bis 1. November 1919 über sparsame Wärmewirtschaft gehaltenen Vorträge sollen in 5 Heften mit zahlreichen Zahlentafeln und Schaubildern veröffentlicht werden:

Heft 1: Geh. Reg.-Rat Josse, Berlin: Mittel und Wege zur besseren Ausnutzung unserer Brennstoffe. Baurat de Grahl, Berlin: Kohlenkrisis und Transportfrage. Direktor Frenkler, Berlin: Grundlegende Betrachtungen zur Brennstoffkunde. Die Nutzbarmachung minderwertiger Brennstoffe durch Vergasung. Aussprache.

Heft 2: Obering. Gehrke, M. A. N., Nürnberg: Verbesserung der Wärmewirtschaft durch Abdampf Verwertung bei Dampfkraftanlagen. Direktor Heilmann, Magdeburg: Der Einfluß von Schwankungen im Kraft- und Wärmebedarf auf die Wirtschaftlichkeit der Abwärmeausnützung und die vorteilhafteste Bauart und Betriebsweise von Dampfkraftmaschinen mit Abwärmeverwertung. Aussprache. Obering. Meyer, Nürnberg: Verbesserung der Wärmewirtschaft durch Abwärmeverwertung bei Verbrennungskraftanlagen und industriellen Feuerungen. Aussprache.

Heft 3: Betriebsing. Quack, Bitterfeld: Wärmemessung und Betriebskontrolle bei Dampfkraftanlagen-Obering. Nies, Hamburg: Betriebskontrolle im Kesselhaus. Aussprache. Dipl.-Ing. Rades, Hamburg; Feuerung und Verwertung minderwertiger Brennstoffe (Behelfsbrennstoffe). Aussprache.

Heft 4: Ingenieur O. Schmidt, Charlottenburg: Wärmefortleitung durch Dampf, Warmwasser, Druckheißwasser. Aussprache. Obering. A. Schulze, Dresden: Die Wärmewirtschaft in Städten, Dr.-Ing. Reutlinger, Köln: Wärmewirtschaftliche Kupplung städtischer Werke und privater Fabrikbetriebe. Aussprache.

Heft 5: Professor Dr. Brabbee, Berlin; Beitrag zur Brennstoffwirtschaft im Haushalt. Aussprache.

Die Hefte erscheinen in der Reihenfolge ihrer Fertigstellung. Vorbestellungen sind an den Verlag des Vereins deutscher Ingenieure, Berlin NW7, Sommerstraße 4a, zu richten.

Aufgabe für die Bewerber um das Stipendium der Louis-Boissonnet-Stiftung für 1920, vorgeschlagen vom Kollegium der Abteilung für Bau-Ingenieurwesen der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg. Es sind die deutschen gemischten Reibungs- und Zahnbahnen zu studieren, ihre Bauarten und Betriebsweisen kritisch zu beleuchten und Vorschläge zu machen über zweckmäßigen Bau und Betrieb künftiger gemischter Bahnen.

Von dem Stipendienbetrage von 3000 M werden 2000 M kurz vor Antritt der Reise, 500 M nach Einreichung und Gutheißung des Reiseberichts und der Restbetrag nach Ablieferung von 20 Sonderabdrucken (Pflichtexemplaren) dieses Berichts an die Technische Hochschule zu Berlin gezahlt.

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