Titel: Polytechnische Schau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1922, Band 337 (S. 24–28)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj337/ar337007

Polytechnische Schau.

(Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.)

Eine neue Unterschubfeuerung. Die von der Berlin-Anhaltischen Maschinenbau A.-G. in Dessau vor Jahren übernommene Unterschubfeuerung der Underfeed Stoker Co., welche auch von Nyeboe & Nissen in Mannheim gebaut wird, erfuhr in letzter Zeit eine Anzahl von Verbesserungen. Sie wird durch dieselben geeignet zur Verheizung von Abfallkohlen und Rohbraunkohlen, deren Verwendung vielfach nicht umgangen werden kann. Während bei den älteren Bamag-Feuerungen die Rostflächen zu beiden Seiten des Verschubtroges lagen, so daß sich besonders in Flammrohren eine sehr gedrängte Bauart ergab, befindet sich bei den neuen Verrichtungen der Rost an der Seite des Troges. In diesem wird die Kohle vorgeschoben, allmählich über die Trogränder gehoben und einseitig auf den Rost abgegeben. Obenauf liegt die Glut, durch deren Rückwirkung der frische Brennstoff vorgetrocknet wird, während die sich entwickelnden Schwelgase und Dämpfe in der glühenden Schicht verbrannt oder zersetzt werden. Bei der durch die neue Anordnung des Rostes ereichten geräumigen Gestaltung des Troges findet eine recht gründliche Vorwärmung statt, so daß auch die Zündung gasarmer Heizstoffe gesichert ist und bei nasser Rohbraunkohle die Wirkung einer Halbgasfeuerung erreicht wird. Unter Wasserrohrkesseln kann man zwei der neuen Feuerungen so nebeneinander einbauen, daß die Vorschubtröge außen und die geneigten Roste sich gegenüber innen liegen. Es empfiehlt sich, zwischen den letzteren einen kippbaren Planrost anzuordnen. Hierdurch wird ein leichtes Entschlacken ermöglicht. Die bisher zur Förderung benutzte Schnecke ist für Brennstoffe von ungleicher |25| Stückgröße und hohem Wassergehalte wenig geeignet. Sie wurde daher durch einen am Boden des im Querschnitt rechteckigen Vorschubtroges hin- und herbewegten Flachschieber ersetzt.

Textabbildung Bd. 337, S. 25

Der Rost besteht, wie die Abbildung zeigt, aus den Düsenroststäben e. Solche befinden sich überdies auch auf der gegenüberliegenden Seite des Kohlentroges. Sie sind mit e bezeichnet und sollen eine Entgasung und Verbrennung des frisch zugeführten Heizstoffes bewirken. Die Beschickung erfolgt durch den Trichter f. Von dort aus befördert der Schieber c die Kohle zur Feuerung. Sobald dessen Rückwärtsbewegung eintritt, sperren die Riegel g den Kohlentrog ab. Die innerhalb der Feuerung befindlichen Keilstücke o haben die Bestimmung, das Hin- und Herwandern des Brennstoffes im Trog zu verhindern. Es kann sowohl Staub als auch Stückkohle in einer Körnung von 1–50 mm zur Verwendung gelangen. Der Antrieb des Schiebers geschieht mit Hilfe eines Schaltwerkes, das eine weitgehende Regelung der Zufuhr gestattet. Ist man genötigt, minderwertigen Brennstoff zu verheizen, so muß die in der Zeiteinheit aufgegebene Menge vergrößert werden. Außerdem ist es angezeigt, die Brenngeschwindigkeit mit Hilfe von Unterwind zu erhöhen. Dessen Anwendung ermöglicht der aus Düsenroststäben bestehende Rost. Die Erzeugung des künstlichen Zuges kann durch einen Ventilator erfolgen. Im allgemeinen ist der Druck an demselben 60–80 mm und im Aschenfallraum 25–30 mm W. S. Über dem Feuer soll ein Zug von nicht mehr als 1–2 mm vorhanden sein. Dementsprechend ist die Regelklappe i einzustellen. Hinter der Frontplatte des Feuergeschränkes befindet sich der Windzuführungskanal k. Er steht durch die Öffnung 1 mit dem Feuerraume in Verbindung und dient zur Zuführung von vorgewärmter Luft über dem Rost. Die genannte Öffnung wird durch den Verschlußdeckel m beherrscht. Die Betätigung der Unterschubfeuerung macht bei 60 Umdrehungen der Antriebswelle in der Minute ¾ bis 1 PS. erforderlich. Das Abschlacken erfolgt im allgemeinen durch die Feuertür. Bei der erwähnten Doppeltroganordnung mit mittlerem Schlackenrost kann letzterer kippbar angelegt werden. Es lassen sich in diesem Falle die Verbrennungsrückstände unmittelbar in den Aschensack stürzen. Dessen Entleerung in untergefahrene Wagen erfolgt sodann durch die Ziehöffnungen im Aschenkeller. Die Barnag-Unterschubfeuerung gewährleistet eine gute Rauchverbrennung und eine erhebliche Steigerung der Rostbelastung. Man kann mit ihrer Hilfe geringwertige Brennstoffe mit befriedigender Nutzleistung verbrennen. Bei Verwendung guter Kohle lassen sich hohe Dampfleistungen erreichen und eine Überlastung des Kessels ermöglichen. Versuche, an zwei Einflammrohrkesseln der Schultheiß-Patzenhofer-Brauerei Abt. II, Berlin, Lichterfelder Straße, hatten nachstehende Ergebnisse. Durch ein Gemisch von etwa einem Teile Steinkohle mit 3 Teilen Braunkohle von 2200 W. E. wurde eine 3,5 fache Verdampfung erzielt bei 20 kg st. Dampf je 1 m2 Kesselheizfläche und 535 kg/st. Belastung auf 1 m-Rostfläche. Bei ausschließlicher Benutzung von Steinkohle hatte man 8 fache Verdampfung, während sich durch gebrochenen Stückkoks 7,2fache Verdampfung erreichen ließ. (Pradel in Heft 37 der Zeitschrift für Dampfkessel und Maschinenbetrieb.)

Schmolke.

Entstehen von Spannungen bei der Wärmebehandlung. In seinem Werke über „Elastizität und Festigkeit“ beweist Bach, daß in einem gezogenen oder gedrückten Stabe neben den primären Spannungen in der Längsrichtung auch Querspannungen auftreten. Diese rufen, wie Prof. W. Tafel, Breslau, in der Abhandlung „Das Fließen und die inneren Spannungen in gezogenen und gedrückten Stäben“ zeigt, wiederum sekundäre Achsialspannungen hervor. Dieselben Erscheinungen machen sich auch bei jedem der Erwärmung oder Abkühlung unterworfenem Stabe bemerkbar. Erhitzt man z.B. einen prismatischen Körper von außen, so zeigt seine Schale infolge der Volumenvergrößerung die Neigung, sich vom Kerne loszulösen. Dies ist nicht möglich, wenn alle Teile zusammenhängen. Es saugt vielmehr der Kern die Schale gewissermaßen an. Der Umfang der letzteren wird kleiner als er bei ungehinderter Ausdehnung werden würde, und die Dicke des Mantels nimmt infolgedessen zu. Wenn die erwähnten Formänderungen elastischer Natur sind, so besteht das Bestreben, sie rückgängig zu machen. Es treten daher Zugspannungen zwischen Kern und Schale auf und Druckspannungen zwischen den sich aneinander drängenden Teilen des Mantels. Wenn nun nach Bach bei Zug- und Druckbelastungen die Querspannungen sekundäre achsiale Spannungen auslösen, so muß naturgemäß bei erwärmten oder abgekühlten Körpern dasselbe geschehen.

Der Verlauf der primären achsialen Spannungen in einem von außen erhitzten und danach schroff abgeschrekten zylindrischen Stahlkörper gestaltet sich nach E. Heyn folgendermaßen: Die Schale wird zunächst wärmer als der Kern. Sie längt sich und versucht den Kern zu strecken. Dieser wiederum hat das Bestreben, die Schale zurückzuhalten. Da nun letztere plastischer als der Kern ist, so ist auch ihre Nachgiebigkeit größer, und ihre Höhe wird demnach geringer als sie wäre, wenn Mantel und Kern nicht zusammenhingen. Haben sich plastische Formänderungen vollzogen, so ist nach der |26| Beendigung der beschriebenen Vorgänge der Kern mit einer Schale verbunden, die kürzer ist, als ihrer Temperatur entspricht. Er wird nun selber warm, dehnt sich aus und versucht, den Mantel mit sich zu ziehen. Dies gelingt ihm aber nur in geringem Maße, da er inzwischen weich geworden ist. Demnach verschwindet die Streckung während der zweiten Periode gegenüber der Stauchung während der ersten. Kühlt man jetzt plötzlich ab, so wird die Schale starr, schrumpft und zieht den wenig widerstandsfähigen Kern kräftig zusammen. Es tritt also wiederum infolge der Verbindung beider Teile eine Verkürzung gegenüber der Höhe ein, welche bei völliger Bewegungsfreiheit jedes einzelnen dem Zylinder zukäme. Dieselbe Wirkung hat das jetzt folgende allmähliche Erkalten des Kernes. Derselbe zieht sich zusammen und nötigt die abgekühlte Schale, zum Teile diese Bewegung mitzumachen. Man gelangt infolgedessen zu dem Schluß, daß das Endergebnis der geschilderten Vorgänge eine Verkürzung des Körpers sein muß. Diese Folgerung widerspricht indessen der Erfahrung, welche lehrt, daß beim Härten meist eine Längung eintritt. Es erklärt sich dies durch die oben erwähnten, von den Querspannungen hervorgerufenen sekundären achsialen Spannungen, wie die Betrachtung eines der Wärmebehandlung unterworfenen Zylinders erkennen läßt. Stellt man sich z.B. vor, daß seine Schale ihre ursprüngliche Temperatur beibehält, während der Kern abkühlt und schwindet, so wird letzterer den Mantel nach innen ziehen. Die Länge von dessen Abwicklung Dπ erfährt somit eine Verkürzung. Da nun das Produkt aus Länge und Querschnitt (s . h . Dπ) praktisch unverändert bleibt, muß die Höhe h und die Dicke s wachsen. Diese Wirkung zeigt sich um so deutlicher, je weiter man sich von der Mitte entfernt. Eine Einsenkung der Stirnflächen ist die Folge davon. Tritt demgegenüber eine Aufweitung der Schale durch den Kern ein, so findet man die entgegengesetzte Wirkung. Es schrumpft nämlich der Mantel, während sich die weniger widerstandsfähigen Stirnflächen wölben. Bleibt der Kern unverändert bei sinkender Temperatur der Schale, so bleiben auch die auf der angenommenen Innenfläche der letzteren liegenden Massenteile unbeweglich. Alle übrigen drängen infolge der Volumenverminderung nach dem Innern. Es tritt eine Abnahme der Dicke s ein. Die beiden anderen Dimensionen h und Dπ nehmen zu. Sofern schließlich der Mantel wärmer wird, aber seine lichte Weite behält, da er mit dem Kern zusammengewachsen ist und dieser unverändert bleibt, so wird die Länge der Schalenabwicklung Dπ geringer als deren Wärmegrade entspricht. Es wächst infolgedessen h und s. Wie man sieht, bewirken in 3 von den 4 betrachteten Fällen die sekundären achsialen Spannungen eine Vergrößerung der Mantelhöhe h. Diese Erscheinung ist in erster Linie der Grund dafür, daß gehärtete, zylindrische Stahlkörper sich in den meisten Fällen längen und nicht verkürzen, wie angenommen werden müßte, wenn man voraussetzt, daß die primären Spannungen allein wirksam wären. (W. Tafel in Nr. 38 von „Stahl und Eisen“).

Schmolke.

Kraftwagen mit Gebläsemotoren. Um die Wechselräder bei Kraftwagen in Fortfall zu bringen, muß die Motorleistung in weiten Grenzen veränderlich gemacht werden können. Dies kann durch folgende Mittel erreicht werden:

  • 1. Verwendung überbemessener und hoch verdichtender Motoren (z.B. Maybach- und Bayern-Motor).
  • 2. Verwendung von Motoren mit veränderlichem Kolbenhub bzw. Kompressionsraum.
  • 3. Verwendung von Motoren mit Gebläse zur Erhöhung des Füllungsgrades der Zylinder durch Vorverdichtung der Ladung bei steigender Belastung.

Die unter 1. genannten Motoren sind bereits im Flugmotorenbau verwendet worden. Die unter 2. genannten Motoren bedingen komplizierte Mechanismen und eignen sich nicht für Kraftwagen. Neuerdings versucht man den unter 3. genannten Gebläsemotor im Kraftwagenbau Eingang zu verschaffen. Es ist bereits bei ortfesten Verbrennungskraftmaschinen bekannt, die Ladung mit einem gewissen geringen Ueberdruck in die Zylinder einzuführen. Bei Kraftwagenmotoren hat man dies erst in letzter Zeit versucht. In der Zeitschrift „Der Motorwagen“ 1921, S. 663–665, wird darauf hingewiesen, daß in England der bekannte Konstrukteur Roots im Jahre 1915 ein Patent auf einen Kraftwagen mit Gebläsemotor erhielt, nach Abb. 1. A ist der Motor, B der Vergaser mit Schwimmergehäuse C. Zwischen Vergaser B und der Ansaugeleitung H ist das Zentrifugalgebläse D angeordnet, das gegebenenfalls durch einen Elektromotor F angetrieben werden kann. Die Leitung G führt zum Schaltkasten W. Mit einem Schalthebel auf dem Steuerrad x kann die Drehzahl des Elektromotors geändert bzw. kann er ganz ausgeschaltet werden. Dann saugt der Motor durch Vergaser B und Ansaugungsrohr H die Luft an. Bei notwendiger Leistungserhöhung wird der Elektromotor F eingeschaltet, wodurch das Gasgemisch unter Druck in die Zylinder geführt wird. Der Grad der Vorverdichtung kann durch die Drehzahl des Elektromotors geregelt werden. Entsprechend der Verdichtung ändert sich auch die Motorleistung.

Textabbildung Bd. 337, S. 26
Textabbildung Bd. 337, S. 26

Das Zentrifugalgebläse kann auch unmittelbar von der Kurbelwelle angetrieben werden. Das Schaufelrad des Gebläses ist dann mit der Motorwelle durch eine Freilaufeinrichtung verbunden, die gestattet, daß das Schaufelrad bei normalem Lauf des Motors von der Kurbelwelle angetrieben wird, dagegen bei Ueberlastung schneller angetrieben werden kann durch einen besonderen |27| Elektromotor. Auf solche Weise arbeitet der von der Daimler-Motoren-Gesellschaft nach Patent Nr. 341485 hergestellte Motor, auf den die genannte Gesellschaft große Hoffnungen gesetzt hat. Nach Abb. 2 treibt der Motor a das Wechselräderwerk c an. Das Motorschwungrad ist im Gehäuse d eingeschlossen und als Gebläse ausgebildet. Das Gehäuse d steht durch die Leitung f mit dem Vergaser g in Verbindung. Für einen solchen Motor genügt ein Wechselgetriebe mit nur zwei Geschwindigkeitstufen, weil es möglich ist, für jede einzelne Geschwindigkeitstufe noch eine weitere Leistungsregelung durch den Vorverdichter zu erhalten. Die zur Gemischbildung notwendige Verbrennungsluft kann in bekannter Weise vom Motor angesaugt werden, oder ganz oder zum Teil durch den Vorverdichter dem Motor zugeführt werden. Am zweckmäßigsten ist bei solchen Motoren die Anordnung, bei der die Vorverdichtung der Ladung nur allmählich mit der Motorbelastung zunimmt. (DRP 298825). Auf diese Weise wird erreicht, daß nur der unbedingt notwendige größte Verbrennungsdruck im Motor eintritt und zu große Beanspruchung des Getriebes vermieden wird. (Der Motorwagen 1921, S. 663–665).

W.

Preisausschreiben. Von der Schiffshilfsmaschinenfabrik „Hafa“ in Düsseldorf ist ein Wettbewerb um die beste konstruktive Lösung eines Verbrennungsmotors zum Antrieb einer 3-t-Ladewinde ausgeschrieben worden.

Es ist ein Windemotor zu schaffen, der als Antriebsorgan einer Schiffsladewinde mit doppelter Uebersetzung von 3 t Maximalleistung bei der üblichen Lastgeschwindigkeit geeignet ist und den in diesem besonderen Betriebe gestellten Anforderungen gut entspricht.

Die bisherigen Mängel der Ladewinden-Antriebsmotoren liegen vor allem darin, daß einmal der Leerlauf des Motors, der durch den Ladebetrieb bedingt wird, nicht sicher und wirtschaftlich genug ist, und daß ferner nach einer gewissen Leerlaufzeit der plötzliche Uebergang bei voller Belastung nicht einwandfrei durchgeführt werden kann. Diese für den Ladebetrieb besonders wichtigen Anforderungen sollen durch geeignete Konstruktionen oder Maßnahmen in erster Linie erfüllt werden.

Der Antriebsmotor ist unter offener Bekanntgabe des Absenders an die Schiffshilfsmaschinenfabrik „Hafa“ in Düsseldorf einzusenden, die als Spezialfabrik für Windenbau eine 3-t-Schiffswinde mit doppelter Uebersetzung in mehreren gleichen Exemplaren herstellt und an die eingelieferten Motoren anschließt. Vertreter der Wettbewerber haben das Recht, Einfluß auf die Montage zu nehmen und den Prüfungen anzuwohnen. Die Einlieferungen haben bis zum 1. Juli 1922 zu erfolgen.

Die Prüfung erfolgt auf dem Prüfstand der „Hafa“ in Düsseldorf, wozu das Preisgericht geladen wird. Die Prüfung erstreckt sich auf:

1. Bauart: Bewertung hinsichtlich Einfachheit, Zweckmäßigkeit, Reparaturmöglichkeit, Kühlwasser- und Oelversorgung, Erschütterungen im Betriebe, Schutz gegen Witterungseinflüsse.

2. Der Brennstoff soll einen Flammpunkt nicht unter 50° C haben, muß handelsübliche Ware und überall in ähnlicher Beschaffenheit zu haben sein. Die Erprobung der Motoren mit gleichem Arbeitsverfahren erfolgt mit dem gleichen Brennstoff, der vom Preisrichterkollegium nach obiger Bedingung ausgesucht wird. Brennstoffverbrauch und Schmierölverbrauch werden bei der Erprobung vergleichsweise festgestellt. Betriebserprobung: Diese umfaßt: a) Zeit für das Klarmachen, b) Bedienung der Winde durch ungeübtes Personal und dem Klarmachen des Motors, c) Die Antriebsmotoren müssen wiederholt (mindestens dreimal) einen Leerlauf von 10 Minuten Dauer machen und werden dann auf Vollast (3 t Last, gemessen im Windenläufe) gebracht. Dabei wird die Hubgeschwindigkeit festgestellt. d) Verhalten bei Ueberlast (Hinterhaken usw.). e) Verhalten beim Aussetzen des Motors mit schwebender Last (3 t). f) Dauerbetrieb von 4 Std. mit Heben und Senken um je 5 m mit 1 t Last, entsprechend den Verhältnissen beim Laden und Löschen, wobei Feststellung des Brennstoff- und Schmierölverbrauchs, g) Nach dem Dauerbetrieb innere Besichtigung des Motors.

Das Urteil wird am 1. Oktober 1922 bekanntgegeben. Für die beste Lösung ist ein Preis von 30000 Mk., für die zweitbeste Lösung ein Preis von 20000 Mk. und für die drittbeste ein solcher von 10000 Mk. bestimmt. Liegen weniger als drei Bewerbungen vor, so können die Preise zusammengelegt werden. Die ganze Summe muß aber, auch wenn nur ein Bewerber einsendet, voll ausbezahlt werden, sofern das Preisgericht in der eingelieferten Konstruktion einen befriedigenden Fortschritt sieht und nicht zu einer Neuausschreibung schreiten will.

Dem Wettbewerber verbleiben uneingeschränkt alle Rechte aus dieser Konstruktion.

W.

Elektrischer Schiffsantrieb. In Deutschland hat man bereits versucht, Dampfturbinen mit hydraulischem Uebersetzungsgetriebe zum Schiffsantrieb zu verwenden, neuerdings verwendet man auch hier Zahnradvorgelege. Im Ausland, besonders in Amerika, hat der elektrische Schiffsantrieb wesentliche Fortschritte gemacht. In der Zeitschrift „Bulletin technique du Bureau Veritas“ 1921, S. 235, wird besonders auf das 12000-t-Schiff „Victorious“ und auf das für die japanische Marine bestimmte Frachtschiff „Biyo-Maru“ aufmerksam gemacht. Die Zeitschrift Shipbuilding and „Shipping Record“ 1921, S. 332, bringt eine Liste der bisher gebauten amerikanischen Kriegsund Handelsschiffe mit elektrischem Antrieb und weist darauf hin, daß 154080 t Gesamtverdrängung bereits im Dienst und etwa 820600 t im Bau begriffen sind. In der gleichen Zeitschrift, Seite 435, wird hervorgehoben, daß große Oekonomie und Einfachheit der Steuerung des Schiffes die Vorteile des elektrischen Schiffsantriebes sind. Beachtenswert, besonders bei Frachtdampfern, ist neuerdings die Unterbringung der Motoren im Hinterschiff. Die Wellentunnel kommen dadurch in Wegfall. Bis jetzt hat man diese Anordnung vermieden, weil die Motoren weniger gut zu beaufsichtigen waren. Der von der Firma Workman, Clark und Co in Belfast erbaute Frachtdampfer ist das erste Schiff mit hinten eingebautem elektrischem Antriebe. Die Maschinenanordnung wurde von der British Houston Co, Rugby, ausgeführt.

Wimplinger.

Unfälle beim Ausbessern eiserner Benzinfässer. Beim Löten und Schweißen von eisernen Fässern, die zum Versand von Benzin, Benzol, Teeröl, Petroleum oder Spiritus benutzt werden, sind schon wiederholt folgenschwere Explosionen vorgekommen, die darauf zurückzuführen sind, daß in dem Eisenfaß noch Reste der brennbaren Flüssigkeit enthalten waren. Beim Erhitzen der Faßwandungen mit dem Schweißbrenner verdampfen diese Oelreste und bilden mit der in dem Faß enthaltenen Luft ein explosives Gemisch, das sich beim Ausströmen durch die auszubessernde Oeffnung |28| an der Flamme des Löt- oder Schweißbrenners bezw. an der hocherhitzten Faßwand entzündet. Durch die Gewalt der Explosion wird in diesem Falle gewöhnlich der Boden des Fasses herausgeschleudert und meist beträchtlicher Sachschaden angerichtet, nicht selten wurden bei derartigen Unfällen auch die die Reparatur ausführenden Arbeiter tödlich verletzt. Infolgedessen ist bei der Ausführung solcher Reparaturarbeiten die größte Vorsicht geboten und es sollten niemals junge, unerfahrene Arbeiter mit der Ausführung einer derartigen Ausbesserung betraut werden.

Ueber die Explosion eines Benzinfasses, die dem Schweißer das Leben gekostet hat, berichtete kürzlich die Zeitschrift des Bayerischen Revision-Vereins 1921, S. 156, und erörterte im Anschluß daran die Maßnahmen, die zur Verhütung derartiger Unfälle zu treffen sind. Die Berufsgenossenschaft der chemischen Industrie schreibt in ihren Unfallverhütungsvorschriften vor, daß eiserne Behälter für Benzin sowie für andere leicht entzündliche Flüssigkeiten, ehe Schweißarbeiten daran vorgenommen werden dürfen, entweder auszudampfen oder mit Wasser bis zum Ueberlaufen zu füllen sind. Da nun aber zum Ausdämpfen ein Dampfkessel erforderlich ist, der in Schlossereien gewöhnlich nicht vorhanden ist, so wird man sich in den meisten Fällen wohl mit dem Füllen des Fasses mit Wasser begnügen müssen. Es kann hierbei jedoch vorkommen, daß die Schweißstelle durch das Wasser zu stark abgekühlt und hierdurch die Arbeit erschwert wird, so daß das Wasser wieder ausgeleert wird. Da nun Benzol und Benzin in Wasser unlöslich sind, so ist die Gefahr dann nicht beseitigt, zumal das Benzin oder Oel an den Wandungen des Fasses haften bleibt. Das Ausspülen mit Wasser würde also nur dann Erfolg haben, wenn sich in dem Faß Spiritus befunden hat, da nur dieser in Wasser löslich ist. Um aber auch Benzin- und Benzolfässer ohne Gefahr ausbessern zu können, hat Gewerberat Morgner in Chemnitz die Verwendung von Kohlensäure empfohlen, die in Stahlflaschen heute fast überall zu haben ist. Wenn das Innere des auszubessernden Fasses mit Kohlensäure gefüllt ist, kann natürlich keine Explosion eintreten, dabei ist aber unerläßliche Vorbedingung, daß nicht etwa aus Sparsamkeit zu wenig Kohlensäure angewandt wird.

Daß nicht nur niedrigsiedende Kohlenwasserstoffe, wie Benzol und Benzin, sondern auch von den Leichtölen befreiter Steinkohlenteer, der erst bei etwa 200° zu sieden beginnt, zu den oben erwähnten Explosionen Veranlassung geben kann, lehrt ein Fall, der sich vor drei Jahren in einer Dresdener Werkstätte ereignete und den Verlust eines Menschenlebens zur Folge hatte. (Vgl. Pharmaz. Zentralhalle 1919, S. 155.) Der betr. Schlosser hatte das leere Teerfaß nach Entfernung des eingeschraubten Spundes auf die eine ebene Bodenfläche gestellt und darauf die andere Bodenfläche mit dem Schweißbrenner erhitzt, wobei nach wenigen Minuten unter starkem Knall der Boden des Fasses herausflog und den Schlosser zu Boden warf, so daß er an den erlittenen Brandwunden starb. Es ist ohne weiteres klar, daß durch die hohe Temperatur der Schweißflamme und durch die starke Erhitzung der Schweißstelle auch hochsiedende Flüssigkeiten, wie z.B. schwere Teeröle, zur Verdampfung gebracht werden, so daß explosive Gemische entstehen können, sofern nicht die Luft aus dem Faß durch Wasser oder durch Kohlensäure verdrängt worden ist.

In diesem Zusammenhang verdient noch ein Urteil des Oberlandesgerichts Celle vom 9. Juli 1919 Beachtung, worin ausgeführt wird, daß zwar die Feuergefährlichkeit von Benzin und Benzol bekannt sei, daß es aber dem Laien nicht bekannt sein könne, daß ein leeres Benzolfaß, selbst wenn es mit Wasser ausgespült sei, noch Gefahr in sich berge, wenn man ihm eine Flamme nähere. Eine Firma, die sich mit dem Vertrieb und dem Umfüllen von Benzol befasse, müsse sich über die erforderlichen. Vorsichtsmaßregeln selbst unterrichten oder zur Leitung des Betriebs einen Fachmann anstellen. Ein einfacher Klempnermeister könne dagegen in der Behandlung von Benzolfässern keine Erfahrungen haben, so daß der Klage des letzteren auf Schadenersatz sowie auf Zahlung einer Rente stattgegeben wurde.

Sander.

Die deutsche Industrie der verdichteten Gase. Ueber diesen Gegenstand machte Direktor A. Morgenstern in einer Sitzung der Gesellschaft für Sauerstoff- und Stickstoffindustrie in Berlin interessante Mitteilungen, denen wir nach der Zeitschrift „Karbid und Azetylen“ folgendes entnehmen. Das erste Gas, das in verdichtetem Zustand auf den Markt kam, war die flüssige Kohlensäure; zu ihrem Versand wurden bis zum Jahre 1889 Flaschen aus Schmiedeeisen verwendet, die in der Längsnaht sowie am Boden und Hals geschweißt waren. In dem gleichen Jahre unternahm Dr. Elkan in Berlin den Versuch, verdichteten Sauerstoff in den Handel zu bringen, der bis dahin fast nur von wissenschaftlichen Laboratorien benutzt und zumeist von diesen selbst hergestellt wurde. Infolgedessen war, als diese erste Sauerstoffabrik ihren Betrieb aufnahm, die Nachfrage. zunächst gleich Null und die ersten Proben mußten, um das neue Erzeugnis einzuführen, an die Hochschullaboratorien kostenlos abgegeben werden. Die Fabrik von Elkan war für eine tägliche Erzeugung von 100 cbm gebaut und besaß einen Gasbehälter von 300 cbm Inhalt. Bis zum Jahre 1898 machte der Sauerstoffabsatz trotz großer Anstrengungen nur geringe Fortschritte und die Anlage konnte daher nur 9 Monate im Jahre im Betrieb erhalten werden. Im Jahre 1900 hatte sich der Verbrauch an verdichtetem Sauerstoff jedoch bereits auf 95000 cbm gehoben und ein weiterer großer Aufschwung erfolgte vom Jahre 1902 ab, als die Gewinnung von Sauerstoff aus flüssiger Luft nach dem Verfahren von Linde in die Praxis umgesetzt wurde und als durch die Erfindung von Fouché die autogene Schweißung aufkam. Heute wird der Versand von Sauerstoff in Stahlflaschen in Deutschland auf 15–18 Mill. cbm. geschätzt, wozu noch die gewaltigen Sauerstoffmengen kommen, die am Orte ihrer Erzeugung unmittelbar verbraucht werden. Die deutsche Sauerstoffindustrie verfügt heute über rund 300000 Stahlflaschen, die Kohlensäureindustrie dagegen, die etwa 50 Mill. kg flüssige Kohlensäure jährlich erzeugt, über rund 1,5 Mill. Stahlflaschen. Diese selbst werden aus nahtlos gezogenem Stahl nach dem Verfahren von Mannesmann hergestellt. Von weiteren Gasen, die in verdichtetem Zustand in den Handel kommen, sind noch das aus Mineralöl hergestellte Blaugas zu nennen, das zur Beleuchtung und Heizung dient, sowie das gelöste Azetylen, dessen Erzeugung auf 2–3 Mill. cbm jährlich gestiegen ist. (Karbid und Azetylen 1921, S. 81.)

Sander.

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