Titel: Polytechnische Schau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1921, Band 336 (S. 325–331)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj336/ar336049

Polytechnische Schau.

(Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.)

Von der schwedischen Oelschieferindustrie. Schweden verfügt bekanntlich über riesige Lager von Alaunschiefer, die in den Provinzen Närke, Västergötland, Jämtland, Västerbotten und Lappland eine besonders große Ausdehnung haben. Die Versuche, den Schiefer als Brennstoff zu verwenden oder durch Destillation Mineralöl daraus zu gewinnen, reichen schon recht weit zurück, ein wirtschaftlicher Erfolg war diesen Bestrebungen aber vor dem Kriege nicht beschieden. Als jedoch die Kohlennot immer größer wurde und die Preise für Mineralöl mehr und mehr stiegen, begann man in Schweden neben der verstärkten Benutzung von Holz und Torf als Brennstoff auch der Ausbeutung der heimischen Schieferlager erhöhte Beachtung zu schenken. Hierbei können, wie Dr. Saller im Bayerischen Industrie- und Gewerbeblatt 1920, S. 211, näher ausführt, zwei verschiedene Wege eingeschlagen werden. Da der Schiefer an den meisten Fundorten Kalkstein eingelagert enthält, kann man daran denken, diesen Kalkstein zu brennen und die dabei aus dem Schiefer entweichenden Oele, Schwefel- und Stickstoffverbindungen als Nebenprodukte zu gewinnen. Bei dem bisher geübten Brennen des Kalksteins in Feldöfen entweichen die Ammoniak- und Oeldämpfe ungenutzt und belästigen zugleich die Nachbarschaft dieser Betriebe recht stark, so daß schon aus diesem Grunde eine Aenderung des Brennprozesses erwünscht wäre. Als Wärmequelle für das Kalkbrennen kommen in erster Linie der beim Verschwelen des Schiefers zurückbleibende Koks sowie die dabei entweichenden brennbaren Gase in Betracht, die zusammen etwa drei Viertel vom gesamten Wärmewert des Schiefers ausmachen.

Der zweite Weg zur Verwertung des Alaunschiefers beruht auf der Ausnutzung seiner Verbrennungswärme. Die schwedischen Schieferlager bergen in ihrer Gesamtheit zweifellos einen ungeheuren Wärmevorrat, doch bereitet die Verfeuerung dieses Materials wegen seines hohen Aschegehaltes einige Schwierigkeiten und aus demselben Grunde verträgt der Schiefer auch keinen weiten Transport. Man müßte ihn daher an den Fundorten selbst verfeuern bzw. vergasen und die erzeugte Wärme in elektrische Energie verwandeln; im letzteren Falle könnte als Nebenprodukt ebenfalls Oel gewonnen werden. Nach diesem Verfahren wird bereits in größerem Maßstab gearbeitet und es hat sich wirtschaftlich besser bewährt als das erstgenannte Verfahren. Eine eigens gegründete Gesellschaft, die „Schwedischen Schieferwerke“, benutzen das Schiefergas zum Betrieb von Motoren, zur Heizung von Dampfkesseln sowie zur Heizung von Kalköfen. Es erscheint nicht ausgeschlossen, daß auf diesem Wege eine Elektrifizierung der mittleren und südlichen Teile Schwedens, die nur wenig Wasserkräfte besitzen, möglich ist.

Sander.

Beheizung von Martinöfen mit Holzgas. Infolge der Kohlennot war man in den letzten Jahren an zahlreichen Stellen gezwungen, zur Feuerung von Dampfkesseln sowie zur Herstellung von Leuchtgas Holz anstelle von Kohlen zu verwenden. Aber auch zur Erzeugung von Generatorgas hat man mit Erfolg das Holz herangezogen und hat damit selbst in Gas-erzeugern, die zur Vergasung von Steinkohle und Koks konstruiert sind, recht günstige Ergebnisse erzielt. Interessante Einzelheiten hierüber enthält ein Bericht des französischen Hüttenwerks in Firminy, der in der englischen Zeitschrift „The Engineer“, veröffentlicht ist. Das Generatorgas wurde in Hilger-Generatoren hergestellt und zwar wurde anfangs eine Mischung von Holz mit Kohlen, später ausschließlich Holz vergast Das Holz wurde in Scheiten von etwa 50 cm Länge und 12 cm Dicke in den Generator eingefüllt, der stets zunächst mit Kohlen in Betrieb gesetzt wurde und dann ohne jede Störung mit Holz weiterverarbeitete. Außer Scheitholz wurden auch Sägespäne und andere Holzabfälle vergast. Bei Vergasung von Holz in Mischung mit Kohlen wurden auf 1 t Stahlblöcke 550 kg Holz sowie 148 kg Kohle vergast, bei Verwendung von Holz allein stellte sich der Verbrauch auf |326| durchschnittlich 700 kg Holz für die Erzeugung von 1 t Stahlblöcken. Auf diese Weise konnten die drei Martinöfen des Werks, die eine Leistung von je 25 t haben, ohne Betriebsstörung und ohne Verminderung der Erzeugung im Feuer gehalten werden. (Chem. Industrie 1921, S. 388).

Sander.

Bericht über den Vergaser-Bewerb. Am 10. Juli 1919 wurde vom „Allgemeinen Deutschen Automobil-Klub“ beschlossen, einen Vergaserbewerb auszuschreiben. Es haben sich hierzu 16 Firmen, die sich mit dem Vergaserbau beschäftigen, gemeldet. Zuerst wurde mit den gemeldeten Vergasern auf einer Strecke von etwa 300 km Fahrten ausgeführt, hierauf Bremsversuche im Institut für Kraftfahrwesen an der technischen Hochschule Dresden. Als Brennstoff wurde bei den Fahrversuchen Benzol-Treiböl und Benzol-Petroleum verwendet. Das Benzolöl enthielt 50 v. H. Benzol und 50 v. H. Marinetreiböl. Das Marinetreiböl ist eine Destillation des Erdöls und siedet zwischen 200–370° C. Dasselbe enthält außerdem noch etwa 10–15 v. H. Schmieröl. Das spezifische Gewicht des Benzolöles war 0,848. Das Benzol-Petroleum bestand bei der Fahrtprüfung aus 40 v. H. Benzol und 60 v. H. Motorenpetroleum. Das Motorenpetroleum war aus dem Marinetreiböl durch Destillation gewonnen und siedete zwischen den Grenzen zwischen 180–300° C. Für die Versuche am Bremsstand wurde Benzol-Petroleum mit 30 v. H. Benzol-Zusatz verwendet.

Für die Fahrversuche wurden 4½-t-Daimler-Lastwagen mit 45-PS-Vierzylindermotor von 120 mm Bohrung und 160 mm Hub verwendet. Die Dauer der Fahrtprüfung betrug 5 Tage. Am 1. und 2. Tage wurde mit Benzol-Treiböl gefahren, am 3. und. 4. Tage mit Benzol-Petroleum und am letzen Tage zum Vergleich mit Benzol.

Mit den Bremsstandprüfungen wurde am 30. März 1920 begonnen, am 12. Juli 1920 waren dieselben beendet. Das Einregulieren der Vergaser war ausschließlich den Vertretern der Wettbewerber überlassen. Als Versuchsmotoren standen zwei neue Lastwagenmotoren der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Marienfelde und zwei neue Personenwagenmotoren der Audi-Werke A.-G., Zwickau, zur Verfügung. Die vierzylindrigen Lastwagenmotoren hatten 108 mm Bohrung und 150 mm Hub, ihre Bremsleistung beträgt bei 1000 Umdrehungen in der Min. 35 PS. Die Ventile werden von unten gesteuert. Der Regulator und die Kühlwasserpumpe war bei den Versuchen abgeschaltet. Der Vierzylinder-Audimotor ist als Blockmotor mit eingegossener Ansauge- und Auspuffleitung ausgeführt. Bei den Versuchen mit dem Lastwagenmotor wurde eine Liebelsche Wasserbremse verwendet. Die Versuche mit dem Audimotor erfolgten auf einem Pendelrahmenbremsstand mit einer verstellbaren Windflügelbremse, deren Reaktions-Moment durch eine Laufgewichtswage gemessen wurde.

Vor Beginn jeder neuen Vergaserprüfung wurden die Zylinder der Motoren abgenommen, der Motor untersucht und gereinigt und abgenutzte Teile durch neue ersetzt. Als Kraftstoff diente bei sämtlichen Versuchen eine Mischung von 70 v. H. Rohpetroleum und 30 v. H. Benzol, und wurde im gemischten Zustande von der Firma Max Elb, Dresden geliefert.

Die Versuche wurden folgendermaßen ausgeführt: Das Andrehen des Motors erfolgte am kalten Motor. Die Drosselklappe durfte während des Andrehens nicht verstellt werden. Es wurde die Zeit bis zum Anspringen des Motors und die Zahl der dazu erforderlichen Umdrehungen festgestellt. Bei den Leistungsversuchen wurde festgestellt, daß die Motoren nach 15 Minuten Volleistungsbetrieb ihren normalen Wärmezustand erreicht hatten. Die Versuche wurden bei vollständig geöffneter Drosselklappe und der vorgeschriebenen höchsten Drehzahl ausgeführt. (Umlaufzahl i. d. Min. für Audimotor 2000, für Daimlermotor 1000). Dabei wurde die Bremse solange einreguliert, daß ein größtes Drehmoment erreicht wurde. Gemessen wurde dabei: Drehmoment, Drehzahl, Kraftstoffverbrauch, Kühlwassermenge, Kühlwassertemperatur. Hieraus konnte die Bremsleistung in PS, der Kraftstoffverbrauch in kg/PSe u. Std. berechnet werden. Weiterhin wurden Beschleunigungsversuche ausgeführt. Die mit dem Motor gekuppelte Bremse wurde vollständig entlastet. Sie wirkte lediglich als Schwungmasse. Die Drosselklappe des Vergasers wurde dann soweit geschlossen, daß der Motor mit der niedrigsten Drehzahl lief. Die Drosselklappe, wurde dann rasch geöffnet und mittels Stoppuhr die Zeit festgestellt, die zur Erreichung der vorgeschriebenen Höchstdrehzahl notwendig war. Um Drosselkurven zu erhalten, wurden bei gleichbleibenden Umlaufzahlen (1800 und 1900 beim Audimotor, 850 und 750 beim Daimlermotor) das mit den Bremsen erzielbare geringste Drehmoment und dann diejenigen eingestellt, die etwa ¼, ⅓, ½, ⅔, ¾ der Belastung und der Volleistung selbst entsprachen. Die gleichbleibende Drehzahl wurde dabei durch entsprechende Einstellung der Drosselklappe erreicht. Bei den Leerlaufversuchen wurden die Bremsen vollständig entlastet und die Drosselklappe soweit geschlossen, daß die niedrigste Drehzahl erreicht wurde. Gemessen wurde dabei die mittlere Drehzahl und der Kraftstoffverbrauch.

Für die Gesamtwertung wurden zusammen 1000 Punkte mit folgender Verteilung vorgesehen:

  • 1. Fahrtprüfung 300 Punkte.
  • 2. Bremsstand-Prüfung 600 Punkte, und zwar Audimotor 350 Punkte und Daimlermotor 250 Punkte.
  • 3. Technische Prüfung 100 Punkte.

Die Ergebnisse am Bremsstand wurden also doppelt so hoch als die Ergebnisse der Fahrtprüfung gewertet, und zwar mit der Begründung, daß die Ergebnisse am Audimotor etwas höher zählen, da bei der Fahrtprüfung bereits der Daimlermotor verwendet wurde.

Die Gesamtwertung setzt sich zahlenmäßig folgendermaßen zusammen:


Vergaser
Homa Einborn Pallas Zenith Grätzin Schlee Füllbeck Harras Lyma
Fahrtprüfung
Bremsstandprüfung
Technische Prüfung
293
543
83
257
500
83
287
434
79
281
356
67
228
349
94
216
296
78
201
207
68
196
107
70
202
0
66
Gesamtwertung 919 900 800 704 671 590 536 373 268

Auf Grund der Gesamtwertung wurde ein erster Preis dem Einborn-Vergaser und dem Homa-Vergaser, ein zweiter Preis dem Pallas-Vergaser und ein dritter Preis dem Grätzin-Vergaser und dem Zenith-Vergaser zuerkannt. (Zeitschrift Automobiltechnik 1921, Heft 18 und 19.)

W.

Verstopfung von Dampfwegen durch Oelrückstände. Bei einer ca. 75pferdigen Heißdampflokomobile, die zwecks Neuaufstellung einer genauen Durchsicht unterzogen wurde, stellte sich das überraschende Ergebnis heraus, daß die Dampfkanäle vom Kolbenschiebergehäuse zum Hochdruckzylinder mit einer schwarzen, pechartigen, harten Masse versetzt waren. Der eine Kanal derartig, daß von einem freien Durchgang keine Rede mehr war.

Auch das Verbindungsrohr vom Hochdruckzylinder zum Niederdruckzylinder war stark durch diese Masse verengt.

|327|

Wie mag diese Maschine in der letzten Zeit gearbeitet haben?

Die eine Kolbenseite hat offenbar überhaupt keinen Dampf mehr bekommen und infolgedessen keine Arbeit mehr geleistet, man kann sich ein Bild von der Dampfausnutzung und der Gleichmäßigkeit des Ganges machen. Die Ursache dieser Verengung sind Rückstände und Abscheidungen aus dem Schmieröl. In der zweiten Hälfte des Krieges und in der Nachkriegszeit waren die meisten Betriebe leider gezwungen, Oele von fragwürdiger Beschaffenheit zu verwenden. Die schlechte Schmierfähigkeit wurde durch reichlichen Verbrauch auszugleichen versucht. Deswegen war es möglich, daß Schmierstoffe, die sowieso zu Rückständen neigten, diese in ganz besonders reichlichem Maße in den Dampfwegen absetzten und deren schließliche Verstopfung herbeiführten. Mir sind eine ganze Anzahl von Fällen aus eigener Anschauung bekannt, wo die Auspuffrohre bis auf einen geringen Bruchteil ihres ursprünglichen Querschnittes verengt waren. Es handelte sich in diesem Falle um fahrbare Lokomobilen, die landwirtschaftlichen Zwecken dienten. Gewöhnlich wurde dem Uebel erst dann nachgespürt, wenn die Maschine ihren Auspuffdampf überhaupt nicht mehr loswerden konnte und nicht mehr anlief.

Daß eine solche Maschine infolge des hohen Gegendruckes entsprechend an Leistung einbüßt bzw. für Aufrechterhaltung derselben Leistung einen soviel höheren Dampfverbrauch aufweisen muß, ist einleuchtend, es wird sich daher empfehlen, bei auffallender Leistungsverminderung trotz dichter Kolben- und Schieberabschlüsse die Dampfwege auf etwa vorhandene Verstopfungen zu prüfen, was sich auch dann empfiehlt, wenn der Speisewasserverbrauch (also Dampfverbrauch) auffallend gestiegen ist.

Wie wichtig der Grundsatz ist, die besten, wenn auch teuersten Schmierstoffe zu benutzen bei sparsamster Verwendung geht, auch aus dieser Beobachtung wieder hervor.

Dipl.-Ing. Reichelt.

Felddrahtseilbahnen. In der Versammlung der Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft vom 18. Oktober 1921 hielt Regierungsbaumeister a. D. Wilhelm Wurl einen Vortrag über „Anwendungsgebiet, Konstruktion und Leistungen der Felddrahtseilbahnen während des Weltkrieges“. Der Vortragende, der als Hauptmann d. L. die Entwicklung des Drahtseilbahnbaues an leitender Stelle bei der Inspektion der Eisenbahntruppen mitgemacht hatte, erläuterte in zahlreichen Lichtbildern die Vor- und Nachteile der verschiedenen Drahtseilbahn-Konstruktionen und kam dann besonders auf die leichten Felddrahtseilbahnen der deutschen Heeresverwaltung zu sprechen.

Es waren dies Einzeldrahtseilbahnen, die für Einzellasten von 100 bis 150 kg und eine Länge von 2½ km eingerichtet waren. Die Drahtseilbahnen waren mit einer Anzahl von Stützen, Gehängen usw. für die verschiedensten Gegenstände des Bedarfes in der vordersten Linie so eingerichtet, das vermittels eines 30- bzw. 45-PS Antriebmotors Lasten auf Höhen von 100 bis 600 m transportiert werden konnten. Bei einem mittleren Höhenunterschied von 300 m zwischen Anfangs- und Endstation betrug die Stundenleistung etwa 10 Tonnen.

An den Lieferungen für diese Bahnen waren die deutschen Spezialfirmen auf dem Gebiete des Drahtseilbahnbaues Bleichert & Co. in Leipzig, Pohlig in Köln und Heckel in Saarbrücken beteiligt.

Insgesamt sind während des Krieges im Bereich der deutschen Heeresverwaltung etwa 500 km dieser leichten Felddrahtseilbahnen eingebaut worden und zwar in den Vogesen, in Tirol, in den Karpathen, in Bulgarien und in der Türkei.

Annähernd die gleiche Anzahl von Drahtseilbahnen ist während des Krieges von Seiten der österreichischen Herresverwaltung bei den deutschen Firmen bestellt und im Bereich der österreichischen Heeresverwaltung eingebaut worden.

Reicher Beifall lohnte die interessanten Ausführungen des Vortragenden.

Im Anschluß an den Vortrag entspann sich eine interessante Diskussion über den Wert der Einseil- und Zweiseilbahnen, sowie über Drahtseilbahnen, die bei den Gegnern, insbesondere bei den Franzosen und Italienern Verwendung gefunden haben. Während bei der deutschen Heeresverwaltung im Frieden Drahtseilbahnen nicht vorgesehen waren, sind von der italienischen Heeresverwaltung bereits im Frieden Truppenübungen mit Drahtseilbahnen angestellt worden, und es waren für Kriegszwecke reichliche Materialien für Drahtseilbahnen vorgesehen.

Der Vorsitzende, Baurat Dipl.-Ing. de Grahl, beabsichtigt, die Angelegenheit bezüglich des Baues von Drahtseilbahnen und die während des Krieges gesammelten Erfahrungen weiter dahingehend zu verfolgen, ob bzw. in welchen Fällen der Bau von Drahtseilbahnen im Anschluß an vorhandene Vollbahnen oder Kleinbahnen allgemein von wirtschaftlicher Bedeutung sein kann.

Gebr. Körting Aktiengesellschaft, Hannover-Linden. Die Firma Gebr. Körting Aktiengesellschaft in Hannover-Linden feiert in diesen Tagen den 50. Jahrestag ihres Bestehens. Am 1. November 1871 gründete der Ingenieur Ernst Körting mit seinem Bruder, dem Kaufmann Berthold Körting, die Firma Gebr. Körting in Hannover. Die Firma verdankt, wie viele andere Unternehmungen, ihr Dasein der Reichsgründung, welche nicht nur einen großen Inlandsmarkt eröffnete, sondern auch bei dem großen Aufschwung des wissenschaftlichen und technischen Unterrichts vorwärtsdrängenden Persönlichkeiten die Grundlage zu Unternehmungen auf dem Gebiet des Maschinenbaus bot. Dazu kam, daß nun auch Finanzkreise für die Industrie Geld und Kredit übrig hatten. So entschlossen sich die beiden Brüder zur gemeinsamen Ausbeutung der Konstruktionen und Erfindungen des einen von ihnen, des Ingenieurs Ernst Körting.

Das Geschäft der Gebr. Körting basierte vornehmlich auf dem von Ernst Körting zu einer gebrauchsfähigen billigen Speisewasserpumpe für Dampfkessel umgestalteten Injektor.

Im Jahre 76 konnten die beiden Brüder eine Fabrik an der Cellerstraße nebst Gießerei errichten. Es wurden noch weitere Strahlapparate jeder Art aufgenommen, wie Kondensatoren, Elevatoren, Unterwindgebläse, Oelbrenner usw., daneben auch Streudüsen, Pulsometer (kolbenlose Dampfpumpen), Ventile und Armaturen jeder Art. In den verflossenen 50 Jahren hat sie über eine Million Strahlapparate abgeliefert, darunter allein über 200000 Dampfkesselinjektoren, eine große Anzahl Oelfeuerungon aller Art, Luftbefeuchtungen für Textilfabriken, Kondensatoren usw.

Um die Gießerei voll zu beschäftigen, wandte sich die Firma einem Fabrikationszweig zu, der mit Strahlapparaten nichts mehr zu tun hatte, nämlich der Lieferung und Installation von Zentralheizungen mit |328| eigener Herstellung der Kessel und Heizkörper. Im Jahre 1913 betrug ihr Umsatz in Heizungen 26000000 Goldmark.

Im Jahre 1881 befaßte sich sodann Ernst Körting, um die Gießerei weiter ausdehnen zu können, mit der Vervollkomnung des Leuchtgasmotors. Der Körtingsche Gasmotorenbau und Oelmaschinenbau erzielte bahnbrechende Fortschritte.

Der Gasmotorenerfolg machte die Räume in der Cellerstraße bald schon wieder zu eng, so daß 1890 in die neue Fabrik in Körtingsdorf übergesiedelt werden mußte. Die Aktiengesellschaft hat dieses Fabrikgelände wesentlich erweitert; es beträgt heute 200 Morgen, wovon 70 Morgen bebaut sind. Im Jahre 1891 wurde sodann ein vierter Fabrikationszweig aufgenommen, nämlich der Bau von Dynamos, da diese vielfach von Gasmotoren angetrieben, und mit diesen zusammen verkauft wurden. So entstand ein völlig neuer Maschinentyp, die Gasdynamo. – Dazu trat dann noch die Herstellung von Zentrifugalpumpen und Kolbenpumpen und der Bau von Bewässerungs- und Kanalisationsanlagen.

Im Jahre 1898 schuf Ernst Körting den Zweitaktgasmotor, den die Aktiengesellschaft sodann zu einem Großgasmotor ausbaute. Dieser Motor konnte die seither nutzlos in die Luft entweichenden Abgase der Hochöfen und Kokereien für die Erzeugung von Kraft oder Licht ausnutzen, verbilligte daher den Betrieb der Hüttenwerke.

Das Tempo der Entwicklung der Firma stand in einem gewissen Zeitpunkt nicht mehr im rechten Verhältnis zu den Mitteln der Inhaber; besonders die Abteilung Elektrizität beanspruchte große Kapitalien. Es war daher den beiden Herren, die doch mittlerweile schon Sechziger geworden waren, nur willkommen, daß eine Berliner Gruppe 1903 ihnen anbot, die Firma in eine Aktiengesellschaft mit zunächst 16000000 Mk. Kapital umzuwandeln. Berthold Körting wurde Vorsitzender des Aufsichtsrats. Ernst Körting blieb ebenfalls im Aufsichtsrat.

Bei Gründung der Aktiengesellschaft wurde die Abteilung Elektrizität aufgelöst.

In die Zeit der Errichtung der Aktiengesellschaft fällt das Aufkommen einer neuartigen Antriebsmaschine, nämlich des Dieselmotors oder, wie man heute sagt, der Oelmaschine. Diese Maschine führte sich damals rasch ein und wurde immer mehr der Dampfmaschine ebenbürtig. Für eine Motorenfirma wie Körting war es ein Gebot der Selbsterhaltung, ebenfalls Dieselmotoren liefern zu können. Versuche der Firma führten zur Schaffung der Körting-Oelmaschine liegender Bauart; bis dahin waren allgemein nur stehende konstruiert worden. Natürlich wurde auch der Bau stehender Dieselmaschinen, sowohl von ortfesten wie Schiffsmaschinen, eifrig gepflegt. Im Bau von Tauchbootsmotoren war Körting von Anfang an führend gewesen und wurde im Kriege inbezug auf Zahl und Größe der abgelieferten U-Boots-Motoren wohl nur von einem oder zwei anderen Werken übertroffen.

In einer Zeit der Brennstoffnot, wo die Abwärmeverwertung und überhaupt die Wärmewirtschaft von so großer Bedeutung geworden ist, konnte sich die Körting-Gesellschaft auf Grund ihrer Erfahrung diesem Feld, das sie von jeher beackert hatte, um so eifriger zuwenden. Sie hat in jüngster Zeit mehrere große Fernheizwerke ausgeführt, darunter eines für die Stadt Neukölln, das wohl das größte Pumpenheizwerk Europas ist. In solchen Heizwerken wird von einem einzigen Punkt aus eine ausgedehnte Gebäudegruppe, ja ganze Stadtviertel mit Wärme, Warmwasser usw. versorgt.

Um von der Vielseitigkeit der Körtingschen Fabrikate einen Begriff zu geben, erwähnen wir nur kurz, daß die Heizungsabteilung Dampfheizungen aller Art, Warmwasserheizungen, Abdampfheizungen, Fernheizwerke, Halbgasfeuerungen, Warm-wasserbereitungs- und Badeanlagen, Wasservorwärmer, Großwasserraumkessel, Lüftungsanlagen, Trocknungs- und Entstaubungsanlagen liefert.

Die Motoren-Abteilung stellt her: Oelmaschinen für Land- und Schiffszwecke in liegender und stehender Bauart, Motoren für leichtflüchtige Brennstoffe, Gasmaschinen, Sauggasanlagen für die Verfeuerung von Anthrazit, Koks, Braunkohlenbriketts, Torf, Braunkohle, Holzabfällen usw., Generatorgasanlagen für die Gaserzeugung aus diesen Brennstoffen, Motorlokomobilen und Motorpflüge sowie vollständige Wasserversorgungs-, Entwässerungs- und Kanalisationsanlagen mit Kolbenpumpen.

Die Abteilung Strahlapparate liefert neben Strahlpumpen aller Art wie Injektoren, Wasserstrahlkondensatoren, Spülversatzmonitoren namentlich Pulsometer, Vorwärmer, Streudüsen aller Art, Druckluftbremsen für Kleinbahnen, Luftbefeuchtungen, diverse Systeme von Oelfeuerung, Desinfektionsapparate, Wasserstrahlkondensatoren, Kesselwasserreiniger, Armaturen, Hähne, Ventile, Zentrifugalpumpen für Hochdruck und Niederdruck usw. usw.

Im Augenblick der höchsten Blüte der Firma brach der Krieg aus. Von den 4000 Angestellten und Arbeitern wurden nach und. nach 2000 eingezogen und mußten durch ungelerntes und weibliches Personal ersetzt werden, ja die Zahl der Arbeitskräfte stieg damals auf über 6000. Die Körtingwerke waren eine der ersten Firmen, welche Heeresaufträge sowohl auf ihre Friedenserzeugnisse als auch auf Munition hereinnahmen. Unterseebootsmotoren, Flugmotoren, Oelfeuerungen für große und kleinere Kriegsschiffe, usw. wurden in großem Maßstab und natürlich in beschleunigtem Tempo trotz aller Hindernisse hergestellt und abgeliefert. Der Zünderbau der Körtingwerke hatte große Dimensionen angenommen. Es war nicht leicht, sich wieder auf Friedensarbeit umzustellen, weil der Bau von Tauchbootsmoren und Flugmotoren aufgegeben werden mußte und damit die Gasmotorenabteilung einen Teil ihrer Beschäftigung verlor. Es wurde jedoch Ersatz gefunden in dem Bau der normalen, liegenden und stehenden Verbrennungsmotoren wie auch eines Kleinmotorpflugs.

Die Aktiengesellschaft hat Tochtergesellschaften in Spanien, Mexiko, und Argentinien und unterhält eigene Filialen in Berlin NW 40, Leipzig, Breslau, Danzig, Düsseldorf und Stuttgart, und eigene Ingenieur-Bureaus in Magdeburg, Erfurt, Dresden, Görlitz, Frankfurt, Hamburg, Dortmund, Köln, Saarbrücken, München, Nürnberg, Gleiwitz, Königsberg.

Die in den Feindländern bestehenden Filialfabriken und ein Teil der Zweiggesellschaften wurden liquidiert oder abgestoßen und durch Vertretungen ersetzt.

Das Personal der Firma beträgt heute bereis wieder 3000 Köpfe und ist in der Zunahme begriffen; die Beschäftigung ist außergewöhnlich stark. Das Aktienkapital wurde neuerdings auf 37000000 Mark erhöht

Patentrecht und Legierung. Auf dem letzten Vortragsabend der Deutschen Gesellschaft für Metallkunde hielt Reg.-Rat Dr. Lach einen Vortrag über die patentrechtliche Stellung der Legierungen. Die Grundlage bildete die Frage, ob die Legierungen |329| chemische Verbindungen, also als Stoffe nicht patentierbar sind, sondern nur ihre Herstellungsverfahren, oder ob ihre Zusammensetzung in irgend einer Form patentiert werden kann. Der Vortragende gab zuerst einen Ueberblick über die geschichtliche Entwicklung dieser Streitfrage seit dem Entstehen des jetzt gültigen Patentgesetzes im Jahre 1891. Die älteren bedeutenden Gelehrten des Patentrechtes betrachteten in der Hauptsache die Legierungen nicht als chemische Verbindungen und traten daher für ihre Patentierung als mechanische Stoffmischungen ein. Die Anschauungen dieser Männer – durchweg Juristen – waren aber nicht durch naturwissenschaftliche Begründungen gestützt und wohl zum größten Teil aus der Ueberlieferung beibehalten worden. Erst die neueren Arbeiten der Chemiker und Hüttenleute behandelten die Frage fachwissenschaftlich. Leider war auch hier die Kennzeichnung der Unterscheidungsmerkmale zwischen mechanischen (d.h. physikalischen) und chemischen Vorgängen noch anfechtbar, und selbst so bedeutende Gelehrte, wie Nernst und Planck, mußten zugeben, daß sich eine scharfe Grenze zwischen physikalischen und chemischen Vorgängen nicht ziehen lasse. Dr. Samt er brachte 1910 die wissenschaftliche Erörterung in Fluß. Er unterschied zwischen eigentlichen chemischen Vorgängen und solchen der physikalischen Chemie, wobei er zu letzteren die Legierungsbildung rechnete. Einen ähnlichen Standpunkt nahm auch der Vortragende aus den weiter unter näher gekennzeichneten Zweckmäßigkeitsgründen ein.

Das Patentamt, so führte Dr. Lach weiter aus, hat in seiner Praxis zuerst wahllos Patentschutz auf Zusätze von Metallen zu andern Metallen zur Verbesserung ihrer Eigenschaften erteilt. Auch auf Verfahren wurden Patente erteilt, die aber zum größten Teil „verschleierte Stoffpatente“ darstellen. Bis zum Jahre 1913 wurde der Standpunkt wenig verändert beibehalten. In diesem Jahr erschien eine Arbeit von Prof. Guertler, die das Patentamt unbeabsichtigt dahin beeinflußte, daß von jener Zeit an „verschleierte Stoffpatente“ nicht mehr erteilt wurden, sondern nur noch Patente auf neue Herstellungsverfahren und ausgesprochene Stoffpatente. Aus der letzteren Tatsache geht die Ansicht des Patentamtes hervor, daß die Legierungen nicht als chemische Verbindungen zu betrachten seien. Dies steht aber anscheinend im Gegensatz zu den neueren, metallographischen Forschungen, wonach eine Anzahl von Legierungen unbedingt als chemische Verbindungen angesehen werden müssen. Bisher konnte jedoch das Wesen der chemischen Verbindung einwandfrei nur für gewisse Legierungen und nicht einmal für die Mehrheit festgestellt werden, für andre ist aber ebenso unzweifelhaft das Wesen der Lösungsmischung in allen Verhältnissen erwiesen. Die auf metallographischem Wege festgestellten Verbindungen in den Legierungen lassen sich auch nicht ohne weiteres mit den Verbindungen der reinen Chemie gleichstellen. Sie unterscheiden sich auf mancherlei Weise und sollen daher, wie Prof. Bauer empfiehlt, zum mindesten eine Sonderstellung einnehmen. Die Berechtigung dieser Auffassung läßt sich an der Hand analytischer und synthetischer Untersuchungen nachweisen.

Das Patentamt kann nun aber unmöglich, so fuhr der Vortragende fort, in jedem einzelnen Fall der Frage der Patentierbarkeit eine metallographische Untersuchung zugrunde legen, um das Wesen der Legierung festzustellen, sondern es muß alle Legierungen einheitlich behandeln. Eine Ablehnung der Patentierung (weil chemische Stoffe) würde nicht im Sinne der Industrie liegen, da dies bei der Schwierigkeit, grundsätzliche neue Verfahren zu finden, einer Schutzloserklärung der Legierungen gleichkäme. Laufen die Ergebnisse der Wissenschaft mit den Erfordernissen der Industrie nicht gleich, so kann das Patentrecht der Wissenschaft nicht folgen; denn wie Werner von Siemens schon sagte, ist das Patentrecht eine wesentlich technische Frage. Die Rechtsprechung des Patentamtes beruht natürlich auf den Forschungsergebnissen der Wissenschaft; das Patentamt darf aber nicht vergessen, daß es bei seinen Entscheidungen die Zweckmäßigkeit und den Nutzen für die Industrie im Auge behalten muß. Ein starker Erfindungsschutz hat nach den Erfahrungen aller Industriestaaten immer ein Aufblühen ihrer Industrie zur Folge gehabt. Der Vortragende empfahl daher, die Legierungen ausdrücklich als patentierbar anzusehen und dem über kurz oder lang erforderlich werdenden neuen Patentgesetz diese Auffassung zugrunde zu legen.

In dem anschließenden Meinungsaustausch, an dem sich Vertreter der Wissenschaft und Industrie beteiligten, kam eine grundsätzliche Uebereinstimmung mit den Ausführungen und Forderungen des Vortragenden zum Ausdruck.

Geschichtliche Entwicklung, derzeitiger Stand und beabsichtigter Ausbau der Arbeiten zur Hebung der Wirtschaftlichkeit in Gewerbe und Industrie. Nach einem Vortrag, gehalten in der Gründungsversammlung des „Reichskuratoriums für Wirtschaftlichkeit in Industrie und Handwerk“ beim „Deutschen Verband technisch-wissenschaftlicher Vereine“ von Professor Schilling, Berlin.

Die Bestrebungen zur Hebung der Wirtschaftlichkeit in Gewerbe und Industrie, deren Verfolgung sich das Reichskuratorium zum Ziel gesetzt hat, sind nicht durchaus neu, sondern können schon auf eine längere Entwicklung zurückblicken.

Die Hauptträger der Facharbeiten auf diesen Gebieten sind:

  • 1. Der Normenausschuß der deutschen Industrie.
  • 2. Der Ausschuß für wirtschaftliche Fertigung.
  • 3. Die Betriebstechnische Abteilung beim Reichskuratorium.
  • 4. Die Hauptstelle für Wärme Wirtschaft.

1. Beim „Normenausschuß der deutschen Industrie“ waren der Ausgangspunkt sämtlicher Arbeiten die Normungsbestrebungen im Maschinenbau, die sich unter dem Druck der Kriegsverhältnisse im Jahre 1916 bemerkbar machten. Der gewaltige Bedarf an Kriegsgerät, die Vergebung großer Aufträge zu massenweiser Fertigung von Einzelteilen an Privatfirmen bedingten eine gewisse Einheitlichkeit in der Durchbildung der Konstruktionsteile und in den Grundsätzen der Fertigung, die bisher fehlte. Das Fabrikationsbureau in Spandau wurde geschaffen mit der Aufgabe, die Konstruktionszeichnungen auf die Möglichkeit einer fabrikationstechnisch richtigen Fertigung durchzuprüfen. Das war der Beginn der Normalisierung des Heeresgerätes. Mit noch größerer Berechtigung wurde der Gedanke dieser Normalisierung dann auf die Friedensfabrikation übertragen. Im Mai 1917 wurde unter Beteiligung aller angesehenen Firmen, Verbände und Behörden der später als „Normenausschuß der deutschen Industrie“ bezeichnete Ausschuß begründet, dessen Veröffentlichungsorgan die Zeitschrift „Der Betrieb“ wurde.

Die Schwierigkeiten, die der Ausschuß zu überwinden hatte, waren erheblich, denn zunächst mußten die Grundnormen, d.h. die Normungen für Zahlenreihen, Durchmesser, Abstufungen, Passungen geschaffen werden. Die erstell Ausarbeitungen waren daher auch nicht |330| durchaus befriedigend und mußten zum Teil später abgeändert werden. Jetzt aber finden sie immer mehr Anerkennung im In- und Auslande und auch Nachahmung.

Gründlich geklärt wurde zunächst die Frage der Passungen, Einheitswelle und Einheitsbohrung wurden parallel zueinander genormt. Die zahlreichen Gewinde sind auf zwei Systeme, das Whitworth-System und bei Schrauben unter ½'' das metrische Maß zurückgeführt. Ebenso ist die Schlüsselweitenfrage geklärt und es können demnächst eine große Anzahl von Normenblättern für Schrauben der Oeffentlichkeit übergeben werden. Dies ist von ausschlaggebender Bedeutung für die ganze Industrie. Ebenso ist die Normung von Werkzeugen zum Teil durchgeführt. Der Ausschuß für Werkstoffe beschäftigt sich zur Zeit mit den vorbereitenden Arbeiten für die Zusammensetzung der Eisen- und Stahlsorten, bzw. Metallegierungen. Der Normenausschuß zählt zur Zeit 98 Unterausschüsse. Er befaßt sich jetzt auch mit Elektrotechnik, Bauingenieurwesen, den technischen Betrieben der Landwirtschaft und der Feinmechanik. Die Arbeiten dieser Ausschüsse sind selbständig und werden vom Gesamtausschuß lediglich genehmigt.

2. Der „Ausschuß für wirtschaftliche Fertigung“ wurde im März 1918 von der deutschen Industrie, dem „Verein deutscher Ingenieure“ und dem damaligen Reichswirtschaftsamt gegründet zum Zweck der Spezialisierung und Typisierung. Bezüglich der letzteren kam man aber bald zu dem Ergebnis, daß es sich dabei nur um die Aufstellung von Reihen von Leistungen, Umdrehungszahlen, Hauptabmessungen usw., also im wesentlichen um Normung handele, so daß diese Arbeit an den Normungsausschuß abgegeben wurde. Die Frage der Spezialisierung wurde dagegen sorgfältig durchgearbeitet, namentlich wurden auch die einzelnen Möglichkeiten und Normen der Zusammenarbeit der Einzelbetriebe (Meistbegünstigungs-Verträge, Herstellungs- und Vertriebsorganisation) untersucht. Auch diese Arbeit ist als abgeschlossen zu betrachten. Die Selbstkostenberechnung ergab sich dabei als der einzig einwandfreie Maßstab für die Beurteilung wirtschaftlicher Maßnahmen, der Ausschuß hat daher versucht, im Einvernehmen mit den Verbänden, besonders dem „Verein deutscher Maschinenbauanstalten“, einheitliche Grundlagen für die Selbstkostenberechnung zu schaffen, gegliedert nach Klein- und Mittelbetrieben, Handwerk, Massenfabrikation usw. Zur Zeit wird geprüft, welche Sonderarbeiten der Ausschuß etwa anzugreifen hat.

3. Die Betriebstechnische Abteilung beim „Reichskuratorium für Wirtschaftlichkeit in Industrie und Handwerk“ ist Anfang 1918 geschaffen worden, nachdem sich ein plötzliches Erwachen des Interesses der Praxis für technisch-wirtschaftliche Fragen des Einzelbetriebes gezeigt und der Ausschuß für wirtschaftliche Fertigung das Material zunächst gesammelt hatte. Der zu bearbeitende Stoff gliedert sich in folgende Hauptgruppen: Werkstoffe und Abfallverwertung, Hand- und Maschinenarbeit und deren sachliche und persönliche Mittel (Werkzeuge, Maschinen, Arbeiterfragen), Transportwesen und Betriebsanlagen, Energieerzeugung und -verteilung, Technik der Selbstkostenberechnung und der inneren Organisation, technische Leistungs- und Lieferungsbedingungen und fachpolizeiliche Vorschriften.

Die Kostenfrage spielt dabei die Hauptrolle, also die Aufstellung einer wirtschaftlichen Bilanz. Die Frage ist zunächst am Beispiel der Energieverteilung im Betrieb untersucht worden, über die zwar viele technische Einzelheiten vorliegen, aus denen aber bisher nie die letzten Schlußfolgerungen gezogen worden sind. Die Arbeiten des Ausschusses auf diesem Gebiete fanden das Interesse der Industrie, und Großfirmen der mechanischen und elektrischen Kraftübertragung lieferten bedeutende Mittel zur Durchführung der erforderlichen Versuche.

Aehnlich liegt es im Gebiete des Transportwesens. Auch hier sind mit Unterstützung der Industrie Versuche zur Beschaffung der nötigen Unterlagen eingeleitet. Bei den Werkstoffen und ihrer Verarbeitung (Hand- und Maschinenarbeit) spielt neben dem Kostenfaktor noch der Gütefaktor eine besondere Rolle. Um die Untersuchungen zu vereinfachen, hat man zunächst bei den Gruppen, die im wesentlichen nur von den Kosten abhängen, wie die Arbeiten mit Spaten, Hämmern, Hacken usw., oder bei Arbeiten, die einen bestimmten Stoff benutzen, sich lediglich auf die Untersuchung der Kostenfrage beschränkt. Es ist mit Werkzeug- und Werkzeugmaschinenfabriken und Forschungsanstalten zur Untersuchung der menschlichen Arbeit in Verbindung getreten worden. Dann soll die Untersuchung der Gütefrage folgen und schließlich soll ein Vergleich bezüglich Kosten und Güte angestellt werden.

Die Betriebstechnische Abteilung hat auch die Frage der Selbstkostenberechnung vom Ausschuß für wirtschaftliche Fertigung zur weiteren Förderung übernommen.

4. Die „Hauptstelle für Wärmewirtschaft“ ist am 1. Januar 1919 gegründet worden und hat ihre Aufgaben in völliger Selbständigkeit durchgeführt. Ihr sind beträchtliche Mittel von der preußischen Landeskohlenstelle überwiesen worden. Die Kohlenforderungen der Entente, die zur Brennstoffersparnis in allen Betrieben zwangen, die Einsetzung des Reichskohlenrates im Jahre 1920 haben auf eine rasche Bearbeitung dieses Gebietes hingedrängt. Unsere Hochschulen, Forscher und nicht zum mindesten die Industrie haben die technischen Mittel einer rationellen Wärmewirtschaft in den letzten Jahrzehnten schon wesentlich ergründet, so daß es hauptsächlich auf ihre sachgemäße Uebertragung in die Praxis ankam. Die Hauptstelle für Wärme Wirtschaft konnte daher in verhältnismäßig kurzer Zeit gute Erfolge zeitigen.

Es fragt sich nun, wie die Ergebnisse dieser Arbeiten in die Praxis umzusetzen sind. Sobald das Gebiet in der Praxis Beachtung gefunden hat und der einzuschlagende Weg klar vor Augen lag, ist bisher ein namhafter Fachmann aus der Praxis als Führer gewonnen worden. Diesem liegt die Weiterentwicklung des Gebietes und die Fühlung mit den Fachverbänden und deren Ortsgruppen ob, mit denen sie an die Betriebe herantreten sollen. Auch Wanderausstellungen und Vortragskurse sollen diesem Zweck dienstbar gemacht werden. Ebenso ist der technische Nachwuchs zu beeinflussen durch die technischen Schulen aller Art, wobei gemeinsam mit dem „Deutschen Ausschuß für technisches Schulwesen“ gearbeitet wird. Wichtig für die Verbreitung ist ferner die Art der Veröffentlichung der Ergebnisse, die in kurzer prägnanter Form erfolgen muß. Dazu dienen die „Betriebsblätter“, die sich vor allem an Arbeiter, Vorarbeiter und Bureauangestellte wenden. Auch die Fachpresse ist heranzuziehen, namentlich solange die Fragen noch nicht ganz geklärt sind.

Durch die Arbeiten sollen allmählich alle Industriezweige erfaßt werden, deshalb ist auch die Betriebstechnische Abteilung dem Reichskuratorium beim „Deutschen Verband technisch-wissenschaftlicher Vereine“ angegliedert worden. Davon und von der Bildung des Reichskuratoriums wird ein Anwachsen des Interesses und die Beteiligung weiterer Kreise erhofft.

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Der Gefahr, daß die ganze Bewegung in ein bureaukratisches Fahrwasser geleitet werden könne, dürfte durch Schaffung des Reichskuratoriums vermieden sein, das alle diese Bestrebungen zusammenfassen soll mit der ausgesprochenen Tendenz der Führung der Arbeiten durch die Industrie selbst. Im Auslande ist es nicht überall geglückt, diese Klippe der behördlichen Organisation zu umschiffen. Nur in Amerika ist die Entwicklung eine ähnliche wie bei uns gewesen. Das „National Research Council“ nimmt dort eine ähnliche Stelle ein wie unsere Betriebstechnische Abteilung und verfügt über sehr bedeutende Mittel. Daneben besteht das „Bureau of Standards“, das mit unserem Normenausschuß verglichen werden kann.

Um den Bestrebungen zu glücklichem Erfolge zu verhelfen, müssen allerdings alle parteipolitischen Strömungen ausgeschaltet werden, wofür der Deutsche Verband ja eine Garantie bietet. Das wird ebenso vom Reichskuratorium gelten, trotzdem sich dieses an die Industrie anlehnt, denn diese hat selbst das größte Interesse an objektiver, neutraler Durcharbeitung des Stoffes, wie sie andrerseits auch bureaukratische Beeinflussung ablehnt. Wird an diesen Grundsätzen festgehalten, so kann aus der eingeleiteten Gemeinschaftsarbeit das Ziel erreicht werden, vor dem Auslande auch in der Wirtschaftlichkeit der Betriebe einen Vorsprung zu bekommen, den wir bei unserer wirtschaftlichen Lage dringend brauchen.

Hauptversammlung des Reichsverbandes der Elektrizitäts-Abnehmer (Rea). Der Reichsverband, der die wirtschaftlichen Interessen aller Stromabnehmergruppen vertritt, hielt am 23./24. Oktober in Leipzig seine diesjährige zahlreich besuchte ordentliche Mitgliederversammlung ab. Nach der Begrüßungsansprache durch den stellvertretenden Vorsitzenden, Geh. Regierungsrat Dr. jur. Seidel, legte der Vorsitzende der Provinzialgruppe Schlesien, Stadtbaurat Fischer, die Ziele und Aufgaben des Rea dar. Ueber den Abschluß von neuen Stromlieferungsvertragen berichtete Beratender Ingenieur V. B. I. Plümecke, der den Abbau aller behördlichen Zwangsmaßnahmen forderte. Angebot und Nachfrage würde hoffentlich auf die Preispolitik der Stromlieferer bald wieder einen Einfluß gewinnen. Die Elektrizitätserzeugung müsse mit der Abwärmeverwertung verbunden werden, da wir es uns nicht mehr leisten können, die Wärme in die Luft zu blasen. Die Forderung der Stromlieferer auf Verewigung der Strompreisverordnung müssen die Stromabnehmer ablehnen, ebenso die Sonderberechnung des Leistungsfaktors, zumal dessen einwandfreie Messung überhaupt noch nicht möglich sei. Der Stromlieferungsvertrag würde sonst eine Quelle ständiger Streitigkeiten bilden, was für die weitere Entwicklung der öffentlichen Elektrizitätsversorgung verhängnisvolle Folgen zeitigen könne. Der Geschäftsführer der Landesgruppe Thüringen, Bürgermeister Dr. jur. Weichelt, sprach über die Beseitigung der Installations- und Materialmonopole, Beratender V. B. I. Laaser über den Einfluß sparsamer Wärmewirtschaft auf die Stromerzeugungskosten der Elektrizitätswerke und Rechtsanwalt Dr. jur. Riccius über Erfahrungen mit der Strompreisverordnung vom 1. Februbar 1919.

Die Versammlung beschloß, an die Reichsregierung die Bitte zu richten, für eine unverzüglichedBeseitigung der in verschiedenen Ueberlandzentralengebieten bestehenden offenen oder versteckten Monopole auf Ausführung von Installationen und Lieferung von Materialien im gesetzgeberischen Wege besorgt zu sein, sowie für eine alsbaldige Abänderung der Strompreisverordnung vom 1. 2. 1919 und ihren Ausführungsbestimmungen, besonders der Leitsätze, auf der Grundlage der Eingaben des Rea sich einzusetzen und baldigst eine entsprechende Vorlage an den Reichstag gelangen zu lassen.

Nachmittags wurde über innere Angelegenheiten verhandelt.

Neubauten für die Leipziger Frühjahrsmesse.

Wie wir erfahren, beabsichtigt die im Zentralverband der deutschen elektrotechnischen Industrie zusammengeschlossene Elektriezitäts-Industrie auf dem Gelände der Technischen Messe in Leipzig eine neue große Halle zu errichten. Der Verein Deutscher Werkzeugmaschinenfabrikanten hat bereits für die Frühjahrsmesse 1922 einen erheblich größeren Raumbedarf angemeldet; es wird deshalb mit Hilfe eines vom Verein zur Verfügung gestellten Baudarlehns das System der Betonhalle durch einen Neubau ergänzt. Außerdem wird versucht werden, dem Verein eine weitere bereits vorhandene Halle zur Verfügung zu stellen.

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