Titel: Polytechnische Schau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1921, Band 336 (S. 226–231)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj336/ar336029

Polytechnische Schau.

(Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.)

Werkstattstechnik.

Der Meinungsaustausch über Einheitsbohrung oder Einheitswelle, über den auch in D. p. J. bereits mehrfach berichtet wurde, scheint sich der Kärung zu nähern. Der Unterausschuß Kirner, Klein, Knecht, Kühn, Schlesinger gab nach dem Besuche namhafter Firmen einen Bericht an den Arbeitsausschuß für Passungen des Nadi. Die Hoffnung, sich auf eines der beiden Systeme einigen zu können, muß aufgegeben werden. Die Umstellung von einem System auf das andere ist besonders für solche Firmen, die schon früher nach Grenzlehren arbeiteten, doch zu schwierig und kostspielig, da außer den Lehren, die schon durch die neue Bezugstemperatur von 20° und die Nullinie als Begrenzungslinie neu beschafft werden mußten, dann noch Werkzeuge, Zeichnungen, ja selbst ganze Konstruktionen umgeändert werden müßten.

Es gibt „primäre“ Abmessungen (Bezeichnung von Kirner), die allein schon für das eine oder andere System entscheidend wirken (Kugellager für Einheitsbohrung, verdichtete oder gezogene Wellen für Einheitswelle). (Werkstattstechnik 1921, Heft 7.)

Preger.

Der Riementrieb mit Druckrollen. Ein Riementrieb für Werkzeugmaschinen und dergl., der bei großer Uebersetzung den denkbar kürzesten Achsenabstand gestattet, wird seit einiger Zeit von der Firma Koch & Cie. in Remscheid-Vieringhausen auf den Markt gebracht. Er bietet noch den weiteren Vorteil, daß bei richtiger Anordnung der Achsdruck ganz bedeutend kleiner ist als bei dem Spannrollentrieb, der ihm am nächsten kommt. Das wesentliche Merkmal des neuen Triebes, der Anfang der 1880er Jahre einen damals unbeachtet gebliebenen Vorläufer gehabt hat, ist, daß das lose Trum ungespannt ist; es erhält nur die geringe Zusatzspannung, die der ganze Riemen gleichmäßig durch die Zentrifugalkraft erfährt. Zwei Druckrollen, die oft an demselben Hebel angebracht werden, drücken das lose Trum an jede Riemenscheibe an und erzeugen so seine Anfangsspannung. Die Zeichnung einer Ausführung mit verhältnismäßig weitem Achsenabstand gibt die nebenstehende Figur wieder. Das Andrücken geschieht hier durch gewichtsbelastete Hebel in einfacher Weise.

Textabbildung Bd. 336, S. 226

Das System gestattet unter sonst gleichen Umständen mit einem wesentlich schmaleren Riemen auszukommen, als die sonst gebräuchlichen Triebe erfordern, und ist noch dadurch ausgezeichnet, daß die beiden Riemenscheiben bei beliebig großer Uebesetzung auch die entgegengesetzte Drehrichtung haben können. Es wird das dadurch erreicht, daß das lose Trum über die eine Druckrolle hinweggeführt wird. (Werkstattstechnik 1921, Heft 8.)

St.

|227|

Wegschleifen von Stanzgrat anstatt Feilarbeit. Der an Eisenbahnschwellen beim Lochen auf der Unterseite entstehende Grat wurde bisher mit Stumpffeilen, die in einen Bügel eingespannt waren, entfernt. Die Arbeit war anstrengend und teuer. Als Ersatz werden Schleifscheiben auf die biegsamen Wellen von 1½pferdigen Elektromotoren gesetzt. Letztere werden an einem auf Trägern unter der Decke fahrenden Gestell montiert. Die Schleifscheibengehäuse werden mit zwei Handgriffen geführt und sind an Drahtseilen mit Gegengewichten aufgehängt. Die Einrichtung arbeitet billiger und ist beliebter als das frühere Feilen. (Werkstattstechnik 1921, Heft 1.)

Preger.

Druckluftsteuerung an Brettfallhämmern erleichtert dem Schmied das Niedertreten des Steuerhebels, zu dem gewöhnlich 30 bis 40 kg Druck notwendig sind. Zum Betrieb dient Druckluft von etwa 6 kg/qcm Ueberdruck. Der Luftverbrauch ist je nach der Größe der Steuerung 27–39 l/min, angesaugte Druckluft, was einem Leistungsverbrauch von etwa 0,15–0,25 PS entspricht, die durch die verursachte Mehrleistung des Schmiedes leicht wieder ausgeglichen wird. (Werkstattstechnik 1921, Heft 6.)

Preger.

Elektrotechnik.

Elektro-Ausstellung Essen. 1. Erzeugung elektrischer Energie: Die Maschinenfabrik Thyssen& Comp., A.-G., Mülheim-Ruhr, zeigt die Hälfte eines Ständers für einen Drehstrom-Generator für 6150 Kwa. bei 94 Umdrehungen in der Minute zum Antrieb durch eine Groß-Gasmaschine. Die Pohlbohrung dieses Gehäuses beträgt 8000 mm. Daneben steht zum Vergleich von derselben Firma ein Turbogenerator von 8000 kW. bei 3000 U. p. M., dessen Polbohrung 820 mm beträgt. Im wesentlichen kommen heute als Stromerzeuger nur noch sehr große Maschinen in Frage und deshalb haben, mit Rücksicht auf die außerordentlich großen Transportschwierigkeiten, die übrigen Elektrizitätsfirmen, die nicht wie Thyssen in der unmittelbaren Nachbarschaft beheimatet sind, von der Ausstellung derartiger Teile Abstand genommen. Als kleine Spezialmaschine zur Stromerzeugung zeigt die AEG noch einen Glühkopfmotor mit Gleichstromgenerator und Bohn & Kahler kleine Dampf-Dynamos, wie sie wohl hauptsächlich auf Schiffen benötigt werden.

2. Uebertragung und Verteilung der elektrischen Energie: Das Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk in Essen, welches neuerdings selbst seine Fernleitungen ausbaut, zeigt an zwei im Mittelraum der Halle stehenden Masten ein Ausführungsbeispiel für eine Leitung von 100000 Volt Betriebsspannung. Im übrigen müssen sich die großen Elektrizitätsversorgungsgesellschaften unseres Bezirkes, also das RWE und der Westfälische Elektrizitätsverband darauf beschränken, in großen bildlichen Darstellungen ihr Leitungsnetz vorzuführen. Konstruktionen von Transformatoren der Siemens-Schuckert-Werke, der AEG, der Bergmann-Elektrizitätswerke und von Gebiet fallen besonders auf. Bemerkenswert sind darunter Transformatorenstationen nach dem in jüngster Zeit eingeführten Schnellbausystem. C. H. Jucho & Comp., Dortmund, zeigen sogenannte Streckmasten für den Leitungsbau, Vohwinkel & Lautermann Masten mit Betonfüßen. Das außerordentlich wichtige Kapitel des Ueberspannungs- und Ueberstrom-Schutzes, welches die wissenschaftliche Technik in den letzten Jahren besonders beschäftigt hat, wird seitens der AEG durch Petersen-Spulen und das Kabelschutzsystem Pfannkuch, seitens der SSW durch den Lösch-Transformator von Bauch und das Lypro-Kabelschutzsystem erläutert. Das Kabelwerk Duisburg zeigt Kabel und Leitungsdrähte neuer Bauformen; außerdem ist seitens der Firma Meirowsky, der Isolawerke, der Vereinigten Isolatorenwerke und anderer eine reichhaltige Sammlung von Isolatoren aus Porzellan und sonstigen, der Isoliertechnik dienenden Baustoffen, ausgestellt. Ein Gebiet, auf dem die Konstruktiv-Tätigkeit der letzten Jahre lebhaft gewesen ist, ist das der Schalteinrichtungen. Die Ausstellung zeigt Schaltapparate für Spannungen bis zu 100000 Volt, darunter Oelschalter sehr großer Abmessungen. Die AEG führt einen solchen Schalter für 2000 Amp. und 6000 Volt vor, Dr. Paul Meyer einen solchen für 2000 Amp. und 6500 Volt, die SSW einen druckfesten Oelschalter. Allgemein fällt auf, daß bei Hoch- und Niederspannungsschaltanlagen der geschützte Einbau aller Teile, also die Ausbreitung der gekapselten Schaltapparate ständig weitere Fortschritte macht. Einen interessanten sebsttätigen Schalter führt die Firma Krupp im Betriebe vor, während die SSW eine automatische Parallelschaltvorrichtung ebenfalls im Betrieb zeigen.

3. Energieverbraucher: Als neue Motorenbauart erregt besonders ein Doppelmotor mit Kurzschlußläufer und eigener Anlaßvorrichtung von Brunken Interesse. Daneben ist eine der wichtigsten konstruktiven Neuerungen der letzten Jahre der Kühlmantelmotor, den die SSW in mehreren Größen zeigen. Mehrere Firmen, z.B. die Maschinenfabrik Eßlingen, die BEW, Dr. Max Levy und Garbe, Lahmeyer & Comp. stellen Einanker-Umformer aus mit zum Teil recht bemerkenswerten Bauarten; die letztgenannte einen solchen der die Frequenz von 50 auf 16⅔ Perioden i. d. Sek. umformt und für eine Leistung von 500 kW. bemessen ist. Neben den Umformern ist bekanntlich als eine der bedeutendsten Neuerungen der letzten Jahre der Gleichrichter aufgetreten: die AEG, SSW und BBC führen eine Anzahl von Gleichrichtern mit Glas- und Stahlgehäuse im Betrieb vor.

Das außerordentlich wichtige Gebiet der Anlaßapparate wird ebenfalls in zahlreichen Neukonstruktionen vorgeführt, so von einer Schützensteuerung mit Oelkühlung für große Leistungen und Schalthäufigkeiten.

4. Bergbau: Große Wasserhaltungsmotoren werden von Thyssen und den SSW gezeigt; erstere Firma zeigt Motoren von 2000 und 1000 PS, letztere eine vollständige Wasserhaltungsanlage, also einen Motor direkt gekuppelt mit einer Zentrifugalpumpe von Jaeger. Grubenlokomotiven sind bei der AEG und den SSW zu sehen, bei den letzteren gleich in einer Hebevorrichtung hängend. Schüttelrutschen mit elektrischem Antrieb zeigt die Firma Hinselmann, die Demag Gesteins-Bohrmaschinen und Schrämm-Maschinen. Bei den SSW sind neuartige kleine Förderhäpsel zu sehen, welche diese zusammen mit Eickhoff-Bochum, entwickelt haben. Spezialausführungen über Grubenbahnleitungsmaterial, Schienenverbinder und dergl. findet man bei Dümpelmann und anderen. Elektrische Grubenlampen mit den zugehörigen Ladestationen stellt die Concordia, Düsseldorf, aus.

5. Hüttenwerke: Zum Antrieb eines Walzwerkes durch einen schnellaufenden Elektromotor dient das große Zahnradvorgelege, welches auf dem Stande der Firma Krupp zu sehen ist. Es ist geeignet zur |228| Uebertragung einer Leistung von etwa 3500 PS. Die Uebersetzung beträgt 1 : 6. Bei Krupp sind außerdem Lasthebemagneten zu sehen, die sich alle auf dem Stande der Demag befinden. Die Demag zeigt auch eine Reihe von Spezialhebezangen mit elektrischem Antrieb für den Hüttenwerksbetrieb. Verwandte Bauarten sind auch bei der allgemeinen Transportanlagen-Gesellschaft in Leipzig zu sehen. Im Stand der Sachsenwerke fallen Rollgangsmotoren für Hüttenwerkszwecke auf. Börnicke & Borchardt zeigen elektrische Blockkopfheizungseinrichtungen; Reinecke in Bochum den elektrischen Antrieb seines bekannten Gasdruckreglers, Bamberg einen neuartigen Kontaktgasdruckmesser. Magnetische Erzschneider sind auf dem Kruppschen Stand und beim Magnetwerk Eisenach zu sehen.

K.

Temperaturschutzpatrone für Lasthebemagnete.

Die meisten Störungen an Lasthebemagneten werden durch unzulässig langes Stomgeben hervorgerufen. Der Kranführer vergißt zuweilen den Magneten über Nacht oder während längerer Betriebspausen auszuschalten. Dadurch erwärmt sich die Magnetspule so stark, daß die Isolation verkohlt und erneuert werden muß. Die Erneuerung nimmt meist längere Zeit in Anspruch und ist vor allem äußerst kostspielig. So kostet die Instandsetzung der Spule eines größeren Magneten, wie er zum Schrottverladen benutzt wird, selbst bei Verwendung des Altmaterials mindestens 15–20000 Mark.

Um derartig kostspielige Betriebsstörungen selbsttätig zu verhüten, stellt die Demag, Duisburg, eine neuartige Wärmeschutzpatrone (D. R.-P. ang.) her. Sie wird so in den Magneten geschraubt, daß sie die Spule berührt, wodurch die Wärme der Spule unmittelbar auf die Patrone übertragen wird. Steigt die Außenwärme der Spule auf 70 bis 75°, was einer Innenwärme von etwa 100 bis 120° entspricht, so unterbricht die Patrone die Stromzuführung und verhindert so ein weiteres Ansteigen der Spulentemperatur. Nach Einsetzen einer neuen Patrone in den genügend abgekühlten Magneten kann der Betrieb wieder aufgenommen werden.

Ein mit einer solchen Schutzvorrichtung ausgerüsteter Magnet kann genau wie ein gewöhnlicher Magnet mittels eines zweipoligen Steckkontaktes an jedes für Magnetbetrieb eingerichtete Hebezeug angeschlossen werden. Besondere Leitungen oder außerhalb des Magneten liegende Vorrichtungen, die die Anwendung der Schutzvorrichtung erschweren könnten, sind nicht erforderlich.

Der Preis einer solchen Schutzpatrone ist gering. Im Vergleich zum Schaden den sie verhütet, fällt er garnicht ins Gewicht, umsomehr als die verbrauchte Patrone teilweise wieder verwandt werden kann. Da sie sich in alle Lasthebemagnete einbauen lässt, ist die Möglichkeit geboten, den Magnetbetrieb von der Zuverlässigkeit und dem guten Willen des Kranführers unabhängig zu machen.

Motortechnik.

Vierzylinder-Motorrad. Da zur Zeit der Anschaffungspreis auch kleiner Automobile ein sehr hoher ist, werden in Deutschland und auch in anderen Ländern vorzugsweise Motorräder und Fahrräder mit Hilfsmotoren hergestellt. Für Motorräder kommen Ein-, Zwei- und Vierzylindermotoren in Betracht, die im Viertaktverfahren arbeiten. Für Fahrräder mit Hilfsmotoren wird naturgemäß der Einzylindermotor verwendet, da eine größere Leistung als 2 PS hier nicht erforderlich ist. Bei diesen Motoren ist es noch nicht entschieden, ob dem Viertakt- oder dem Zweitaktverfahren der Vorzug gegeben werden soll.

In Dänemark hat nun nach dem Vorbild des belgischen Motorrades Fabrique Nationale die Firma Fisker und Nielsen in Kopenhagen ebenfalls ein Vierzylinder-Motorrad geschaffen. Die Zylinderbohrung ist 60 mm, der Hub 66 mm. Dementsprechend berechnet sich das gesamte Hubvolumen zu 750 cm3. Als Bremsleistung wird 7 PS angegeben. Nach Angabe der Zeitschrift „Der Motorwagen“ 1921, Seite 277–278 ist der Rahmen teilweise aus kräftigen Blechen hergestellt, ähnlich dem Deutschen Marsmotorrad. Der Brennstoffbehälter ist als Teil des Rahmens ausgebildet. Der Radstand beträgt 1400 mm. Der untere horizontale Teil der Rahmenrohre bildet das Motorfundament. Vorder- und Hinterrad wird durch starke Spiralfedern gegen dem Rahmen abgefedert. Die Räder haben 26 × 2½'' Hauptabmessungen, doch empfiehlt es sich bei der großen Beanspruchung, die Fellgenabmessungen 28 × 3'' zu verwenden.

Das Kurbelgehäuse ist mit dem Getriebegehäuse aus einem Stück gegossen. Das Schwungrad und die Kupplung ist dabei auch eingekapselt. Das Kurbelgehäuse-Unterteil ist, weil das Gehäuse-Oberteil unter der Kurbelwellenmitte endet, als etwas gewölbter Deckel ausgebildet. Die Zylinder sind aus Gußeisen hergestellt und haben wagerechte Kühlrippen. Die Ein- und Auslaßventile sind seitlich angeordnet. Die Einlaßventilgehäuse mit hängenden Einlaßventilen sind besonders hergestellt und bestehen für 2 benachbarte Zylinder aus einem Stück. Die Kurbelwelle ist in 3 Weißmetallagern gelagert, ebenso die Pleuelstangen mit Weißmetall ausgegossen. Für die Kolbenbolzen sind Bronzebüchsen vorgesehen.

Die Steuerwelle whd von der Kurbelwelle durch Zwischenrad angetrieben, sie ist mit den Nocken aus einem Stück hergestellt und läuft in Kugellagern.

Beim Vergaser ist, um gute Regulierfähigkeit und sparsamen Brennstoffverbrauch zu erreichen, sowohl der Spritzdüsenquerschnitt als auch die Lufteintrittsöffnung während der Fahrt einstellbar. Die Saugrohrleitung ist so ausgebildet, daß die Entfernung vom Vergaser bis zum Einlaßventil für alle vier Zylinder vollkommen gleich ist. Auf diese Weise wird ein möglichst gleichmäßiges Arbeiten aller vier Zylinder erreicht. Die Schmierung des Motors ist vollkommen selbsttätig, wie beim Kraftwagenmotor, das Kurbelgehäuse dient als Oelbehälter mit 3 Liter Inhalt. Das Getriebe hat 3 Uebersetzungen 1 :4,33, 1 : 6,5, 1 : 10,11. Die Kraftübertragung auf das Hinterrad geschieht mittels Kardanwelle. Die Kegelräder sind dabei staubsicher eingekapselt. Der Brennstoffvorrat ist 9 kg. Das Gesamtgewicht des Rades beträgt 130 kg.

W.

Kompressorlose Dieselmaschinen. Solche Maschinen sind bereits früher in Deutschland hergestellt worden, ohne daß sie eine weitere Verbreitung gefunden haben. Auch in Amerika wird nun versucht, den wenig betriebssicheren Hochdruckkompressor entbehrlich zu machen und den Brennstoff ohne Druckluft zu zerstäuben. Die bekannte Motorenfabrik De La Vergue Machine Co in New-York baut nun liegende einfach wirkende Viertakt-Zwillingsmaschinen von 200 PS nach dieser Arbeitsweise. Dabei sind zwei Brennstoffdüsen so angeordnet, daß ihre Brennstoffstrahlen in der Mitte des Verbrennungsraumes aufeinander prallen, so daß auf diese Weise ohne Verwendung hochgespannter Druckluft eine |229| gute Zerstäubung des eingespritzten Brennstoffs erreicht wird. Außerdem soll dadurch vermieden werden, daß sich Oeltropfen an der Zylinderwand bilden können. Die nicht gesteuerten Brennstoffdüsen haben Rückschlagventile und werden durch hohen Pumpendruck geöffnet. Der Brennstoff strömt dabei mit hoher Geschwindigkeit durch schraubenförmig angeordnete Kanäle hindurch. Der Motor arbeitet dementsprechend nicht vollkommen nach dem Gleichdruckverfahren, da eine mehr explosionsartige Verbrennung des eingesprizten Brennstoffes eintritt, wie dies auch die Indikatordiagramme beweisen.

Der Verbrennungsraum ist so ausgebildet, daß die heißen Verbrennungsgase nur einen kleinen Teil der Kolbenfläche treffen können, so daß eine starke und schädliche Erhitzung des Kolbenbodens nicht eintritt.

Da bei der Gemischbildung keine Abkühlung durch die expandierende Einspritzluft eintritt, kann die Endspannung der Verdichtung niedrig bleiben, um noch Selbstzündung zu erreichen. Der Höchstdruck der Verdichtung beträgt deshalb etwa 23 at. Der Brennstoff wird mit einem Druck, der 140 at nicht überschreitet, eingespritzt. Der Höchstdruck der Verbrennung wird bei Vollast zu 35 bis 38 at angegeben. An einer Zweizylindermaschine von 200 PS mit 432 mm Zylinderdmr. und 700 mm Hub wurde folgender Brennstoffverbrauch festgestellt:

Belastung
v. H.
Nutzleistung
PS

Uml./min.
Brennstoff-
verbrauch
110 224 200 195
100 203 200 194
75 153 202 190
50 101 204 212

Verwendet wurde Treiböl von 0,854 spez. Gewicht. Hieraus bestimmt sich im günstigsten Fall der Wirkungsgrad zu 32,50 v. H. bei der Annahme des Heizwertes zu 10650 WE. (Power 28. Dezember 1920.)

W.

Motorpflug. Der von der Firma Benz-Sendling Motorpflüge, G. m. b. H., Berlin, hergestellte Schlepp-Pflug wird für drei- bis vierscharige Kulturpflüge verwendet. Die Zugmaschine kann auch beliebige Lasten schleppen, oder mittels Riemenscheibe Dreschmaschinen usw. antreiben. Bei der Zugmaschine ist ein Zweizylindermotor von 135 mm Bohrung und 180 mm Hub verwendet, der bei 800 Uml./min. 20–25 PS leistet. Je nach dem Brennstoff beträgt der Verbrauch 4–6 kg/Std. Die Zugmaschine hat ein Gewicht von 2000 kg. Das breite Antriebrad hat leicht verstellbare Greifer. Die Fahrgeschwindigkeiten betragen 3–4 km/Std. je nach Bodenart. Die Zugkraft am Zughaken beträgt je nach der Geschwindigkeit 1000 bis 1200 kg.

Als Leistung in 10 Std. werden angegeben:

4scharig bei 10 bis 20 cm Arbeitstiefe etwa 4 ha leichter Boden,

3scharig bei 20 bis 25 cm Arbeitstiefe etwa 3 ha mittlerer Boden,

2scharig bei 30 cm Arbeitstiefe etwa 2 ha schwerer Boden.

In der Zeitschrift „Technik in der Landwirtschaft,“ Heft 7, 1921 wird über Versuche mit einem Anhängepflug mit 3 Scharen von je 30 cm Schnittbreipe und 540 kg Gesamtgewicht berichtet. Der Bodenwiderstand wurde dabei zu 31 kg/cbm2 bestimmt. Bei 3,7 km/Std. Fahrgeschwindigkeit betrug die Zugkraft am Zughaken 510 kg, die Motorleistung 6,94 PS. Der Brennstoffverbrauch (Benzol mit etwas Benzin, spez. Gewicht 0,86) betrug 1,6 kg/km oder 8,9 kg für je 1000 m3 gewendetes Erdreich. Eine Schlüpfung des Triebrades von 1400 mm Durchmesser trat dabei nicht ein.

W.

Dieselelektrische Triebwagen. Während des Krieges wurden in Schweden Versuche mit verschiedenen Triebwagen durchgeführt. Die Dieselmaschinen werden durch eine Akkumulatorbatterie angelassen, die in bekannter Art unter dem Wagenkasten angebaut ist. Für die Bremse ist ein Kompressor für 6 at Druck vorgesehen. Die Gleichstromdynamomaschine mit 550 Volt Spannung ist mit der Dieselmaschine durch eine elektrische Kupplung verbunden.

Nach der Zeitschrift Génie Civil 1920 führte Prof. M. Hubendick im Februar 1919 Versuchsfahrten mit einem dieselelektrischen Zug aus:

Triebwagen 32,8 t
Wagen mit Drehgestellen 23,8
Wagen mit zwei Achsen 16,0
140 Fahrgäste 10,4
–––––––
83,0 t

Die Versuchsfahrten wurden auf der Strecke Stockholm–Vesteras ausgeführt:

Entfernung 111,0 km
Laufzeit des Zuges 3,0 Std.
Laufzeit der Dieselmaschine 2,0 Std.
Verhältnis der beiden Laufzeiten 65,5 v. H.
Mittlere Stundengeschwindigkeit 36,8 km
Verbrauch an Treiböl für 1 km 428,0 gr
„ „ „ „ 1 t/km 5,33 gr
Verbrauch an Schmieröl für 1 km 11,3 gr
Spez. Gewicht des Treiböles 0,820 gr

Sechs mit 75-PS-Dieselmaschinen ausgestattete Triebwagen haben am Ende 1919 mehr als 1 Mill. km durchfahren und haben allen Anforderungen entsprochen. Während des Krieges beliefen sich, mit Berücksichtigung der hohen Kohlenpreise, die Brennstoffkosten des dieselelektrisch betriebenen Zuges nur auf 6 v. H. der des Dampfzuges. Es werden jetzt schon Dieselmaschinen mit 250 PS für Züge mit 300 Reisenden gebaut. Die Dieselmaschinen werden von der schwedischen Atlas-Dieselgesellchaft geliefert.

W.

Gastechnik.

Die Entstaubung des Kalkstickstoffs. Der Kalkstickstoff, der während des Krieges als einziges Stickstoffdüngemittel unserer Landwirtschaft in größeren Mengen zur Verfügung stand, hat die unangenehme Eigenschaft, beim Ausstreuen stark zu stäuben, weshalb er sich bei den Landwirten nicht der gleichen Beliebtheit erfreut wie etwa das Ammoniumsulfat. Die staubenden und ätzenden Eigenschaften des Kalkstickstoffs sind zweifellos auf seinen Gehalt an unverändertem Kalziumkarbid sowie an Aetzkalk zurückzuführen. Zur Beseitigung dieses Uebelstandes sind schon zahlreiche Vorschläge gemacht worden, namentlich hat ein im Kriege vom Preussischen Landwirtschaftsministerium erlassenes Preisausschreiben die Erfindertätigkeit auf diesem Gebiete stark angeregt. Trotzdem zahlreiche Antworten auf dieses Preisausschreiben eingingen, fiel das Ergebnis doch, wie Prof. Dr. Caro in der Chemiker-Zeitung eingehend begründet, leider negativ aus, da keiner der gemachten Vorschläge die gestellte Aufgabe vollständig löst.

Es liegt nahe, den Kalkstickstoff zur Beseitigung der Staubbildung mit Wasser zu vermischen; hierbei wird zwar das im Kalkstickstoff enthaltene Karbid zersetzt, der freie Kalk aber nur zum kleinen Teil in Kalkhydrat verwandelt. Zugleich findet aber auch eine teilweise Zersetzung des Kalkstickstoffs selbst |230| statt, wodurch sein Düngewert und sein Stickstoffgehalt verringert werden. Auch die Herstellung von Preßlingen unter hohem Druck nach vorherigem Wasserzusatz sowie die Körnung des Kalkstickstoffs hatten nicht den gewünschten Erfolg. Ebensowenig führte der Zusatz von kolloiden Stoffen in trockenem oder feuchtem Zustand bzw. das Vermischen des Kalkstickstoffs mit Torfmull, wie dies früher in Amerika ausgeführt wurde, zum Ziele. Lediglich ein Zusatz von 3–4 % schwerem Teeröl beseitigt die Staubbildung, indem die Staubteilchen hierbei agglomeriert werden, wobei aber die ätzende Wirkung des Kalkstickstoffs bestehen bleibt. Das verwendete Oel muß übrigens frei von Phenolen sein, weil sonst die Bodenbakterien ungünstig beeinflußt werden; aus diesem Gründe ist ein Vermengen des Kalkstickstoffs mit rohem Teer nicht zulässig.

Einige Aussicht auf Erfolg hat vielleicht auch die Zumischung zuckerhaltiger Lösungen, wie Melasse oder Zellstoffablauge, die den Kalk in nichtstäubende und nichtätzende Verbindungen verwandeln und ferner den Vorteil zeigen, daß sie die Entwicklung nützlicher Bodenbakterien begünstigen; immerhin wird auch in diesem Falle dem Kalkstickstoff Wasser zugeführt, so daß bei längerer Lagerung des Produktes die oben erwähnten schädlichen Zersetzungen nicht ganz ausgeschlossen sind. Endlich hat man auch mit Erfolg versucht, den Kalkstickstoff mit anderen Düngemitteln, wie Kalisalzen oder Thomasmehl, vor dem Ausstreuen zu vermischen, wobei die Staubbildung gleichfalls sehr vermindert wird, (Chem.-Ztg. 1920, S. 53–56).

Sander.

Metalltechnik.

Einfluß des Cers auf die Eigenschaften des Aluminiums. Bei Untersuchungen über den Einfluß geringer Cer-Zusätze auf die physikalischen Eigenschaften von Aluminium und aluminiumreichen Legierungen sowie auf Elektrometall zeigte sich, daß bei Aluminium Al-Legierungen mit 3 v. H. Cu und Al-Legierungen mit 3,3 v. H. Mg eine wesentliche Steigerung der Dehnung bei praktisch gleichbleibender Festigkeit und Leitfähigkeit auftritt. Bei einer Legierung von Aluminium mit 4 v. H. Ni und bei Elektrometall war kein Unterschied festzustellen. Bei Al-Legierungen mit 25 v. H. Zu und bei einer Legierung von Cu mit 10 v. H. Al und bei reinem Kupfer war das Ergebnis negativ. Der günstige Einfluß des Cers beruht auf der Vertreibung des als Nitrid vorhandenen Stickstoffs. Diese günstige Wirkung scheint durch Zusatz bereits geringer Mengen fremder Metalle stark beeinträchtigt zu werden. (Dipl.-Ing. J. Schulte in Metall und Erz 1921, S. 236.)

K.

Hüttentechnik.

Der Gebläsebeton unter besonderer Berücksichtigung seiner Anwendung bei den Gießereien (Reg.-Baumeister Fränkel, Hauptversammlung Deutscher Gießereifachleute). Es handelt sich um ein Verfahren, daß sowohl zur Herstellung von Bauten sowie zur Rekonstruktion von hölzernen, eisernen und steinernen Bauteilen geeignet ist. Der Beton wird durch Gummischläuche mittels einer kleinen fahrbaren Maschine bis zu fast jeder beliebigen Entfernung und Höhe gepreßt und auf die Unterlage geschleudert, wodurch in der Ausführung eine außerordentliche Schnelligkeit der Arbeiten und Ersparnis an Rüstungen und Schalungen erzielt wird. Die Qualität des Materials wird ferner durch den Druck der Preßluft in bezug auf Dichte, Festigkeit und Wasserundurchlässigkeit wesentlich gegenüber den normalen Beton verbessert. Hierdurch und durch die große Haftfestigkeit an jedem Material werden dem Betonbau eine Reihe von neuen Anwendungsgebieten erschlossen, die erhoffen lassen, daß das Betonspritzverfahren in der Zukunft eine große Rolle im Bauwesen spielt. Das Torkretverfahren ist das erste Bauverfahren, das sämtliche Zwischenstufen zwischen Rohmaterial und fertiger Arbeit auf maschinellem Wege überwindet.

An Lichtbildern wurden gezeigt die Ausbesserung eines eisernen Schornsteines in Berlin, die Herstellung des ersten Eisenbetonschwimmdockes in Minden, die Ausbesserung schadhaft gewordener Kanalböschungen in Bayern, Stollen und Tunnelauskleidungen in der Schweiz, die Ausbesserung von Kappen einer Eisenbahnbrücke in Berlin u.a.m. Der Vorteil des Spritzverfahrens liegt besonders darin, daß industrielle Werke schnellbauliche Reparaturen und Eisenmantelungen selbst ausführen können. Ueber die Anwendbarkeit des Spritzverfahrens zur Ausbesserung von Kupolöfen, Martinöfen, Bessemerbirnen usw. durch Schamotte, Domclit und sonstiges feuerfestes Material, sind eingehende Versuche im Gange.

Sander.

Ein neues Formkastensystem von Dr.-Ing. Schmauser, (Hauptversammlung Deutscher Gießereifachleute). Die Anforderungen, die an einen guten Formkasten gestellt werden, lassen sich dahin zusammen fassen, daß der Formkasten an jedes Modell leicht anzupassen ist, daß er eine große Stabilität bei möglichst leichtem Gewicht besitzt, daß er rasch zusammensetzbar und zerlegbar ist, daß er auf dem Lagerplatz möglicht wenig Raum einnimmt, und daß man mit möglichst geringem Vorrat an Formkasten auskommt. Der in Lichtbild vorgeführte Universalformkasten besteht aus je zwei Seiten und Kopfteilen, die durch Bolzen und Keile zusammengehalten werden. Kopf und Seitenteile sind außerdem mit Feder und Nut versehen, die schräge Seitenflächen besitzen, wodurch eine Entlastung der Verbindung durch Bolzen und Keile eintritt. Das Zusammensetzen und Zerlegen geschieht auf die einfachste Weise, wozu ein Hammer als Werkzeug genügt. Die Befestigung der Schoren ist äußerst einfach und derart durchgebildet, daß sie quergelegt gleichzeitig als Unterlageplatten für den Unterkasten verwendet werden können.

Sander.

Betontechnik.

Neue Versuche mit Eisenbeton. Zur Verbesserung „der Gütevorschriften für Beton“ sind auf Anregung von B. Löser, Dozent an der Technischen Hochschule Dresden, neue Eisenbetonversuche ausgeführt worden. Die nach § 18 der jetzt geltenden amtlichen Bestimmungen zu erreichenden Mindestfestigkeiten für Beton sind sowohl für erdfeuchten als auch für flüssig angemachten Beton nachzuweisen, wobei zur Herstellung der Probekörper eiserne Würfelformen von 20 cm Seitenlänge zu verwenden sind. Wie viele Versuche und auch langjährige praktische Erfahrungen dartun, läßt sich diese geforderte Würfelfestigkeit mit weichem Beton, wie er bei Eisenbetonbauten hauptsächlich verwendet wird, nur sehr schwer erreichen. Es gibt also nur 2 Dinge: entweder sind „fas alle unsere Bauwerke minderwertig,“ oder aber „das Prüfungsverfahren ist für |231| weichen und flüssigen Beton ungeeignet und führt zu Trugschlüssen“.

Tatsächlich haben diese neuen Versuche, bei denen 6 Reihen Balken auf Biegung geprüft wurden (unter Anwendung von 2 Mischungsverhältnissen und 2 Feuchtigkeitsgraden), zu interessanten, für die Praxis höchst wertvollen Feststellungen geführt. Es haben nämlich die Balken eine Biegedruckfestigkeit beim Bruch der Balken von 188 kg/cm2 im Mittel ergeben. Gleichzeitig wurde mit Beton von den gleichen Mischungsverhältnissen und Feuchtigkeitsgraden eine weit geringere Würfelfestigkeit gefunden, nämlich bei weichem Beton etwa 150 kg/cm2, bei flüssigem nur 98 kg/cm2; die Würfelfestigkeit des erdfeuchten Betons ergab sich zu 258 kg/cm2 im Mittel. Daraus folgt, daß „die mit flüssigem und weichem Beton hergestellten Bauteile ausreichende Festigkeit besitzen,“ das geforderte Prüfungsverfahren also ungeeignet ist. Es wird daher vorgeschlagen, zur Betonprüfung „nur Würfel aus erdfeuchtem Beton zu verwenden.“ (Der Bauingenieur 1921, Heft 9.)

Marx.

Persönliches.

Die Technische Hochschule Karlsruhe hat dem Generaldirektor der weltbekannten Pumpen- und Armaturenfabrik Klein, Schanzlin u. Becker, A.-G., Frankenthal-Pfalz, Herrn Kommerzienrat Jakob Klein, den Ehrendoktor verliehen. In einer einfachen schlichten Feier wurde die Ehrenurkunde von dem Vertreter der technischen Hochschule, Herrn Geheimrat Professor Benoit, übergeben.

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