Titel: Polytechnische Schau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1921, Band 336 (S. 24–31)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj336/ar336004

Polytechnische Schau.

(Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.)

Brennstofftechnik.

Die Brikettierung von Koksgrus nach dem Koxitverfahren. Infolge der allgemeinen Kohlennot hat in den letzten Jahren auch der Koksgrus eine erhöhte Bedeutung erlangt. Man versteht darunter den beim Sieben des Kokses gebildeten feinkörnigen Abfall, der zur Kesselfeuerung nur unter Zuhilfenahme von Unterwind und Dampfstrahlgebläsen brauchbar ist und infolge seines hohen Aschegehaltes sowie seiner feinen Körnung hohe Anforderungen an die Aufmerksamkeit des Heizers sowie an die Konstruktion der Feuerung stellt. Die Erzeugung von Koksgrus betrug vor dem |25| Kriege rund 1 Million t bei den Kokereien und etwa 400000 t bei den Gaswerken. Um diese nicht unbeträchtlichen Mengen besser verwerten zu können, war man schon früher bestrebt, Koksgrusbriketts herzustellen, doch waren diese Verfahren wegen des verhältnismäßig hohen Zusatzes an Bindemitteln nicht wirtschaftlich. Es galt daher die Aufgabe zu lösen, aus dem Koksgrus unter Verwendung möglichst geringen Pechzusatzes lager- und feuerbeständige Briketts herzustellen, da die Gestehungskosten der Briketts in hohem Maße von den Pechkosten abhängen. Durch Mitverwendung von Oelgasteer und Teerfettölen als Bindemittel ist es dem Regierungsrat Alexander gelungen, die Schwierigkeiten zu beseitigen, die bisher der Brikettierung von Koksgrus entgegenstanden. Das von ihm ausgearbeitete Koxitverfahren hat besondere Bedeutung auch für die Eisenbahnen, in deren Betrieb große Mengen von Rauchkammerlösche entfallen, die gleich dem Koksgrus nur in Form von Briketts wirtschaftlich zu verwerten ist. Aus diesem Grunde hat die. Eisenbahndirektion Altona eine Brikettierungsanlage in Wittenberge errichtet, die stündlich 5 Tonnen Rauchkammerlösche zu verarbeiten vermag.

Eingehende Versuche haben ergeben, daß zur Erzielung lager- und transportbeständiger Briketts ein Mindestzusatz von 5 v. H. Hartpech und von 0,8–1 v. H. flüssigen Bindemittel erforderlich ist. Als flüssiges Bindemittel wird ein Gemisch von, Oelgasteer und Vertikalofenteer benutzt. Um die Briketts leichter entzündlich zu machen, was besonders bei der Verwendung für Wanderrostfeuerungen von Wichtigkeit ist, wurde dem Gemisch noch 20 v. H. oberschlesische Staubkohle zugesetzt. Die Briketts haben einen Heizwert von 6400 bis 6600 WE bei einem Aschengehalt von 14–16 v. H. und einen Feuchtigkeitsgehalt von durchschnittlich 4 v. H.

Im Feuer verhalten sich die Koksbriketts ähnlich wie die Braunkohlenbriketts, denn sie brennen, ohne zu zerfallen, bis auf den letzten Rest aus. Beim Aufwerfen der Briketts auf die Glut entweichen zunächst die in den Bindemitteln enthaltenen flüchtigen Bestandteile, die zusammen mit dem Pech mit langer Flamme verbrennen. Zur Vermeidung von Rauchbildung ist während dieser Periode verstärkte Luftzufuhr erforderlich. Die Schlackenbildung ist gering, es bleibt, wenn die Glut nicht geschürt wird, ein Gehäuse von feiner Asche übrig, das gewissermaßen als Wärmespeicher wirkt. Aus diesen Gründen sind die Briketts auch für Hausbrandzwecke gut verwendbar, desgleichen für kleine Warmwasser-Zentralheizungen. Für größere Heizkessel ist die Mitverwendung von Koks empfehlenswert, während bei Dampfkesseln zweckmäßig 20–25 v. H. Staubkohle zugesetzt werden, um die Entzündlichkeit und Brenngeschwindigkeit der Briketts zu erhöhen. Die Rauchkammerlöschebriketts werden von der Eisenbahn im Eigenbetrieb mit recht günstigem Ergebnis verfeuert. (Techn. Blatt 1920, Seite 295).

Sander.

Gegenwärtiger Stand der Torfindustrie. Die Torfindustrie hat nicht nur infolge der Kohlennot in den letzten Jahren einen bedeutenden Aufschwung genommen, sondern auch schon während des Krieges wurde der Torf infolge der Knappheit an Stroh und textilen Rohstoffen in zunehmendem Maße als Ersatzstoff herangezogen, so als Stallstreu sowie zur Fasergewinnung. Neuerdings ist hierzu noch die Herstellung leichter Bausteine und Isolierplatten hinzugekommen. Aber auch die Krafterzeugung aus Torf macht lebhafte Fortschritte. Wie Dr.-Ing. C. Birk in den Mitteilungen des Vereins zur Förderung der Moorkultur, 37. Jahrg., Nr. 6, näher ausführt, verbraucht das Kraftwerk im Auricher Wiesmoor jetzt jährlich 75000 t Trockentorf, aus denen 25 Mill. kWst gewonnen werden; der Brennstoffverbrauch beträgt somit 3 kg für die kWst. Nimmt man an, daß ein cbm Torfmasse 150 kg lufttrockenen Torf ergibt, so sind für den Jahresbedarf des Kraftwerkes etwa 500000 cbm Torfmasse zu heben bzw. es sind jährlich 12,5 ha Fläche abzutorfen. Zum Heben des Torfes haben sich in Deutschland die Torfbagger von Wielandt und von Strenge eingeführt, die bei einem Kraftbedarf von durchschnitttich 35 PS und mit 5 Mann Bedienung in 10 Std. 400 bzw. 600 cbm Rohtorfmasse zu heben vermögen: Der größeren Leistung des Baggers von Strenge steht als Nachteil sein höherer Anschaffungspreis sowie seine geringere Beweglichkeit gegenüber. Auch für kleinere Betriebe sind verschiedene Torfstechmaschinen sowie Formmaschinen gebaut worden, die sich in der Praxis bewährt haben.

Seit langem ist man bestrebt, die künstliche Entwässerung des Torfes durch Pressen oder Erwärmen wirtschaftlicher zu gestalten; die Aussichten für diese Verfahren sind infolge der starken Preissteigerung für Kohle heute wesentlich günstiger als früher. Neben den bekannten Verfahren der Naßpreßgesellschaft in Wiesbaden und von Ekenberg sind von M. Ziegler in Berlin in jüngster Zeit Versuche angestellt worden mit einer Torfpresse, in der grubenfeuchter Torf auf einen Wassergehalt von 50 bis 60 % gebracht werden kann. Die Preßkuchen sollen hierauf durch die Abwärme von Torfverkokungsöfen in Silos weiter entwässert werden. Einen neuen Torfdampfkessel hat Schwarzenauer angegeben, bei dem das aus dem Torf ausgetriebene Wasser ähnlich wie bei dem früheren Vorschlag von Gehrke als Arbeitsdampf benutzt werden soll, Versuche im Großen sind jedoch mit diesem Kessel noch nicht gemacht worden. Die in Schweden eingeführte Torfpulverbereitung nach Ekelund stellt sich für unsere Verhältnisse zu teuer.

Ein anderer Weg der Torfveredelung ist das Verfahren der Bertzit-Gesellschaft in München. Hierbei wird bis auf 50 % Wassergehalt vorgetrockneter Torf in periodisch arbeitenden Schrägkammeröfen oder in ununterbrochen arbeitenden Schachtöfen durch die Verbrennungswärme von Heizgasen, die in einem besonderen Torfvergaser erzeugt werden, auf 200 bis 250° oder bis zur beginnenden Teerbildung erhitzt. Hierbei wird sämtliches Wasser, auch das chemisch gebundene, entfernt und es entsteht ein schwarzer kohleartiger Brennstoff, der einen Heizwert von 5500 bis 6500 WE besitzt und mit langer reiner Flamme brennt. Dieses Verfahren, das auch noch nicht im Großbetrieb erprobt ist, kann für Länder, die keine eigenen Kohlenvorkommen besitzen, Bedeutung erlangen. Auf dem Gebiete der Torfverkokung erwähnt Verf. den rotierenden Trommelofen von Francke-Tern, der von außen mit Gas geheizt wird und in dem der lufttrockene Torf mit Hilfe von überhitztem Wasserdampf destilliert wird, wodurch eine hohe Ausbeute an Teer und Ammoniak erzielt wird. Die Schwelgase gelangen aus dem Trommelofen zunächst, in eine Staubkammer und hierauf in einen Teerschneider, die nicht verdichtbaren Gase dienen schließlich zur Heizung der Trommel. Der hierbei gewonnene Torfkoks ist ein brauchbarer Ersatz für Holzkohle und findet zu metallurgischen Zwecken Verwendung.

Sander.

Umstellung der Dampfkesselfeuerungen auf minderwertige Brennstoffe. Die Umstellung insbesondere auf Rohbraunkohle hat für die Industrie eine solche Bedeutung, daß der Bericht über die Feuerungstechnische |26| Tagung, die in Berlin vom 16. bis 18. September v. J. stattgefunden hat, als besonderes Merkblatt im Verlag des Vereins deutscher Ingenieure erschienen ist.

Der Fachausschuß für Hausbrand und. Zentralheizungen hat Richtlinien aufgestellt für den Bau und Betrieb von Heiz-, Koch- und Bade-Einrichtungen zur Erzielung eines sparsamen Brennstoffverbrauchs im Haushalt und Gewerbe. (Brennkrafttechn. Ges. Geschäftsstelle, Berlin.

Rückgewinnung von Kohle und Koks aus Asche! In den Tageszeitungen wurde kürzlich über eine aufsehenerregende, die Brennstoffwirtschaft betreffende Erfindung berichtet. Hiernach sollen die brennbaren Rückstände (Kohle und Koks), die bekanntlich in der bei der Industrie entfallenden Asche bis zu 50 v. H. und mehr enthalten sind, rückgewonnen werden.

Hierzu wird uns von der bekannten Kohlen-Aufbereitungsfirma Meguin A.-G., Butzbach, Hessen, geschrieben, daß sie bereits seit Jahren, insbesondere während der Kriegszeit, eine ganze Reihe von Kohlen- und Koks-Rückgewinnungsanlagen errichtete, die nicht nach dem magnetischen, sondern nach dem nassen Verfahren arbeiten.

Die Rückgewinnung von Kohle und Koks findet auf der Meguin-Aschenwäsche nach dem Vorbild der auf Grund langjähriger Erfahrung in Kohlenwäschen verwandten Setzmaschinen statt. Die Setzmaschine nimmt bekanntlich das Waschgut, im vorliegenden Falle die Asche auf Setzsiebe auf, wo dieselbe Wasserstößen ausgesetzt, aufgelockert wird, und der spezifisch leichte Teil der Asche, also die brennbaren Rückstände, hochgetrieben und auf ein Entwässerungssieb weitergegeben werden, während die spezifisch schwereren Teile, also die Schlacken, sich senken und durch Schlackenkanäle abgezogen werden.

Das neue Magnetscheideverfahren dürfte, wie auch in der Kölnischen Zeitung vom 24. September gesagt wird, kaum die daran geknüpften Hoffnungen erfüllen, weil die wenigste Schlacke magnetische Eigenschaften besitzt. Wo die Rohkohle reich an Schwefelkiesgehalt ist, sind auch die magnetischen Eigenschaften vorhanden, aber nur unbedeutende Mengen enthalten Schwefelkies. Der neue Magnetscheider wird deshalb nur dann einwandfrei arbeiten, wenn festgestellt ist, daß die Schlacke obige Eigenschaften in hervorragendem Maße enthält. Da aber ein großer Teil der Schlacke auf dem Magnetscheider nicht wirken kann, wird dieses Verfahren für die meisten Betriebe nicht in Frage kommen. Die eingangs erwähnte nasse Aufbereitung dagegen trennt in einwandfreier Weise Schlacken jeglicher Art. –

Schmieröltechnik.

Schmierung von Luftkompressoren. An die zur Schmierung von Luftkompressoren verwendeten Oele werden hohe Anforderungen gestellt, die sich aus den Betriebbedingungen der Luftkompressoren ergeben. Da die verdichtete Luft bei Niederdruckkompressoren in den Zylindern auf 100–140°, bei Hochdruckkompressoren dagegen bis auf 160° erwärmt wird, dürfen die zur Schmierung benutzten Oele bei diesen Temperaturen noch keine wesentliche Verdampfung aufweisen, da sonst die Oeldämpfe sich entzünden können. Abgesehen davon, daß der Luftdruck in den Zylindern eine gewisse Viskosität des Oeles erfordert, ist weiter zu beachten, daß der Luftsauerstoff, namentlich in verdichtetem Zustand und bei höheren Temperaturen, eine Oxydation des Schmieröls bewirkt und durch Bildung von Harz- und Asphaltstoffen harte pech- oder koksartige Rückstände verursachen kann. Derartige Rückstände, die außer in den Schieberkästen und Ventilkammern auch in den Druckleitungen und Windkesseln auftreten, können durch Zersetzung oder Selbstentzündung namentlich bei Schieber- und Hochdruckkompressoren Explosionen veranlassen. Schließlich ist auch auf die Verunreinigung der Luft durch Staub, Sand- und Kohleteilchen Rücksicht zu nehmen, die schleifend auf die Gleitflächen wirken und so die Bildung von Rückständen in den Luftzylindern begünstigen.

Die sich hieraus ergebenden Anforderungen an gute Schmieröle für Luftkompressoren hat das Oberbergamt Dortmund in folgende Bestimmungen zusammengefaßt: Es sind Einrichtungen zu treffen, die die angesaugte Luft möglichst staubfrei machen (Filter). Die Temperatur der gepreßten Luft darf an keiner Stelle 140° übersteigen. Zum Schmieren der Kompressoren dürfen keine tierischen und pflanzlichen Schmiermittel benutzt werden, da sie stärker zur Oxydation neigen als Mineralöle. Das Schmieröl muß rein sein und muß einen Flammpunkt von mindestens 200° haben (während des Krieges war ein Flammpunkt von 160° zugelassen). Die Kompressoren nebst allem Zubehör sind mindestens alle sechs Monate zu öffnen und nötigenfalls zu reinigen.

Zur Zylinderschmierung von Niederdruckluftkompressoren wurden vor dem Kriege Raffinate mit einem Flammpunkt bis 250° und einer Viskosität von 3,5 bis 5 Englergraden bei 50° C. benutzt, für Hochdruckkompressoren wurden Oele mit höherem Flammpunkt und höherer Viskosität verlangt. Infolgedessen war die Beschaffung guter Kompressoröle während des Krieges mit großen Schwierigkeiten verknüpft. Dampfzylinderöle konnten nicht als Ersatz für Kompressoröle Verwendung finden, da sie zwar einen hinreichend hohen Flammpunkt haben, aber infolge ihres häufig recht hohen Asphaltgehaltes in den Luftkompressoren zu Rückstandbildungen Veranlassung geben. Dagegen haben sich Destillate, wie sie für Großgasmaschinen benutzt werden, auch für Kompressoren gut bewährt, da auch bei den Gasmaschinen verlangt wird, daß das Oel keine oder nur geringe Rückstände in den Zylindern hinterläßt.

Mit einem derartigen Oel wurden, wie die Zeitschrift für komprimierte und flüssige Gase 20. Jahrg., S. 138, berichtet, auf der Zeche Emscher-Lippe an einem fünfstufigen Hochdruckkompressor, Bauart Pokorny & Wittekind, der bei durchschnittlich 105 Umdrehungen in der Minute 25 cbm Luft ansaugt und auf 180–200 at verdichtet, eingehende Versuche angestellt. Die Schmierung erfolgte durch Schmierpressen, die das Oel in die angesaugte Luft drücken. Die Luftstopfbüchsen wurden durch Tropföler geschmiert. Das benutzte Oel hatte ein spez. Gewicht von 0,92 und einen Flammpunkt von 206°. Seine Viskosität bei 50° C betrug 4,5 Englergrade und der Asphaltgehalt 0,03 %. Bei 24stündigem Erhitzen auf 150 bzw. 200° C trat zwar ein starker Verlust ein und der Gehalt des Oeles an Asphalt und unlöslichen Stoffen nahm erheblich zu, so daß die Brauchbarkeit des Oeles zur Kompressorschmierung zweifelhaft erschien. Diese Bedenken wurden jedoch durch einen Betriebversuch durchaus nicht bestätigt, denn im Kompressor stieg der Asphaltgehalt des Oeles nur bis 2,4 % und der Gehalt an Unlöslichem nur auf 1,3 %, das Ergebnis war also recht befriedigend. Der Oelverbrauch für die Umlaufschmierung, die Dampfzylinder sowie die Luftzylinder stellte sich auf insgesamt 451 g für 1000 cbm angesaugte Luft, war also ebenfalls recht günstig. Der Verwendung von Gasmaschinenöldestillat zur Schmierung von Luftkompressoren steht also nichts im Wege. Für diesen Zweck hat sich übrigens auch eine Oelemulsion bewährt, |27| die durch Auflösen von Spindelöl in Seifenlösung unter Zusatz von etwas Alkohol hergestellt wird. Diese Emulsion wird mit 4 Teilen Kondenswasser gemischt und ist in einer Reihe von Fabriken schon se it langer Zeit als Schmiermittel für Hochdruckluftkompressoren in Gebrauch; sie hat sich auch bei Wasserstoffkompressoren gut bewährt, namentlich in Verbindung mit Schmierpressen oder Druckluftölern.

Sander.

Zur Verwertung der Ölschiefer macht Professor Dr. Donath auf Grund eigener Untersuchungen interessante Mitteilungen. Er weist zunächst auf die wirtschaftlichen Vorteile derjenigen Länder hin, die über eigene bedeutende Erdölquellen verfügen, sowie auf die Bemühungen der von der Natur weniger gesegneten Länder, für diesen wertvollen Rohstoff einen Ersatz ausfindig zu machen. Einen derartigen Ersatz bilden die durch trockene Destillation der in der Natur ziemlich verbreiteten bituminösen Schiefer gewonnenen Öle, die in ihrer Zusammensetzung gewissermaßen zwischen dem Braunkohlenteer, dem Erdöl und den Steinkohlenteerölen stehen. Vom chemischen Standpunkt aus gesehen, enthalten diese Öle eine große Zahl von gesättigten und ungesättigten Kohlenwasserstoffen, von Sauerstoff-, Stickstoff- und Schwefelverbindungen, die nur zum Teil bisher genau erforscht sind; besonders charakteristisch für die Schieferöle sind bestimmte Schwefelverbindungen, die auf den animalischen Ursprung des in den Schiefern enthaltenen Bitumens hinweisen. Aus den schwefelreichen Ölen gewisser Schiefervorkommen in Tirol (Seefeld) werden schon seit langer Zeit Heilmittel (Ichthyol) gewonnen, auch wurden die Öle früher mit Steinmehl gemischt zur Herstellung von Asphaltpflaster verwendet.

Auch aus den Rückständen der Schieferöldestillation, d. s. die mineralischen Bestandteile des Schiefers und. das in ihnen enthaltene asphaltartige Schieferteerpech, lassen sich brauchbare Asphaltpflasterplatten herstellen, die für die Bautechnik von Wert sind. Derartige Platten haben viel bessere Eigenschaften als das vor einer Reihe von Jahren aus eingedicktem Steinkohlenteer, Schwefel und Hochofenschlacke in Brunn hergestellte Technolitziegelpflaster, das infolge seines Gehalts an Schwefelkalzium im Laufe der Zeit mürbe wurde und zerbröckelte. Bei dem aus Schieferrückständen hergestellten Pflastermaterial ist dies jedoch nicht zu befürchten, da das Schieferteerpech gewissermaßen als asphaltähnliches Bindemittel wirkt; es steht ja auch chemisch dem eigentlichen Asphalt viel näher als das Steinkohlenteerpech. Aus diesem Grunde ist Verfasser der Ansicht, daß sich aus der Verbindung der Ölschieferdestillation mit der Herstellung von Asphaltpflasterziegeln und -platten günstige Aussichten für die Rentabilität dieser Industrie nicht nur in Tirol, sondern auch anderwärts eröffnen. Auf diese Weise würde die einheimische Erzeugung an niedrigsiedenden Kohlenwasserstoffen, die für den Kraftwagenbetrieb verwendbar sind, ferner von schweren Treibölen für Dieselmaschinen, sowie an Schmierölen, in sehr willkommener Weise erhöht werden. Die neueren Untersuchungen über die Oxydation der Teeröle zu Fettsäuren eröffnen weiter die Aussicht, daß sich aus dem Schieferöl auch für die Seifenfabrikation brauchbare Rohstoffe werden gewinnen lassen. Österreichische Chemiker-Zeitung, 22. Jahrg., S. 34–36).

Sander.

Werkstattstechnik.

Beseitigung störender Deckenschwingungen gelang bei einer auf einer Eisenbetondecke aufgestellten großen Flächenschleifmaschine. Diese verursachte durch ihre nicht völlig ausgeglichenen Massen derartige Schwingungen der Decke, daß andere Werkzeugmaschinen im gleichen Raume in ihrer Genauigkeit gestört und genaue Messungen im nebenan liegenden Kontrollraum unmöglich wurden. Die Schleifmaschine wurde auf einem Schwingungsdämpfer nach Abb. gestellt, wodurch die Schwingungen der Maschine von der Decke isoliert und das Geräusch vermindert wurde. A ist das Maschinengestell, das auf den federnden Rahmen B geschraubt ist, welcher durch elastischen, gummiartigen „Silenz“-Puffer C und D in der Schwebe gehalten wird. Der Rahmen E und die Grundplatte F sind auf der Betondecke verankert. Die Puffer C und D werden durch Schrauben G entsprechend angespannt.

Textabbildung Bd. 336, S. 27

Werkzeugmaschine 1920, Heft 24.

Textabbildung Bd. 336, S. 27

Elektrisch geheizter Stromofen, Abb. 1, von Gebr. Boye zum Glühen von Metallen aller Art bis zu 900° Temperatur hat 24 Heizkörper A an der Decke und 12 Heizkörper B unter der Bodenplatte des Ofens. Die Heizkörper können durch vier Hebelschalter in 4 Gruppen zu 3, 6, 12 und 15, also in Stufen zu je 3 eingeschaltet werden. Die Heizstäbe bestehen nach Abb. 2 aus Porzellanrohen, die mit Chromnickeldraht umwickelt und an beiden Enden mit je einer Anschlußklemme D versehen sind. Jede der genannten Heizkörpergruppen ist mit einem Thermoelement E nach Abb. 3 versehen, sodaß die Temperatur bequem überwacht werden kann. Zum Anheizen braucht der Ofen 24 kw, während des Betriebes sinkt der Stromverbrauch je nach der Temperaturhöhe bis auf 2 kw.

Textabbildung Bd. 336, S. 27
Textabbildung Bd. 336, S. 27

Werkzeugmaschine 1920, Heft 29.

Ernst Preger.

Einheitsbohrung und Einheitswelle. Zu dem Bericht des Unterausschusses Klein, Knecht, Schlesinger (Betrieb 1919, Heft 1, Werkstattstechnik 1919, Heft 22 und Dinglers pol. Journal 1920, Heft 5) gibt Gustav Frenz einen Beitrag, in dem er die Frage der wirtschaftlichen Fertigung erweitert und darunter nicht nur billige Erzeugung, sondern auch spätere Betriebssicherheit und wirtschaftliche Ausbesserung und Auswechselung schadhafter und abgenutzter Teile verstanden haben will. Daß die alleinige Anwendung der Einheitswelle vom Standpunkt des Konstrukteurs aus |28| möglich ist, wird nicht bestritten, wohl aber, daß sie bei Berücksichtigung der Kosten und der Werkstattschwierigkeiten in allen Fällen die vorteilhafteste ist. Es wäre unzweckmäßig, aus reinen Prinzipgründen die alleinige oder hauptsächliche Einführung der Einheitswelle anzustreben.

Für nicht spezialisierte Werke, besonders solche, die viel Instandsetzungsarbeiten ausführen, würde die Einheitswelle ein unverhältnismäßig teures Lager an Reibahlen und Dornen bedingen. Die glatte Welle läßt sich durchaus nicht immer besser einbauen als die abgesetzte, besonders dann nicht, wenn sich auf der glatten Welle durch die Abnützung an der Grenze zwischen Lauf- und Ruhesitzen Absätze und Grate gebildet haben. Hat sich eine Welle im Lager abgenützt, so wird man sie neu überarbeiten und eine neue etwas engere Lagerschale einsetzen. Die Welle wäre dann nicht mehr ohne Absätze auszuführen. Aus diesem Grunde wird die glatte Welle wenig im allgemeinen Maschinenbau angewendet.

Der Verfasser kann sich des Eindruckes nicht erwehren, daß Klein immer nur die Verhältnisse in spezialisierten Sonderfabriken, nicht aber die des allgemeinen Maschinenbaues bei seinen Ausführungen berücksichtigte und warnt den Normenausschuß davor, seine Beschlüsse ohne Berücksichtigung dieser praktischen Tatsachen zu fassen, weil sich die Normung sonst nicht durchsetzen könnte.

Werkstattstechnik 1920. Heft 19.

Härtevorrichtung mit Riemenantrieb. Lang gestreckte Gegenstände, wie Spiralbohrer, härtet man vielfach so, daß man sie auf einer nachgiebigen, durchlöcherten Platte ins Wasser mangelartig hinunterwälzt. Die Vorrichtung, Abb., arbeitet nach dem gleichen Grundsatz; durch den maschinellen Antrieb wird ein besonders flottes Arbeiten gewährleistet. Die Werkstücke W werden auf das über Wasser stehende Brett A gelegt und rollen nach dem Hochziehen des Schiebers B auf die nachgiebig gelagerte durchlöcherte Platte C, auf der sie durch das Stahlband oder die breite Kette E getrieben ins Wasser hinuntergewälzt werden, um über das Brett H in den Behälter J zu gelangen. Die Rolle G wird durch eine nicht gezeichnete Riemenscheibe angetrieben, F ist eine Spannrolle, K ein Gewicht zum Anheben von C, damit die Werkstücke gut zwischen C und E eingepreßt sind und sich nicht krumm ziehen können.

Textabbildung Bd. 336, S. 28

Werkzeugmaschine 1920, Heft 27.

Einfluß der Spanform auf den Kraftverbrauch von Werkzeugmaschinen. Auf einer Planhobelmaschine wurden bei einer gleichbleibenden Schnittgeschwindigkeit von 8,7 m/sek Messungen des Schnittdruckes durch Ablesungen am Amperemeter vorgenommen. Die Ergebnisse sind in Tabelle 2 zusammengestellt; sie zeigen, daß z.B. ein Span von 12 × 0,7 = 8,4 qum Querschnitt 10 Ampere (220 Volt), ein Span des gleichen Querschnittes 6 × 1,4 mm 14 Ampere, ein solcher von 4 × 2,1 mm Ampere verbraucht. Der Stahl hatte eine aufgeschweißte Schneide aus Schnellschnittstahl und war unter 45° schräg angesetzt. In den genannten Zahlen sind 10 Ampere für Leerlauf bereits abgezogen. Es ist also aufs Neue bestätigt, daß schmale, hohe Späne leichter abfließen und demnach geringeren Schneiddruck gebrauchen, als bisher niedrige Späne.

Verbrauchte Ampere bei 220 Volt zum Abhobeln von Spänen.


Vorschub mm
Spanhöhe mm
4 6 8 10 12
0,35 1,0 1,5 2,2 3,0 4,0
0,7 1,5 4,5 6,5 8,0 10,0
1,05 3,5 8,0 11,5 14,0 16,0
1,4 6,0 14,0 19,0 22,0 25,0
1,75 10,0 21,0 29,0
2,1 15,0

Werkstattstechnik 1920, Heft 19.

Textabbildung Bd. 336, S. 28
Textabbildung Bd. 336, S. 28

Untersuchung von Ersatzriemen. Auf Veranlassung der Riemenersatzprüfstelle und der Riemenfreigabestelle gleichzeitig am Materialprüfungsamt Groß-Lichterfelde, dem Versuchsfeld für Werkzeugmaschinen und dem Versuchsfeld für Maschinenelemente an der technischen Hochschule Charlottenburg wurden 37 Riemen untersucht. Die Versuche waren Ende 1918 begonnen worden und wurden vor Kurzem nach fast zweijähriger Pause zu Ende geführt. Alle Ersatzriemen waren aus demselben Rohstoff hergestellt und wurden ohne Schmierung und unter auch sonst genau gleichen Bedingungen auf der Versuchseinrichtung, Abb. 1, mit einem Lederriemen verglichen. Auf der Versuchseinrichtung wurden die Umfangskraft in kg/cm Riemenbreite, die Verlängerung des Riemens und der Schlupf bestimmt. Sobald der Schlupf 3 v. H. erreichte, wurde| der Riemen nachgespannt. Als Hauptkriterium der Riemen wurde die Verlängerung der Riemen in bestimmter Zeit genommen. In Abb. 2 sind die Versuchsergebnisse zusammengestellt. Der Lederriemen zeigte überhaupt keine Verlängerung. Die Ersatzriemen streckten sich trotz vorgenommener |29| Vorstreckung noch wesentlich. Der beste Riemen war nach dieser Hinsicht der genähte Riemen Nr. 4, der schlechteste der geleimte Riemen Nr. 37. Geflochtene Riemen bewährten sich am schlechtesten, die genähten und geleimten am zweitbesten, die aus Köpergewebe am besten.

Werkstattstechnik 1920, Heft 14 u. 15.

Textabbildung Bd. 336, S. 29
Textabbildung Bd. 336, S. 29

Gefühlslehren nach Abb. 1 und 2 sind billig und gestatten bei genügend fein ausgebildetem Tastsinn des Arbeiters Messungen mit 0,02 mm Toleranz. Die Lehren sollen das Maß „H“ messen. Die Nebenfiguren geben die Stellung des Fühlstiftes in den Grenzstellungen an.

Werkstattstechnik 1920, Heft 14.

Schiebelehren mit außenliegender Teilung nach Abb. werden von Friedr. Krupp, A.-G., Essen, in den Handel gebracht. Sie gestatten besonders an großen Werkstücken das Ablesen, ohne die Schiebelehre vom Werkstück abziehen zu müssen.

Textabbildung Bd. 336, S. 29

Kruppsche Monatshefte und Werkstattstechnik 1920, Heft 19. Ernst Preger.

Motortechnik.

Vergleichsprüfung mit Motorpflügen in Dänemark.

Die dänische Regierung hat im Jahre 1919 eine große Motorpflug-Vergleichs-Prüfung veranstaltet. Die Prüfung erstreckte sich in erster Linie auf die Bestimmung des Brennstoffverbrauches, bei der in Dänemark üblichen Arbeitstiefe, von etwa 18 cm. Außer dem Brennstoffverbrauch wurde auch die Wendefähigkeit geprüft. An dem Prüfungsverfahren ist besonders beachtenswert, daß die Pflüge einer Dauerprüfung von etwa 15 Tagen unterworfen wurden. Die tägliche Leistung war hierbei höchstens 1 ha für eine Schar. Dieser Zeitraum gestattet einige Anhaltspunkte über die Betriebssicherheit der Maschine zu gewinnen. Geprüft wurden 20 Motorpflüge und zwar 15 amerikanische, 4 schwedische und 1 dänischer Motorpflug. Die Pflüge waren mit 2, höchstens 3 Scharen ausgerüstet.

Die vorherrschende Motorpflugart war der Schlepppflug. Schlepper und Pfluggerät sind dabei vollständig getrennt. Eine Gewichtsverminderung wurde bei diesen Pflügen zunächst durch sparsame Bemessung der Einzelteile und durch Verwendung schneilaufender Motoren erzielt. Der Cleveland-Traktor war als Raupenschlepper ausgebildet. Auch in Deutschland versucht man, solche Schlepper, einzuführen. Man kann jedoch der Triebraupe bei Klein-Motorpflügen kaum günstige Aussichten stellen.

In Amerika ist die Anordnung des Motors quer zum Fahrzeug sehr verbreitet. Dadurch ist es möglich, die Kraft von der Motorwelle auf die Hinterräder nur mittels Stirnräder ohne Kegelräder zu übertragen. Außerdem kann man bei dieser Anordnung den Motor näher an die Hinterachse anbringen, womit das Reibungsgewicht des Pfluges vergrößert wird. In Deutschland ist fast ausschließlich die Anordnung mit längsgestelltem Motor üblich, weil dabei der Motor besser zugänglich ist. In den Pflügen waren durchwegs Viertaktmotoren eingebaut.

Als Brennstoff wurde Petroleum verwendet, vom spez. Gewicht 0,79. Nur zum Anlassen wurde in kleineren Mengen Benzin vom spez. Gewicht 0,705 gebraucht. Die Vergaser sind mit Umschalthähnen versehen, sodaß von Benzin auf Petroleum umgeschaltet werden konnte. Bei manchen Motoren wurde die Verbrennungsluft, bei anderen das Petroleum-Luftgemisch durch die Auspuffgase gut vorgewärmt. Man hat in Amerika mit dem Petroleumbetrieb gute Erfahrungen gesammelt, so daß der deutsche Motorpflugbau, wenn er für Ausfuhr arbeiten will, dem Petroleumbetrieb erhöhte Aufmerksamkeit schenken muß. Beim Pflügen von Roggenstoppel hat Pflug Nr. 1 für 1 ha 20,7 kg Brennstoff verbraucht.

Mit Luftreiniger waren mehrere Pflüge versehen. Dabei wird die Luft durch Wasser hindurchgesaugt und so gereinigt. Ein Schwimmer bewirkt, daß die Höhe des Wasserspiegels trotz der Verdunstung dieselbe bleibt. Eine gute Reinigung kann aber dadurch nicht erzielt werden. Wasser schlägt nur dann Staub aus dem Gas nieder, wenn das Wasser fein verteilt wird. Das Getriebe für die Uebertragung der Motorleistung auf die Treibräder war in den meisten Fällen als Zahnradgetriebe mit zwei Geschwindigkeiten für Vorwärts und einer Geschwindigkeit für Rückwärtsfahrt ausgeführt. Die Getriebe bei quergestelltem Motor haben den größten Wirkungsgrad. Dem reinen Stirnradgetriebe gegenüber ist das Getriebe mit Kegelrädern etwas ungünstiger. Einen noch schlechteren Wirkungsgrad hat das Schneckenradgetriebe. Der Wirkungsgrad eines in Oel laufenden Stirnradvorgeleges kann zu 0,95, eines Kegelradvorgeleges zu 0,90 und einer zweigängigen Schnecke zu 0,75 angenommen werden. Für ein Getriebe mit einem Kegelrad- und zwei Stirnradvorgelegen ergibt sich ein Wirkungsgrad von 0,81, für ein Getriebe mit einem Stirnradvorgelege und einem Schneckengetriebe von 0,71. Beim letztgenannten Getriebe muß der Motor um 14 v. H. mehr leisten als beim Kegelradgetriebe. Beim Schneckenradgetriebe erhält man aber einen leichteren Aufbau, sodaß der Fahrwiderstand verkleinert wird. Bei den Versuchen hat es sich ergeben, daß Motorpflüge mit Schneckenradgetriebe (Fordson-Motorpflug) einen geringeren Brennstoffverbrauch hatten. Es ist deshalb möglich, daß der Schneckenradantrieb besonders bei Kleinmotorpflügen Eingang finden wird.

Die Fahrzeugrahmen der genannten Motorpflüge sind aus U-Eisen hergestellt. Aus Stahlblech gepreßte Rahmen sind bis jetzt noch nicht ausgeführt worden. Die Greifer für die Feldarbeit waren gleichartig ausgeführt. Sie waren aus Winkeleisen hergestellt, die schräg am Triebrad angebracht waren. Sie standen über die Radkante zum Teil beträchtlich vor. Eine Abfederung des Fahrzeugrahmens hatten nur drei Motorpflüge. Die seltene Anwendung einer Abfederung bei den amerikanischen ist deshalb bemerkenswert, weil sämtliche Maschinen auch als Straßenzugmaschinen Verwendung finden sollen. Die bei uns gemachten Erfahrungen zeigen aber, daß Maschinen ohne abgefederten Rahmen bei Straßenfahrt infolge der harten Stöße viel stärkeren Verschleiß des Getriebes und Motors hatten, als bei normaler Pflugarbeit. Deutsche Schlepper, welche auch |30| als Straßenzugmaschinen Verwendung finden sollen, werden deshalb mit abgefederter Vorder- und Hinterachse ausgeführt.

Die Motoren sind für Petroleumbetrieb bestimmt und besitzen demgemäß Einrichtungen zur Vorwärmung des Brennstoffgemisches. Beim Fordson-Traktor 22 PS fließt z.B. das Petroleum dem Vergaser aus einem Behälter von etwa 95 Liter Inhalt zu. Der Vergaser ist in bekannter Weise mit Schwimmer usw. ausgeführt. Das im Vergaser erzeugte luftarme Brennstoffgemisch strömt in das Verdampferrohr, das im Auspuffrohr liegt. Die Stärke der Beheizung wird von außen reguliert. Hinter dem Verdampferrohr tritt das vorgewärmte Gemisch in die Mischkammer, in der es mit der Hauptzusatzluft vermischt wird. Die Hauptzusatzluft wird durch ein selbsttätiges Luftventil reguliert. Hinter der Mischkammer ist noch eine Gemischdrosselklappe angeordnet und daran anschließend das Hauptrohr, das zu den Ansaugeventilen führt. Das Anlassen des Motors erfolgt mit Benzin. Ein Vorrat von etwa 1,8 l wird mitgeführt. Wenn nach etwa fünf Minuten Leerlauf der Motor genügend warm geworden ist, wird auf Petroleum umgeschaltet. Der Motor des Fordson-Traktor besitzp Thermosyphon-K¼hlung* Im Winter wird für das Kühlwasser ein Zusatz empfohlen, der den Gefrierpunkt des Wassers herabsetzt. Zusätze von Holzgeist und Spiritus werden als geeignete Mittel angegeben. Die Mischung von 60 v. H. Wasser, 30 v. H. Alkohol und 10 v. H. Glyzerin hat einen Gefrierpunkt von 4–8° Celsius.

Die vorgeführten amerikanischen Motorpflüge waren zumeist nach dem System des Vierrad-Schleppfluges gebaut, wobei Schlepper und Pflugzeit von einem einzigen Manne bedient werden können. Dem Triebraupenantrieb können für Kleinmotorpflüge keine günstigen Aussichten gestellt werden.

(Der Motorwagen 1920, Heft 15, 16, 17 und 18).

Wimplinger.

Gastechnik.

Ueber die Auswaschung des Cyanwasserstoffs aus Gasen berichtet W. Bertelsmann. Bereits in der Mitte des vorigen Jahrhunderts versuchte man, den Stickstoff tierischer Abfallstoffe in Cyanverbindungen zu verwandeln. Im Jahre 1875 schlug Harcourt vor, das im Leuchtgas enthaltene Cyanammonium durch Auswaschen mit einer Aufschlämmung von Eisenoxydhydrat zu gewinnen, doch ging die Absorption nicht rasch genug vor sich. Erst durch Anwendung einer alkalischen Aufschlämmung von Eisenoxydulhydrat erzielte Willm gute Erfolge. Der gleiche Gedanke liegt dem D. R. P. 41930 von Knublauch sowie dem engl. Pat. 9474/1892 von Foulis zu Grunde. Letzteres Verfahren fand gegen Ende des vorigen Jahrhunderts in verschiedenen Gaswerken Anwendung. In der Folge benutzte man als Base für die Waschflüssigkeit das im Leuchtgas enthaltene Ammoniak und brachte das Cyan als Ferrocyanammonium in Lösung. Im Gegensatz hierzu schlug Bueb im D. R. P. 112459 vor, das Cyan als unlösliche Ammoniakferrocyanverbindung niederzuschlagen; sein Verfahren fand in den Gaswerken rasch Eingang und lieferte befriedigende Ergebnisse. Daneben benutzt man auch das Verfahren von Feld (D. R. P. 144210), der als Waschflüssigkeit Ferrosulfat und Kalkmilch verwendet, wobei man neben Gips eine Ferrocyancalciumlösung erhält. Weiter berichtet Verf. über eine Reihe von Vorschlägen, die auf die Gewinnung von Rhodansalzen und Alkalicyaniden hinausgehen, sowie über die Verwendung von Kupfer- und Zinksalzen zur Absorption des Cyans. Durch den Krieg wurden uns die besten Absatzgebiete für Cyansalze, nämlich Transvaal und Australien, gesperrt, in neuester Zeit hat aber die Verwendung von Cyanverbindungen zur Vertilgung von Schädlingen Bedeutung erlangt. (Journ. f. Gasbel., Bd. 62, S. 205–207).

Sander.

Die Gefahr der Selbstentzündung bei gestapelten Kohlen wird am besten abgewendet durch eine ständige Ueberwachung der Temperaturen im Innern der Kohlenhaufen. Das neuerdings in Amerika verwendete „Thornley Coalometer“ gestattet die gleichzeitige Ablassung von Temperaturen in verschiedenen Tiefen der Haufen. Bei der Erfindung handelt es sich um einen langen Stahlstab, der in gewissen Abständen mit Kugeln aus wärmeempfindlichen Metallen versehen ist. Diese Kugeln kommen, aus dem Stahlstab hervorragend, unmittelbar mit der Kohle in Berührung und übertragen die aufgenommene Wärme auf Alkohol, der sich in zur Oberfläche führenden, gegeneinander isolierten Röhren befindet. Jedes Rohr steht an der Oberfläche mit einem Thermometer in Verbindung, so daß die in verschiedenen Tiefen herrschenden Wärmegrade unmittelbar abgelesen werden können. (Coal Age, 2. Sept. 1920, S. 485/6.)

K.

Vergiftung durch Benzoldampf. Infolge der zunehmenden Verwendung von Benzol in der Lack- und Farbenindustrie sowie als Antrieb von Explosionsmotoren haben auch die Vergiftungen durch Benzoldampf sich in der letzten Zeit recht vermehrt. Ueber einen bemerkenswerten Fall, der sich in einem kleinen Wasserwerk zutrug und bei dem der Betriebsleiter sowie ein Arbeiter durch Einatmen von Benzoldämpfen tödlich verunglückten, macht Dr. Leybold einige nähere Angaben im Journal für Gasbeleuchtung, 62. Jahrgang, S. 177. Beim Umfüllen zweier Benzolfässer in einen größeren Behälter, der sich in einem 3 m tief in die Erde eingebauten Lagerraum befand, ergab sich nach Verlauf einiger Zeit, daß an der Heberleitung etwas nicht in Ordnung war, so daß Benzol in den Lagerraum ausfloß. Als der Arbeiter, um die Störung zu beseitigen, in den Raum hinabstieg, fiel er alsbald bewußtlos zu Boden, desgleichen der hinzugekommene Betriebsleiter. Als der Unfall nach etwa einer Stunde bemerkt wurde, waren die beiden Verunglückten bereits tot. Dieser Unfall ist darauf zurückzuführen, daß Benzoldampf 2,7 mal schwerer als Luft ist und infolgedessen zu Boden sinkt. Bei der Tiefe des Lagerraums befanden sich die beiden Hinabgestiegenen jedenfalls auch mit dem Gesicht in einer an Benzoldampf sehr reichen Atmosphäre, so daß sie alsbald das Bewußtsein verloren. Das aus dem Lagerfaß ausgeflossene Benzol war, wie die Analyse ergab, sogenanntes technisches Reinbenzol, das ein spezifisches Gewicht von 0,883 bei 15°C hatte und restlos bis 100° überdestillierte; es enthielt jedenfalls noch nicht unbeträchtliche Mengen von niedrig siedenden Stoffen, wie Schwefelkohlenstoff und Thiophen.

Nach Untersuchungen von Kölsch wirkt Benzol bei jeglicher Art der Aufnahme in den menschlichen Körper giftig. Bei den gewerblichen Benzolvergiftungen, bei denen die Aufnahme des Benzols zumeist von den Luftwegen aus erfolgt, sind die warmen Dämpfe besonders gefährlich. Da diese Dämpfe in den Luftwegen fast vollkommen resorbiert werden, genügen in einer mit Benzoldämpfen stark angereicherten Atmosphäre oft schon wenige Züge, um eine Vergiftung herbeizuführen; hierbei spielt in hohem Maße auch die angeborene oder zeitlich erworbene Empfindlichkeit der betreffenden Person eine Rolle.

Sander.

|31|

Wärmekraftmaschinen.

Zweitakt-Großgasmaschinen. Die bekannten Körting-Zweitaktmaschinen eignen sich weniger gut für Dynamobetrieb, da bei höheren Umlaufzahlen sehr große Beschleunigungskräfte in der Einlaßventilsteuerung auftreten. Die Maschinenbau A.-G. Gebr. Klein, Dahlbruch hat nun den Bau ventilloser Zweitaktmaschinen aufgenommen. Bei der neuen Bauart sind die beiden Zylinder möglichst nahe aneinander gerückt und besitzen einen gemeinsamen Verbrennungsraum. Die Kolben laufen in gleicher Richtung. (Die Anordnung ist nicht mit der früher gebauten Gegenkolbenmaschine zu verwechseln.) Der eine Kolben steuert den Schlitzeinlaß für Gas und Luft, der andere die Auspuffkanäle. Die Enden der Kolbenstangen sind auf der Deckelseite durch ein Querhaupt, auf der Kurbelseite durch den gemeinsamen Kreuzkopf miteinander verbunden. Gebr. Klein haben eine im Jahre 1903 für das Gaskraftwerk des Bochumer Vereins gelieferte Zweitaktmaschine, Bauart Körting, von 700 PS bei n = 100 in eine Doppelkolbenmaschine umgebaut, wobei der Arbeitszylinder von 750 mm Durchm. und 1100 mm Hub durch einen Doppelzylinder von 2mal 570 mm Durchm. und 1100 mm Hub ausgewechselt wurde. Die beiden Zylinder sind wegen Platzmangel übereinander angeordnet. Bei den Versuchen ergab sich ein Gesamtwirkungsgrad von 75 bis 79 v. H. Die Maschine ist nun seit Mai d. J. in ununterbrochenem Betrieb. Bei Leerlauf konnte mit Sicherheit noch mit n = 20 Uml/min gefahren werden. Die Dauerbelastung betrug 770 PS. Die Auspuffgase zeigten einen Kohlenoxydgehalt von 1,8 v. H., bei durchschnittlich 34 v. H. Kohlenoxyd im Gichtgas.

(Stahl und Eisen, 7. Oktober 1920).

W.

Wirtschaft.

Die Stickstoff- und Kraftwerke des Reiches. Im Rahmen des Reichsschatzministeriums wurde vor einiger Zeit eine „Industrie-Abteilung“ gegründet, zu deren Geschäftskreis die Verwaltung der Betriebe gehört, die im Besitz des Reiches sind, oder an denen das Reich beteiligt ist. Dem Nachrichtenblatt dieser neuen Abteilung entnehmen wir über die Stickstoff- und Kraftwerke des Reiches die folgenden Mitteilungen.

Auf dem Gebiete der Stickstoffindustrie hat das Reich während des Krieges zwei eigene Unternehmungen ins Leben gerufen. Beide Werke, von denen das eine in Piesteritz bei Wittenberg, das andere in Chorzow (Oberschlesien) errichtet wurde, befassen sich mit der Herstellung von Kalkstickstoff. Das Werk in Piesteritz ist in eine Aktiengesellschaft mit einem Kapital von 60 Mill. Mark unter der Firma Mitteldeutsche Stickstoffwerke, A.-G., umgewandelt worden. Das Werk in Chorzow ist inzwischen auf die Oberschlesischen Stickstoffwerke, A.-G., über, tragen worden.

An den in Oberbayern gelegenen Unternehmungen der Bayerischen Stickstoffwerke zur Herstellung von Kalkstickstoff ist das Reich ebenfalls finanziell beteiligt. Um die Erzeugung von Kalkstickstoff zu fördern, hat das Reich während des Krieges ferner den Lonzawerken, Elektrochemische Fabriken, G. m. b. H., die eine Kalkstickstoffabrik in Waldshut in Baden betreiben, einen größeren Kredit gewährt. Durch Zahlung von Zuschüssen ist das Reich auch bei dem Leunawerk der Badischen Anilin- und Sodafabrik beteiligt, in dem auf synthetischem Wege Ammoniak nach dem Verfahren von Haber erzeugt wird.

In Gemeinschaft mit der Gewerkschaft Lothringen hat das Reich im Kriege unter der Firma Chemische Werke Lothringen, G. m. b. H., in Gerthe in Westfalen eine Gesellschaft zur Verwertung eines Verfahrens gegründet, das die synthetische Gewinnung von Salpeter und Salpetersäure aus Ammoniakwasser zum Ziele hat. Das Kapital dieser Gesellschaft beträgt 10 Mill. Mark; das Reich hat davon die Hälfte übernommen und der Gesellschaft außerdem noch mehrere Darlehen gewährt.

Auf dem Gebiete der Elektrizitätwirtschaft setzte die Betätigung des Reiches im Herbst 1917 ein durch Uebernahme der Aktien der Elektrowerke A.-G. aus dem Besitz der Allgemeinen Elektrizität-Gesellschaft. Die Elektrowerke-A.-G. ist Eigentümerin des Großkraftwerkes Zschornewitz bei Bitterfeld, das, gestützt auf die eigene benachbarte Braunkohlengrube Golpa, die Reichsstickstoffwerke bei Wittenberg mit Strom versorgt. Die 100000 KW betragende Leistungsfähigkeit dieser zu den größten Kraftwerken zählenden Zentrale wird jedoch durch, die Stromlieferung an die Stickstoffwerke nicht voll ausgenutzt, weshalb im Jahre 1918 von Zschornewitz nach Berlin eine doppelte Hochspannungs-Freileitung von 132 km Länge erbaut wurde, die in jüngster Zeit noch erweitert wurde und bei der steigenden Kohlennot für die Aufrechterhaltung der Groß-Berliner Industrie große Bedeutung erlangt hat. Im Laufe dieses Jahres sollen auch die Stadt Leipzig sowie die Provinz Sachsen von den Elektrowerken aus mit Strom versorgt werden.

Im Jahre 1919 gründete das Reich zur Milderung der Kohlennot und zur Entlastung der Transportwege die Gesellschaft für Kraftübertragung m. b. H., die außer der oben erwähnten Hochspannungleitung von Zschornewitz nach Berlin eine weitere Leitung von Zschornewitz nach Bitterfeld übernahm und diese weiter nach Halle und Leipzig ausbaute. Ferner wurde Ende 1919 das Kraftwerk des Aluminiumwerks Lauta bei Senftenberg in der Niederlausitz, das eine Leistung von 60000 KW besitzt, vom Reich übernommen, das zu diesem Zweck eine besondere Gesellschaft, die Mitteldeutsche Kraftwerke, A.-G., gründete. Diese Gesellschaft erwarb wiederum die Kraftstation der Niederlausitzer Kraftwerke-A.-G., die eine Leistung von 20000 KW aufweist, samt der zugehörigen Braunkohlengrube Brigitta bei Spremberg. Die Kraftwerke Lauta und Spremberg, die bisher der Erzeugung von Alluminium und Stickstoff dienten, sollen künftig gleichfalls ihren überschüssigen Strom für die Versorgung der Industriegebiete abgeben. Zu diesem Zweck wird von der Lausitz aus eine Hochspannungleitung nach Dresden und dem nordsächsischen Industriegebiet sowie eine weitere Leitung nach Brandenburg und Berlin erbaut. Auf diese Weise wird die Stadt Berlin von zwei verschiedenen Kraftwerken aus mit Strom versorgt werden und so in hohem Maße von der Kohlenzufuhr unabhängig sein.

Ferner wurde die Stromversorgung der Provinz Ostpreußen vom Reich in Angriff genommen und zu diesem Zweck die Ostpreußische Kraftwerk-A.-G. gegründet. In Süddeutschland ist das Reich am Ausbau der unteren Alz beteiligt, die 20000 KW ergeben wird, sowie an der Versorgung des Landes Württemberg mit elektrischer Kraft. Verhandlungen mn gleicher Richtung sind mit Bayern, Baden und Mecklenburg angeknüpft.

Sander.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: