Titel: Polytechnische und Zeitschriften-Schau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1920, Band 335 (S. 44–49)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj335/ar335012

Polytechnische und Zeitschriften-Schau.

(Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.)

Werkstattstechnik und Fabrikorganisation.

Geschwindigkeiten und Vorschübe an Werkzeugmaschinen nach Androuin. (Androuin Series of Feeds and Speeds.) Engineer 1919. 5. Dez. 1 Abb. (Verschiedene Vorschläge auf Grund eingehender Untersuchungen.)

Die Prüfung von Werkzeugstahl. (Testing Tool Steel.) Jl. Birmingham. Metall-Society 1919, Juli. (Der Verfasser führt aus, daß Gewaltversuche keinen Maßstab für den Wert eines dem üblichen Verschleiß unterworfenen Werkzeugs haben können, die es in wenigen Minuten zum Erliegen bringen.)

Große Kurbelwellen-Drehbank. (Large Crankshaft Lathe.) Viall, E. American Machinist 1919, 7. Dez. 9 Abb. (Vollkommen neue Bauart einer Drehbank der Crank Shaft Co., Chicago zur Bearbeitung aller Kurbelzapfen großer Gasmotoren in einer Sitzung.)

Die Schneidkraft der Drehstähle. (Cutting Power of Lathe Turning Tools.) Burley, G. Proceedgs. Inst. Mech. Eng. 1919, 19. Dez. 24 Abb., 26 Tab. (Abdruck eines Vortrags, worin die Versuchsarbeiten des Verfassers in Verbindung mit W. Ripper wiedergegeben sind.)

Neuzeitlicher Fabrikbau. (Modern Factory Building Construction.) Iron Age 1919, 4. Dez; 14 Abb. (Beschreibung der neuen Fabrik der National Acme Co., Cleveland, worin Automaten in größtem Stile gefertigt werden.)

D.

Die Gewindeschneidvorrichtungen unserer bekanntesten Automaten. Ingenieur Bauer bringt in der Z. d. V. d. I. 1919, Heft 48, eine vergleichende Kritik der an den Automaten gebräuchlichen Gewindeschneidvorrichtungen. Als Werkzeug dient meistens ein Schneideisen oder, bei Innengewinde, ein Gewindebohrer. Nach der Art des Antriebes kann man vier verschiedene Gruppen unterscheiden.

a) Feststehendes Schneideisen. Anwendung bei älteren Schraubenautomaten, z.B. Offenbacher oder Berliner Bauart. Die Schneideisenspindel S ist nicht drehbar, aber längs verschiebbar in der Pinole P gelagert. Der federnde Keil K verhindert die Drehung. Zum Schneiden des Gewindes wird die Spindel S nach links an das Werkstück W gedrückt, bis das Schneideisen gefaßt hat. Das Werkstück dreht sich rechts herum (Abb. 1); das Schneideisen folgt, durch eine Kurve geführt, der Gewindesteigung entsprechend nach. Unterschiede zwischen der Steigung der Kurve und derjenigen des geschnittenen Gewindes werden durch eine nachgiebige Lagerung des Schneideisen in der Längsrichtung ausgeglichen. Die Länge des Gewindes wird dadurch begrenzt, daß der Keil K nach Abb. 2 an das Ende der Pinole P gelangt und nunmehr die Drehung des Schneideisens nicht mehr verhindern kann. Dieses dreht sich ohne weiter zu schneiden mit dem Werkstück W. Der Keil K schnappt über die Schraubenfläche an der linken Stirnfläche der Pinole weg. Zum Zurückholen des Schneideisens muß sich W rückwärts drehen. Das Schneideisen stützt sich dann mittelst des Keiles K von der anderen Seite her gegen den Sprung der Schraubenfläche, kann sich also nicht mit rückwärts drehen und wird so vom Werkstück wieder nach rechts hin abgeschraubt (Abb. 3).

Vorteil: Einfache Bauart, bequeme Einstellung und Handhabung. Nachteil: Die Umlaufzahl des Werkstückes muß zum Gewindeschneiden verringert werden; wegen der notwendigen Umsteuerung können während des Gewindeschneidens keine anderen Werkzeuge tätig sein.

b) Ueberholendes Schneideisen, Differential-Gewindeschneideisen. Anwendung bei einspindligen Automaten. Das Werkstück W dreht sich dauernd links herum. Es können also auch andere Werkzeuge während des Gewindeschneidens tätig sein. Zum Gewindeschneiden dreht sich die Schneideisenspindel S mit gleichem Drehsinn, aber größerer Umlaufzahl (Abb. 4). Der Vorschub des Schneideisens geschieht ähnlich wie vorher durch eine Kurve mit nachgiebiger Lagerung in der Längsrichtung zum Ausgleich von kleinen Verschiedenheiten. Am Ende des Gewindes wird die Spindel S durch Umschalten einer Reibungskupplung plötzlich festgehalten, und das sich unverändert weiter drehende Werkstück schraubt sich aus dem jetzt feststehenden Schneideisen heraus (Abb. 5).

Textabbildung Bd. 335, S. 44

Vorteil: Das Gewindeschneiden stört andere Dreharbeiten nicht. Die Drehspindel ändert ihre Drehrichtung nicht. Die Vorrichtung arbeitet äußerst zeitsparend. Nachteil: Die Vorschubkurve für das Schneideisen muß sich auch dem Riemenschlupf anpassen. Zieht der Riemen nicht genügend durch, so bleibt das Schneideisen zurück, die Kurve schiebt den Schlitten mit der Schneideisenspindel unbeirrt weiter nach, zwängt deswegen und kann Brüche in der Maschine hervorrufen. Bei größeren Ausführungen ist deswegen Antrieb durch Zahnräder vorzuziehen. Der umgekehrte Drehsinn des Werkstückes ist nicht immer erwünscht.

c) Nachschleppendes oder mitlaufendes Schneideisen, doppeltes Differentialgetriebe. Anwendung bei einspindligen Automaten. Das Werkstück W dreht sich dauernd rechts herum, wie bei den gewöhnlichen Drehbänken. Zum Gewindeschneiden erhält die Schneideisenspindel 5 eine geringere Umlaufzahl |45| als das Werkstück in gleichem Drehsinn (Abb. 6). Das Verschieben der Spindel in der Längsrichtung geschieht ähnlich wie vorhin. Um das Schneideisen zurückzuholen, muß sich die Spindel S mit größerer Umlaufzahl als das Werkstück drehen, also dieses überholen (Abb. 7). Das Umsteuern auf höhere Geschwindigkeit erfolgt durch Umstellen einer doppelten Reibungskupplung.

Vorteil: Normale Drehrichtung des Werkstückes, andere Dreharbeiten werden nicht gestört, deswegen geht durch das Gewindeschneiden keine Zeit verloren. Nachteil: Die Bauart ist verwickelter als die vorige. Um die verschiedenen Geschwindigkeiten der Spindel S mit Sicherheit zu erzielen, ist stets Zahnradantrieb anzuwenden, weswegen die Vorrichtung sich nur für größere Maschinen lohnt.

Textabbildung Bd. 335, S. 45

d) Schneidvorrichtung für mehrspindlige Automaten. Auf mehrspindligen Automaten ist das Gewindeschneiden einer der vier oder fünf Spindelstellungen vorbehalten. Die Zeit von einer Umstellung der Spindel auf die andere ist bestimmt nach der längsten Bearbeitungsdauer,: die das Gewindeschneiden fast nie ist. Die Ausnutzung der Zeit kommt hier also nicht so stark in Betracht, wie bei den einspindligen Maschinen. Die Werkspindel W wird stillgesetzt (Abb. 8) und die Schneideisenspindel S mit entsprechender Umlaufzahl so angetrieben, daß sich das Schneideisen auf das Werkstück aufschraubt. Der Vorschub erfolgt wie oben. Zum Abschrauben des Schneideisens wird die Spindel S stillgesetzt und dafür die Drehspindel W wieder in ihrem vorherigen Drehsinn angetrieben (Abb. 9).

Vorteil: Verhältnismäßig einfache Bauart. Bei den meisten Gewindeschneidvorrichtungen an Automaten ist zu tadeln, daß die Führung der Scheideisenspindel beim Vorschub zu starr ist, und daß vielfach das notwendige Spiel zum Selbstzentrieren des Schneideisens fehlt. Diese Uebelstände treten besonders bei feingängigem Gewinde in die Erscheinung.

Preger.

Transportkisten. Der Verpackungsfrage wird im Maschinenbau nicht immer die Aufmerksamkeit zugewendet, die sie verdient. Man muß sich darüber klar sein, daß die Packkiste auch eine Art Maschinenteil ist, insofern, als sie nicht nur während des Transportes ihren Inhalt zusammenhalten und gegen Beschädigungen schützen soll, sondern auch selbständig sich den Transporteinrichtungen anpassen und einfügen muß. Es ist daher recht verdienstvoll, wenn die „Technische Rundschau“ (Bodenbach a. E. 1919, Nr. 4) die Forderungen untersucht, die an eine Frachtkiste, insbesondere für den Versand von Maschinen und Maschinenteilen, gestellt werden müssen.

Der wichtigste Teil der Kiste, der Boden, muß zunächst stark genug sein, um die Maschinen auch dann gut zu tragen, wenn die Kiste auf Rollen gesetzt wird, oder wenn sie so gestapelt wird, daß sie zum Teil überhängt. Um die Kiste mit den üblichen Transportmitteln erfassen zu können, sind Leisten unter dem Boden erforderlich (im allgemeinen zwei), die zweckmäßig an den Enden zugeschärft werden. Auf diesem Boden sollen sich nun mindestens zwei Rahmen aufbauen, die stark genug sind, den Druck der Seile und Ketten beim Verladen mittelst Kran aufzunehmen. Diese Rahmen dienen gleichzeitig als Auflager, wenn die Kiste gekantet wird. In dieses eigentliche Skelett fügt sich dann das Uebrige hauptsächlich als Abschluß gegen die Außenwelt ein. Rücksicht zu nehmen ist auf ein bequemes Oeffnen der Kiste, namentlich bei Zolluntersuchungen; hierzu wird zweckmäßig der Deckel oder eine Seitenwand oder auch nur eine hinreichend große Oeffnung mit Schrauben verschlossen. Besondere Sorgfalt ist dem Bau von Frachtkisten für Seeversand zuzuwenden, da diese naturgemäß bei der Kranverladung in die tiefen Laderäume häufig eine rauhe Behandlung erfahren, insbesondere z.B. bisweilen auf eine Ecke abgesetzt oder fallen gelassen werden können.

Bei dem hohen Wert, den die Packkisten heute darstellen, liegt es nahe, an ihre gute Erhaltung auch nach der Benutzung zu denken: Verwendung von Schutzhüllen unter dem Nagelkopf oder Vermeiden des Nagelns durch die neuerdings bekannt gewordenen Verschlußverfahren durch angezogene oder zusammengenietete Eisenbänder; ferner ein entsprechender Schutz gegen Witterungseinflüsse.

Die Verpackung der Maschinen selbst erfordert häufig die Zerlegung in Teile kleineren Gewichts, ferner einen sorgfältigen Schutz einzelner hervorstehender Teile durch Umwicklung mit Holzwolle oder Lappen. Gewindelöcher und dergleichen sollten mit hölzernen Pfropfen verschlossen, blanke Teile durch Schutzanstrich oder durch Einreibung mit Starrfett geschützt werden. Geeignete Zwischenlagen zum Schutz von Hochglanz, Politur usw. gegen Reibung mit anderen Teilen sind selbstverständlich.

Holzförderbänder im Bergwerkbetrieb. Die jährliche Veröffentlichung des preußischen Ministeriums für Handel und Gewerbe über Versuche und Verbesserungen im Bergwerkbetriebe teilt Erfahrungen mit über Förderbänder aus Buchenholz. Buchenholzstäbe wurden auf zwei oder mehrere Drahtseile aufgereiht, aber nicht mit Laschen oder Nieten, sondern dünndrähtige Seillitzen wurden durch Bohrungen der Buchenholzleisten gezogen und an den Enden eines 30 m langen Bandteiles in Endleisten aus Eisen eingegossen. Die Endleisten der so gefertigten Bandteile werden miteinander durch Lasche und Splint verbunden. Nach diesem Verfahren hergestellte Förderbänder bis zu einer Förderlänge von 130 m sollen recht zufriedenstellende Betriebsergebnisse gezeitigt haben.

Dipl.-Ing. W. Speiser.

Hildebrandtsche Zahnkupplung mit Schmierung. Wenn Zahnkupplungen der Feuchtigkeit ausgesetzt sind, kann es leicht vorkommen, daß sie in kurzer Zeit festsitzen oder sich zum mindesten schwer betätigen lassen. Dieser Uebelstand, welcher in manchen Betrieben leicht zum Verhängnis werden kann, läßt sich dadurch mildern, daß man die Uebertragungsflächen mit einer besonderen Schmierung versieht. Eine Zahnkupplung, bei welcher die Gleitflächen ohne Schwierigkeiten jederzeit geschmiert |46| werden können, zeigen Abb. 1 bis 5. Die Schmierflüssigkeit gelangt durch die Oelzuführungsrohre O1, O2 in je einen Ringkanal des Ringes r, von welchem sie durch Bohrungen jeder Zahndruckfläche einzeln zufließen kann oder durch die Fliehkraft hinbefördert wird. Die Oelkanäle sind schematisch in der Abwicklung durch Abb. 6 dargestellt.

Textabbildung Bd. 335, S. 46
Textabbildung Bd. 335, S. 46
Textabbildung Bd. 335, S. 46
Textabbildung Bd. 335, S. 46

Da es praktisch nicht möglich ist, die Klauen spielfrei ineinander zu passen, so werden bei gleichförmiger Uebertragung die Zähne von k1 und k2 gegenüber der Uebertragungsklaue k3 einen Abstand δ haben, dessen Größe sich nach der Ausführungsgenauigkeit von vornherein und dem Grad der Abnutzung der einzelnen Klauenflächen richtet. Durch die dargestellte Anordnung der Oelleitkanäle wird ermöglicht, die jeweils belasteten Uebertragungsflächen für sich und stärker zu schmieren als die unbelasteten. Da bei Belastungsschwankungen und periodischer Uebertragung die Kupplung klappern kann, so wirkt die Schmierung auch als elastisches Polster. Die Abnutzung der Reibflächen wird durch die Schmierung gemildert. Die Kupplung läßt sich verhältnismäßig leicht betätigen.

Textabbildung Bd. 335, S. 46

Die Klauen k1, k2 sind aus Sicherheitsgründen konisch aufgesetzt, damit die Teile bei stoßweisem Betriebe nicht so leicht locker werden. Zylindrisch aufgesetzte Naben können die Keile bald zerstören. k1, k2 und auch die Uebertragungsmuffe k3 sind aus Stahlguß hergestellt. Die letztere ist mit Rotguß ausgebuchst, um das Festsetzen der Muffe auf alle Fälle zu vermeiden. Aus dem gleichen Grunde sind auch die Klauen von k1 und k2 mit Schuhen aus Rotguß versehen. Die Breite b der getrennt geschmierten Rotgußbüchse macht man möglichst groß, um Verkanten zu vermeiden. Je weniger radiales Spiel die Büchse hat, desto besser für den Betrieb der Kupplung.

Die Dauerleistung von 300 PS bei 410 bis 450 Und. i. d. Min. konnte sicher übertragen werden. Diese Ausführung hat sich auf U-Booten recht gut bewährt, die geschmierte Kupplung lief wesentlich ruhiger als ohne Schmierung. Die Kupplung kann jedoch auch für andere Zwecke in manchen Fällen von erheblichem Nutzen sein.

Dipl.-Ing. M. Hofmann.

Wärmekraftmaschinen.

Die 16000 km-Benzol-Probe. (10000 Miles Benzole Test.) The Autocar 1919, 13. Dez. 1 Abb. (Die Prüfung eines 16 PS-Lunbeam-Wagens mit Benzol als Brennstoff zeigte am Ende der Fahrt keine nachteiligen Wirkungen auf den Motor.)

Schwierigkeiten mit Ventilen und Ventilsitzen. (Valve Failures and Valve seats.) Aitchison, L. Proceedings Inst. Autom. Engineers 1919, Dez. 13 Abb., 23 Tab. (Die verschiedenen Ursachen des Versagens von Ventilen an Benzinmotoren aus metallurgischem Gesichtspunkte heraus erläutert.)

D.

300 PS-Flugmotor. Der 300 PS-Flugmotor von Benz & Cie. A.-G. ist ein Musterbeispiel für die Fortschritte, die in den letzten Jahren beim Bau von Antriebsmaschinen für Luftfahrzeuge erzielt wurden. Er besitzt 12 in zwei Reihen unter 60° gegeneinander gestellte Zylinder von 135 mm ⌀ und 150 mm Hub, die paarweise auf je |47| einen Zapfen der sechsfach gekröpften Kurbelwelle arbeiten. Die Leistung kann bei voller Oeffnung des Vergasers, die auf dem Boden aber nur vorübergehend zulässig ist, bis auf 400 PS bei 2000 Uml./Min. gesteigert werden. Ihre Verminderung bei geringerem Luftdrucke versucht man durch Ueberbemessung der Zylinder und Ueberverdichtung auszugleichen. Das Gewicht des Motors ohne Wasser, Oelfüllung, Luftschraubennabe, Funkendynamo und Auspuffsammler ist 430 kg, d.h. 1,43 kg/PS bezogen auf die Bodenleistung. Die Zylinder liegen verhältnismäßig tief im Kurbelgehäuse und haben daher eine geringe freie Länge. Besonders hervorzuheben ist, daß die Laufmäntel aus Stahl bestehen. Dieser Baustoff ermöglicht eine bedeutende Verminderung des Motorgewichtes. Er konnte nicht verwendet werden, so lange man Gußeisenkolben benutzte, da diese Neigung zum Fressen zeigen. Bei dem beschriebenen Motor werden aber die Kolben aus einer Aluminium-Kupfer-Zinklegierung hergestellt. Hierdurch wird der erwähnte Uebelstand vermieden und überdies noch mancher Vorteil in wärmetechnischer Hinsicht erzielt. Es tritt nämlich kein Festbrennen von Oelrückständen am Kolben auf, da dessen Oberseite verhältnismäßig kühl bleibt infolge der guten Wärmeleitfähigkeit des Aluminiums. Aus demselben Grunde wird die Füllung verbessert und ist es möglich, die Verdichtung zu steigern, ohne daß Selbstzündung eintritt. Daher kann man durch Verwendung von Aluminiumkolben die Leistung eines Motors um 10 v. H. vergrößern und einen mittleren Druck von 9 at erreichen. Ferner tritt, wenn bei Versagen der Schmierung ein Fressen vorkommt, niemals eine Beschädigung des Zylinders ein. Nur der leicht auswechselbare Aluminiumkolben leidet. Daß dessen geringes Gewicht günstig wirkt, dürfte sich vor allem auch bei Kraftwagenmaschinen bemerkbar machen. Erwähnenswert sind weiterhin die in die Bolzenaugen des Kolbens eingegossenen, durch angedrehte Bunde gegen Verschiebung gesicherten Büchsen aus Stahlrohr. Sie machen es möglich, die Lauflänge der Pleuelstange auf dem Bolzen reichlich zu bemessen, und verhindern dessen Lockerwerden. Mit dem stählernen Laufmantel sind gußeiserne Ventilköpfe verschraubt. Die Verbindungsstellen hat man gegen das Eindringen von Kühlwasser in den Verbrennungsraum gesichert. Die Zündkerzenaugen werden in den oberen Teil des Stahlschaftes eingeschraubt und dann autogen eingeschweißt. Durch das gleiche Schweißverfahren wird auch der 1 bis 2 mm starke Kühlwassermantel aus Stahlblech mit dem Gußkopfe sowie dem Stahlschafte verbunden. Eine Prüfung des Zylinders auf 30 at Innendruck ist vorgeschrieben. Er ist auf der dachartig abgefrästen Oberseite des Kurbelgehäuses mit vier Schrauben befestigt. Zur Steuerung dienen ein großes Einlaßventil und zwei kleine Auslaßventile, damit keine unzulässige Formänderung dieser bei hoher Erwärmung eintritt. Sie werden von der zwischen den Zylindern gelagerten Steuerwelle durch Stoßstangen betätigt, die an Doppel- oder Schwinghebeln angreifen. Diese sind mit Kugellagerung versehen. Durch die letztgenannte Maßnahme wird die Schmierung sehr erleichtert. Die Doppelfedern der Einlaßventile haben eine kleine Bauhöhe und sind teilweise in die Zylinderköpfe versenkt, so daß ihre Hebel schräg unier den Hebeln der Auslaßventile durchgeführt werden konnten. Die Steuerwelle liegt unten, damit die Federn, Ventile usw. leicht zugänglich sind. Durch zweiteilige Kegel werden die Federn mit den Ventilspindeln verbunden. Es sind Vorkehrungen getroffen, um zu verhindern, daß beim Bruche der Feder das Ventil in den Zylinder herabfällt. Mit dem Kurbelzapfen steht der eine antreibende Kolben durch eine Hauptpleuelstange, der andere durch eine an jener angreifende Nebenpleuelstange in Verbindung. Beide sind rund und ausgebohrt, wodurch sich ein sehr widerstandsfähiger Rohrquerschnitt ergibt. Um die Baulänge des Motors zu verringern, wurden die paarweise vereinigten, je drei Zylinder versorgenden Vergaser sowie die von der Steuerwelle angetriebene Funkendynamo zwischen den Zylinderreihen angeordnet. Die Pumpen für Oel, Wasser und Brennstoff sowie die Zünddynamos liegen an dem vom Führersitze zugänglichen Motorende. Die Umlaufschmierung erfolgt durch eine dreifache Zahnradpumpe, da die Erfahrung lehrte, daß eine unzulässige Anreicherung des Oeles mit Kohle- und Metallteilchen sowie ein Undichtwerden solcher Pumpen nicht zu fürchten ist. Diese sitzen an der tiefsten Stelle des Kurbelgehäuses. Eine Pumpe saugt das Oel aus dem Sammelbehälter und drückt es in die außenliegende, leicht zugängliche Verteilleitung. Es fließt von den Hauptlagern durch die Bohrung der Kurbelwelle zu den Kurbelzapfen und von dort durch das Innere der Pleuelstange zu den hohlen Kolbenbolzen, die den Ueberschuß an Oel an die Zylinderlauffläche abgeben. Die verbrauchte Flüssigkeit wird durch die beiden anderen Pumpen vom vorderen und hinteren Ende des Kurbelgehäuses abgesaugt und zum Behälter befördert. Dessen Außenwand bildet einen Teil der Bekleidung des Flugzeugrumpfes, so daß eine kräftige Kühlung des Oeles möglich ist. Andererseits kann auch bei starker Kälte ein ungestörter Umlauf stattfinden. Der Brennstoff wird in einem Haupt- und einem Hilfsbehälter aufbewahrt, damit bei Verletzung des ersteren durch Schüsse nicht völliges Leerlaufen eintritt. Aus beiden können eine vom Motor angetriebene Kolbenpumpe sowie eine Handpumpe saugen. Da diese imstande sind, mehr Brennstoff zu liefern als der Motor bedarf, ist in der Leitung zum Vergaser ein Ueberdruckventil angeordnet, von dem der Ueberfluß zu den Behältern zurückläuft. Die mit einem gemeinsamen Wasserheizmantel versehenen, paarweise zusammengegossenen Vergaser bestehen aus einer, den Stand des Brennstoffes regelnden Schwimmervorrichtung, Von ihr aus gelangt in der Anlaßstellung das Betriebsmittel infolge der Wirkung eines Drosselschiebers in eine fein gebohrte Hilfsdüse, an deren oberen Rande eine kräftige Saugwirkung erzeugt wird. Bei wachsender Drehzahl steigt der Brennstoff in die Hauptdüse. Sie hat feine Bohrungen für Nebenluft, welche die Zerstäubung befördern. Im gleichen Sinne wirkt der senkrecht zur Düse gerichtete Hauptluftstrom, indem er den Brennstoff strahl rechtwinklig ablenkt. Aus Sicherheitsgründen ist jeder Zylinder mit doppelten Zündkerzen versehen, die von zwei Dynamos unabhängig voneinander versorgt werden. Die Kühlwasserpumpe schickt den Hauptwasserstrom durch die Zylinderköpfe hindurch. Ein Nebenstrom wird durch die Kühlmäntel in Richtung auf die Zylinderköpfe getrieben. Diese werden somit wirksam gekühlt. (Heller in Heft 2 der Zeitschr. d. V. d. Ing.)

Schmolke.

Motorsegelschiffe für große Fahrt. An der Entwicklung der Motorsegler für große Fahrt konnte Deutschland während des Krieges nicht teilnehmen. Im Auslande ist aber während des Krieges eine große Zahl solcher Schiffe hergestellt worden. Die Tragfähigkeit solcher Schiffe schwankt zwischen 1200 und 4000 t. Die Maschinenleistung verteilt sich in den meisten Fällen auf zwei Motoren, deren gemeinsame Leistung zwischen 300 und 1000 PSe liegt.

Es scheint, daß nun auch bei uns das Interesse daran erwacht ist. Durch den Einbau von Hilfsmotoren werden die Segelschiffe in mancher Beziehung weniger abhängig von Wind und Wetter. Die mittlere Geschwindigkeit eines Segelschiffes von 5 Seemeilen i. d. Std. wird durch Windstillen häufig noch geringer. Zieht man die Verlängerung des Reiseweges, hervorgerufen durch widrige Winde, in Betracht, so ergibt sich meist die doppelte Reisezeit gegenüber |48| einem gewöhnlichen Frachtdampfer von 8 Seemeilen Geschwindigkeit. Allgemein kann der Preis eines Segelschiffes zwischen 4/10 und ½ des Preises eines Frachtdampfers mit der gleichen Ladefähigkeit angenommen werden. Der Einbau von Hilfsmotoren in Seglern bringt eine Reihe von Vorteilen mit sich. Allerdings erhöht sich der Anschaffungswert dadurch und zwar kann diese Erhöhung zu 20 v. H. bei größeren und 30 v. H. bei kleineren Schiffen angesetzt werden, so daß sich der Preis eines Motorseglers auf etwa ½ bis ⅔ des Dampferpreises beläuft. Da für die Motoranlage eine Bedienungsmannschaft notwendig ist, so erhöhen sich auch die Personalkosten. Der Motorsegler wird immer nur ein verbessertes Segelschiff sein und wird infolgedessen auch immer nur für die Beförderung bestimmter Arten von Gütern den Wettbewerb mit dem Dampfschiff aufnehmen können.

Textabbildung Bd. 335, S. 48

In erster Linie kommen für Motorsegelschiffe Glühkopfmotoren in Betracht. Solche Motoren wurden bereits mit entsprechender Zylinderzahl bis zu einer Leistung von 600 PSe gebaut. Der Einbau dieser Motoren wurde aber erst dadurch möglich, daß man sie mit einfachen Mitteln als direkt umsteuerbare Motoren ausführen konnte. Damit war es aber möglich, Doppelschraubenanlagen bis zu 1200 PSe herzustellen. Diese Motorleistung würde ausreichen, um Segelschiffen bis zu etwa 5000 t Tragfähigkeit eine Geschwindigkeit von etwa 8 Seemeilen zu erteilen. Vor allen Dingen aber erscheint es zwecklos, dem Motorsegler eine Geschwindigkeit zu geben, die denen der Frachtdampfer gleichkommt. In den meisten Fällen wird es zweckmäßiger sein, nicht Motorsegler, sondern Motorschiffe zu bauen.

Textabbildung Bd. 335, S. 48

Im allgemeinen werden die Motoren bei Motorseglern in Tätigkeit treten:

  • 1. bei Windstillen oder geringen Windstärken,
  • 2. beim Befahren von Häfen und Revieren,
  • 3. bei der Küstenfahrt für die Beförderung von Sammelladungen.

Bei den niedrigen Geschwindigkeiten, um die es sich hier handelt, kann man die erforderlichen Motorleistungen nach der englischen Admiralitätsformel

berechnet werden, in welcher bedeutet:

v = Geschwindigkeit in Seemeilen/std.,

D = Wasserverdrängung in t,

c = Erfahrungskoeffizient,

p = Motorleistung in PSe.

Der Koeffizient c ist für große Schiffe mit 200 anzusetzen und nimmt für kleinere Schiffe dementsprechend ab. Mit Anwendung der gegebenen Formel ergibt sich die in Abb. 1 dargestellte Kurve der Motorleistung.

Textabbildung Bd. 335, S. 48

Genaue Angaben über Maschinengewichte lassen sich nicht machen. Bei Doppelschraubenanlagen wird man wohl mit 200 kg/PSe für die kleinsten und 150 kg für die größten in Betracht kommenden Anlagen rechnen müssen. Die sich für die verschiedenen Motorstärken ergebenden Gewichte sind in dem Diagramm (Abb. 2) zusammengestellt. Die für den Einbau in Betracht kommenden Gewichte wachsen zum Teil mit der Größe der Motoren und mit der Menge des Brennstoffes. In Abb. 3 sind die Beziehungen der drei Gruppen von Gewichten zu den Motorleistungen übereinander aufgetragen, wobei sich herausgestellt hat, daß die Kurve für die Gesamtgewichte nahezu eine Gerade ergibt und daß man also die Gesamt-Gewichtsverluste als proportional zur Motorleistung ansetzen darf. Die effektive Pferdestärke ist nach dieser Kurve zu 550 kg anzunehmen.

Textabbildung Bd. 335, S. 48

Zieht man das sich ergebende Gesamtgewicht von der Tragfähigkeit des reinen Seglers ab, so ergibt sich das Befrachtungsvermögen des Motorseglers. Das Verhältnis der Motorenleistung zur Befrachtungsfähigkeit ist aus Abb. 4 zu entnehmen. Man ersieht daraus, daß die größten Motorleistungen, die für die Motorsegler in Frage kommen, praktisch nicht über 500 PSe hinausgehen.

Für den Schiffsbetrieb ist die Umsteuerbarkeit des Schiffsantriebes ein Haupterfordernis. Dies erreicht man hier am besten durch umsteuerbare Schrauben. Dadurch erhält man Motoren einfacherer Bauart. Die Anwendung der umsteuerbaren Schrauben hat auch noch den Vorteil, daß Abstufungen in der Geschwindigkeit möglich sind. |49| Bei Verbrennungskraftmaschinen kann die Drehzahl nicht in dem Maße verändert werden, wie bei Dampfmaschinen. Auch ist es ein Vorteil der umsteuerharen Schrauben, daß sie auf unendlich große Steigung eingestellt werden können, wobei sie, wenn das Schiff segelt und der Motor stillsteht, nur sehr geringen Widerstand im Wasser bieten. Bei den direkt umsteuerbaren Motoren wird das Gleiche in der Regel dadurch erreicht, daß die Schraubenwelle vom Motor losgekuppelt wird, so daß die Schraube beim Segeln in Umdrehung versetzt wird und leer mitläuft. Um den Laderaum des Schiffes durch Einbau der Motoren möglichst wenig zu verkleinern, sind diese weit nach hinten zu verlegen. Der Verlust an Laderaum beträgt etwa 5 v. H., kann aber unter Umständen auch auf 7 bis 8 v. H. anwachsen. (Zeitschrift d. Ver. deutsch. Ing. 1919, S. 1133 bis 1141.)

W.

Wärmewirtschaft.

Die Kohlenfrage in Bayern. Zu der für Bayern als überwiegendem Verbraucherland besonders wichtigen Kohlenfrage machte Professor C. Prinz in einem Vortrag vor dem Landesverband technischer Vereine Bayerns bemerkenswerte Mitteilungen, denen wir folgendes entnehmen. Die Schwierigkeiten der Kohlen Versorgung machten sich schon während des Krieges stark bemerkbar, so bei dem Hausbrand, den Gaswerken sowie den Eisenbahnen, die allein fast 1,5 Mill. t Kohle jährlich verbrauchen. Mit der Beendigung des Krieges haben sich diese Schwierigkeiten noch sehr erheblich verschärft und zahlreiche Störungen des Wirtschaftslebens verursacht.

Die weitgehende Verzweigung des Kohlenverbrauchs in der bayerischen Industrie wurde an einigen Beispielen erläutert. Die bayerischen Brauereien verbrauchten im Jahre 1916 zur Herstellung von 12 Mill. Hektoliter Bier etwa 480000 t Kohlen. Legt man den früher in München üblich gewesenen Jahresverbrauch von 300 l Bier pro Kopf zugrunde, so würden allein zur Deckung des Bierverbrauchs der Münchner Bevölkerung 72000 t Kohle jährlich verbraucht, wogegen für den Hausbrand der Stadt München im Jahre 1918 nur 26000 t Kohle monatlich zugeteilt wurden. Der jährliche Kohlen verbrauch der Münchner Brauereien entspricht also etwa dem dreimonatigen Hausbrandbedarf der Bevölkerung Münchens.

Die bayerische Papier- und Zellstoffindustrie verbrauchte in den vier Monaten Juli bis Oktober 1918 nicht weniger als rund 92000 t Kohle, die Textil- und Lederindustrie im gleichen Zeitraum rund 60000 t und das Nahrungsmittelgewerbe etwa 160000 t. Dabei sind jedoch alle die Betriebe mit weniger als 10 t monatlichem Verbrauch noch nicht mitgerechnet. Hieraus erkennt man, wie die alltäglichen Bedürfnisse des Lebens durch Kohlenmangel auf das schwerste beeinträchtigt werden.

Die beiden bayerischen Hüttenwerke Maxhütte und Amberg verbrauchen bei einer jährlichen Roheisenerzeugung von rund 230000 t gegen 280000 t Koks, der von der Ruhr bezogen wird. Daneben verbraucht die Maxhütte monatlich noch etwa 7000 t böhmische Braunkohle, so daß die Unterbrechung der Kohlenzufuhr für diese Werke eine schwere Schädigung bedeutet. Das Ausbleiben der böhmischen Kohle unmittelbar nach Beendigung des Krieges hat auch die besonders im nördlichen Bayern blühende Glas- und Porzellanindustrie stark in Mitleidenschaft gezogen, wogegen das Großkraftwerk Franken bei Nürnberg, das im Jahre 1916/17 zur Erzeugung von 57 Mill. kWst etwa 80000 t Brennstoffe verbrauchte, zur Deckung seines Kohlenbedarfs auf Mitteldeutschland angewiesen ist.

Von dem gesamten Brennstoffverbrauch Bayerns, 4er 6 bis 8 Mill. t jährlich beträgt, wurden im Jahre 1918 rund 32 v. H. aus dem Ruhrgebiet, 21,5 v. H. aus dem Saargebiet, 14,2 v. H. aus Böhmen, 12 v. H. aus Sachsen und Mitteldeutschland und 2,7 v. H. aus Schlesien bezogen, während nur 13,5 v. H. aus Bayern selbst stammten. Aus diesem Grunde fordert Verfasser, mit allen Mitteln die Förderung der oberbayerischen Gruben zu erhöhen. Die von den Franzosen verfügte Sperre für den Versand von Saarkohle verspüren namentlich die Gaswerke recht unangenehm. Auch der Wegfall der Kohleneinfuhr aus Böhmen, das vor dem Kriege rund 2 Mill. t jährlich an Bayern lieferte, ist für eine ganze Reihe von Industriezweigen recht verhängnisvoll.

Angesichts dieser ernsten Lage ist die größte Sparsamkeit im Kohlenverbrauch erforderlich. Es unterliegt keinem Zweifel, daß bei sachkundiger Prüfung der Industriefeuerungen und unserer gesamten Wärmewirtschaft noch ganz beträchtliche Brennstoffmengen gespart werden können. Die Gemeindeverwaltungen, der bayerische Revisionsverein sowie die Landesgewerbeanstalt verfügen über eine hinreichende Zahl sachverständiger Berater, die den ihnen nahestehenden Kreisen der Kohleverbraucher, namentlich den Heizern und Ofenleuten, direkt größte Sparsamkeit im Brennstoffverbrauch einschärfen sollten. Als Beispiel dafür, was auf diesem Gebiete durch sachverständige Ingenieure erreicht werden kann, führt Verfasser an, daß in den deutschen Schießbaumwollefabriken durch einfache technische Maßnahmen allein 20000 t Kohle monatlich während des Krieges erspart werden konnten. Die Verkehrsverwaltung als der größte Einzelverbraucher sollte durch Gewährung hoher Prämien die Kohlenersparnis fördern, aber auch die Presse sollte in den Dienst dieser wichtigen Aufgabe gestellt werden.

Zur Milderung der Kohlennot empfiehlt Verfasser zunächst den Anschluß unwirtschaftlich arbeitender kleiner Betriebe an große Kraftwerke, die stets wirtschaftlicher arbeiten. So verbrauchen kleine Elektrizitätswerke mit Dampfbetrieb zur Erzeugung von 1 kWst heute 2,5 bis 3,5 kg Kohle, große Kraftwerke dagegen nur 1,1 bis 1,5 kg. Darum müssen Zusammenschlüsse kleinerer Betriebe im Interesse der Gesamtheit mit allen Mitteln erstrebt werden, obschon diese Maßnahmen Zeit erfordern. Weiter können durch den Ausbau der bayerischen Wasserkräfte beträchtliche Kohlenmengen erspart werden. Das bereits in Angriff genommene Walchenseekraftwerk wird den Kohlenverbrauch Bayerns stark herabsetzen, desgleichen das Bayernwerk, das einen Ausgleich der Bedürfnisse der einzelnen Kraftzentralen herbeiführen soll. Nachdem die militärischen Rücksichten nun in Wegfall gekommen sind, muß auf schleunigste Elektrifizierung der Staatsbahnen, die ja, wie bereits erwähnt, 1,5 Mill. t Kohle jährlich verbrauchen, gedrungen werden. Weitere Ersparnisse lassen sich erzielen durch Einführung des elektrischen Betriebes in einer Reihe von Industriezweigen, die sämtlich auf diese Möglichkeit hin sorgfältig geprüft werden müssen.

Zur Durchführung dieser Reformen forderte Verfasser schließlich eine Reorganisation der Staatsverwaltung unter weitgehender Beteiligung der Techniker. (Südd. Bauzeitung 1919, Heft 2.)

Sander.

Bildungswesen.

Einen volkstümlichen Hochschul-Experimentalkursus über Wechselstrom und Drehstrom wird Geheimrat Prof. Dr. Wedding, insbesondere für Elektro-Praktiker, auf Veranlassung des Installations-Technischen Verbandes, Berlin, in der Technischen Hochschule im großen Elektrotechnischen Hörsaal Sonnabend, den 14., 21. und 28. Februar pünktlich von 6 bis 8 Uhr abends abhalten. Auch Nichtmitglieder können Programme und Teilnehmerkarten zum Preise von M 20,– für den ganzen Kursus vom Vorsitzenden des genannten Verbandes, Patentanwalt Dr. Oskar Arendt, Berlin W 50, Kurfürstendamm 227, beziehen.

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