Titel: Polytechnische Schau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1923, Band 338 (S. 27–32)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj338/ar338007

Polytechnische Schau.

(Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattt.)

Luftkondensatoren. Der durch den Friedensvertrag von Versailles bedingte Verlust eines großen Teils der oberschlesischen Kohlengruben, sowie die zeitliche Ausschaltung der Kohlenzechen des Saargebietes mußte für uns einen erheblichen Brennstoffmangel zeitigen, der naturgemäß automatisch eine bedeutende Steigerung der Kohlenpreise im Gefolge hatte. Angesichts der sich aus diesen Tatsachen ergebenden schwierigen wirtschaftlichen und technischen Verhältnisse sah sich die deutsche Industrie genötigt, dem Gebiet der Wärmetechnik ganz besondere Aufmerksamkeit zu schenken. So sind dann in den letzten Jahren in gemeinsamer Arbeit von Theorie und Praxis recht erfolgreiche Lösungen wärmetechnischer Probleme zu verzeichnen gewesen, die alle in der Tendenz gipfelten, jede nur irgendwie erreichbare Brennstoffersparnis zu erzielen oder gegebene Wärme restlos auszunutzen. In dem Dienst der letzteren Aufgabe stehen nun auch die Luftkondensatoren, auf deren hervorragende wirtschaftliche Arbeitsweise immer wieder hingewiesen werden muß. Wo die nahezu kostenlose Erzeugung von Warmluft für Heizung oder Trocknung erstrebt wird, bietet der Luftkondensator in Verbindung mit Dampfmaschinen, Dampfturbinen oder Lokomobilen die Möglichkeit hierzu. Bevor wir auf Bauart und Wirkungsweise der Luftkondensatoren näher eingehen, seien zum besseren Verständnis der Frage der Dampfkondensatoren einige Bemerkungen über die Bauarten anderer Kondensatoren vorausgeschickt. Zunächst sei auf die Mischkondensatoren nach dem Parallel- und Gegenstromprinzip hingewiesen, deren kennzeichnende Bauart darin besteht, daß das Kühlwasser im Kondensator unmittelbar mit dem Dampf in Berührung kommt. Die Mischkondensatoren nach dem Parallelstromprinzip arbeiten in der Weise, daß eine unmittelbare Mischung des Dampfes mit dem eingespritzten Kühlwasser vor sich geht. Dampf und Kühlwasser bewegt sich innerhalb des Kondensators in gleicher Richtung. Zur Entfernung des aus Luft und erwärmtem Wasser bestehenden Kondensates benutzt man eine die Absaugung bewirkende Naßluftpumpe. Bei den nach dem Gegenstromprinzip arbeitenden Mischkondensatoren bewegen sich Dampf und Wasser entgegengesetzt zueinander. Wasser und Luft wird bei Gegenstromkondensatoren getrennt abgeführt. Für die Abführung des Wassers benutzt man ein sogenanntes barometrisches Fallrohr oder auch eine Warmwasserpumpe. Zur Absaugung der Luft an der kältesten Stelle |28| benutzt man in der Regel eine trockene Schieberluftpumpe. Was die Oberflächenkondensatoren betrifft, so begegnet man hier verschiedenen Bauarten, wie geschlossenen, offenen, Riesel- und Strahlkondensatoren. Auch bei den Oberflächenkondensatoren hat in der Hauptsache das Gegenstromprinzip Anwendung gefunden.

Textabbildung Bd. 338, S. 28

Von den genannten Bauarten haben sich die geschlossenen Oberflächenkondensatoren am meisten Bahn gebrochen. Letztere Bauart zeigt einen zylindrischen Behälter, in dem das vom Abdampf umspülte und vom Kühlwasser durchströmte Rohrsystem Unterkunft gefunden hat. Die Zuführung des Kühlwassers geschieht in der Regel durch eine Kreiselpumpe. Bei gemeinsamer Entfernung von Kühlwasser und Luft benutzt man eine Naßpumpe; für die getrennte Abführung der Kondensate sind jedoch zwei Pumpen erforderlich. Alle diese Kondensationsverfahren haben jedoch den großen Nachteil, daß große Kosten erfordernde Rückkühlanlagen notwendig sind. Ein weiterer Nachteil ist es auch, daß sich die Dampfwärme nicht zum Heizen oder Trocknen wirtschaftlich verwerten läßt, wo Bedarf hierfür vorhanden ist. Für den Bau der Rückkühlanlagen ist außerdem eine größere Bodenfläche notwendig, was bei hohen Bodenpreisen ins Gewicht fällt. Oft ist die Wasserbeschaffung schwierig, schließlich haben wir heute auch mit hohen Wasserpreisen zu rechnen. Diese vorwiegend wirtschaftlichen Nachteile haben Veranlassung gegeben, daß sich die Luftkondensatoren schnell Bahn brachen. Mit zu den ältesten und ersten dieser Art zählt der nachfolgend beschriebene Luftkondensator. Wo eine Kondensations-Dampfmaschine vorhanden ist, läßt sich durch den Einbau eines Luftkondensators eine wesentliche Erhöhung der Wirtschaftlichkeit der Maschinenanlage erzielen. Die durch den Luftkondensator erreichbare Ausnutzung der Abdampfwärme stellt so erhebliche Mengen Warmluft zur Verfügung, daß diese in großem Umfange für Heizung, Trocknung oder Entnebelung benutzt werden können. Diese wirtschaftlich hoch zu bewertenden Warmluftmengen werden fast kostenlos gewonnen. Was die Bauart des genannten Luftkondensators betrifft, so bildet den Hauptteil der eigentliche Konsendator mit der Luftkühlung. Der Kondensator besteht aus einer größeren Anzahl von schmiedeeisernen verzinkten Lamellenrohren, die in ihrer Vereinigung eine Heizbatterie bilden. Ein vorgeschalteter Niederdruck-Zentrifugal-Ventilator drückt die als Kühlmittel dienende Luft durch diese Heizbatterie, wo die Luft mit großer Geschwindigkeit an den Lamellenrohren vorbeistreicht. Hierbei entzieht die Luft dem Abdampf die Wärme und ruft eine starke Kondensation des Abdampfes hervor. Durch einen angeschlossenen Luftkanal wird die infolgedes Wärmeaustausches angewärmte Luft weitergeleitet und je nach Bedarf für die Beheizung von Werkstätten oder den Betrieb von Trockenanlagen benutzt. Der Einbau eines Luftkondensators ist leicht durchführbar und ohne Schwierigkeit zu bewerkstelligen. Im allgemeinen erfolgt die Einschaltung des Luftkondensators zwischen dem Niederdruck-Zylinder der Dampfmaschine und dem Oberflächen-Kondensator mit Luftpumpe. Letzterer erfüllt die Aufgabe einer Reserve; denn in der Zeit, während welcher die warme Luft nicht benötigt wird oder auch bei wechselnder Belastung der Dampfmaschine, hält der Oberflächen-Kondensator das Vakuum konstant. Von Vorteil ist es, daß das bei Luftkondensatoren in der Luftpumpe abgesaugte Kondensat frei von kalkhaltigen Substanzen ist; eine unmittelbare Verwendung zur Kesselspeisung ist daher gegeben. Um ein Verschmutzen der Kühlflächen im Kondensator zu verhindern, muß das vom Abdampf mitgerissene Oel entfernt werden. Dies geschieht durch Einbau eines Oelabscheiders. Bei der Bauart dieses Luftkondensators kommt jede Dichtung in Fortfall, was die Betriebssicherheit wesentlich erhöht, Ein Vorzug ist es auch, daß eine große Heizoberfläche auf einem verhältnismäßig kleinen Raum untergebracht werden kann. Durch Verzinkung der Heizfläche wird außerdem eine Steigerung der Wärmeübertragung und eine größere Haltbarkeit erzielt.

Textabbildung Bd. 338, S. 28

Für die Ummantelung des Heizröhrensystems, sowie für das Gehäuse des Niederdruck-Zentrifugal-Ventilators wird starkes Eisenblech mit Winkelversteifungen genommen. Die Abb. 1 und 2 zeigen einen Luftkondensator mit Zentrifugal-Ventilator und einen solchen mit vom Ventilator |29| angetriebener Naß-Luftpumpe. In Abb. 3 wird eine Luftheizungsanlage unter Verwendung von Luftkondensatoren zur Darstellung gebracht. Im letzteren Fall wird die Abwärme des Vakuumdampfes zweier Verbundlokomobilen zur Erwärmung der Heizluft für ein großes Fabrikgebäude ausgenutzt. Die beiden Luftkondensatoren haben in einem Anbau neben dem Maschinenhaus Aufstellung gefunden. Die Luftheizung ist eine mit Frischluftzusatz arbeitende Umluftheizung. Ein dem Luftkondensator vorgeschalteter Ventilator saugt die Rückluft durch die Luftkondensatoren, die aus dem beheizten Gebäude, mittels eines Kanals entnommen wird. Die Rückluft bringt im Wärmeaustausch den Abdampf zur Kondensation, um hierauf im vorgewärmten Zustande dem Raum wieder zur Beheizung zugeführt zu werden. Zur sachgemäßen Herstellung von Luftkondensationsanlagen empfiehlt es sich, erfahrene Firmen heranzuziehen.

Dr. P. Martell.

Textabbildung Bd. 338, S. 29

Neue Betriebsstoffe für Verbrennungsmaschinen. Einen recht anschaulichen Ueberblick über die Gewinnung und die Eigenschaften der gebräuchlichen Treibmittel für Kraftwagenmotoren gibt H. Eckart in der Illustr. Motorzeitung (München). Durch die riesige Zunahme des Kraftwagenverkehrs wurde die Nachfrage nach Treibmitteln so gesteigert, daß außer Benzin, das ursprünglich ein recht lästiges Abfallprodukt bei der Herstellung von Petroleum war, Kraftstoffe mit anderen Siedegrenzen und anderem chemischen Verhalten herangezogen werden mußten. So wandte man zunächst das Mittel- und Schwerbenzin auch beim Kraftwagenbetrieb an, ging dann zum Benzol über, das namentlich in Deutschland seit 1910 in großen Mengen Verwendung findet, und führte im Verlauf des Krieges auch den Spiritus ein, um dessen Einführung als Treibmittel für Kraftwagenmotoren sich die Landwirtschaft schon lange vorher, jedoch vergebens bemüht hatte.

Von der Ansicht, daß zum Motorenbetrieb einheitlich zusammengesetzte Kraftstoffe am besten geeignet seien, ist man in den letzten Jahren abgekommen und zieht neuerdings Kraftstoffgemische vor. So kam z.B. im Kriege der Benzolspiritus auf, in den Jahren 1919 und 1920 wurde ein Gemisch von Benzol und Treiböl benutzt und in jüngster Zeit gelangte ein Kraftstoffgemisch zur Einführung, das als wesentlichen neuen Bestandteil hydriertes Naphthalin enthält. Damit ist es gelungen, uns von ausländischen Kraftstoffen unabhängig zu machen.

Die Hydrierung, d. i. die Anlagerung von Wasserstoff an ungesättigte Verbindungen bei Gegenwart feinverteilter Metalle als Katalysatoren beruht auf den grundlegenden Arbeiten von Sabatier und Senderens Dieses Verfahren wurde zuerst von Normann in der Fettindustrie eingeführt (Fetthärtung) und in der Folge auch auf andere Kohlenstoffverbindungen übertragen, so z.B. auf das feste Naphthalin, das auf diesem Wege in flüssiges Tetralin bezw. Dekalin übergeführt wird. Diese Fabrikation wurde 1917 in einer in Rodleben (Anhalt) errichteten Anlage nach einem von G. Schroeter angegebenen Verfahren aufgenommen, deren Tagesleistung 100–120 t beträgt. Die Durchführung des Hydrierprozesses verläuft kontinuierlich, doch muß das Naphthalin zuvor gereinigt werden, indem es in geschmolzenem Zustand mit schwefelbindenden Stoffen vermischt wird. Das gereinigte Naphthalin wird sodann nach Zusatz von feinverteiltem Nickelmetall in mit Rührwerk versehenen Autoklaven in der Wärme mit Wasserstoff unter einem Druck von etwa 40 at behandelt, wobei zuerst Tetralin und aus diesem bei noch längerer Einwirkung von Wasserstoff schließlich Dekalin gebildet wird. Beide Kohlenwasserstoffe sind für sich sowie in Mischung mit anderen Stoffen als Kraftstoffe verwendbar, so daß also auf diese Weise eine wertvolle Verwendung für das in großer Menge bei der Destillation des Steinkohlenteers anfallende Naphthalin geschaffen worden ist.

Die wichtigsten Eigenschaften der heute benutzten Kraftstoffe sind aus folgender Tafel ersichtlich:


Bezeichnung

spez Gewicht
Siede-
grenzen
Flamm-
punkt

Gefrierpunkt
Heizwert
WE/kg
Motorenbenzin 0,08–0,75 55–125° unter 0° unter – 15° 10500–11000
Motorenbenzol 0,88–0,885 80–120° „ 0° – 5° 9600–10000
Motorenspiritus 0,82–0,825 70–85° + 18° unter –100° 5800–6000
Petroleum 0,75–0,87 155–300° 21–140° „ – 10° 10000–11800
Naphthalin 1,15 216,5–218,5° + 80°*) 9300–10000
Tetralin 0,975–0,980 205–207° 70–80° unter –30° 9940–11500
Dekalin 0,90 188–195° ca 60° „ – 55° 10000–11000
Tetralitbenzol
(50 v. H. Benzol,
25 v. H. Tetralin,
25 v. H. Spiritus)
0,886–0,900 64–200° sehr kälte
beständig
*) Schmelz
punkt
ub 9000

Diese Gegenüberstellung zeigt deutlich, daß die hydrierten Naphthaline als Kraftstoffe eine Reihe von Vorzügen besitzen und daß sie daher nicht etwa als „Notersatzstoffe“, sondern als vollwertige Kraftstoffe anzusehen sind, die beim Motorenbetrieb eine bedeutende Rolle zu spielen berufen sind.

Die aliphatischen Kohlenwasserstoffe zeigen bekanntlich ein anderes motorisches Verhalten als die aromatischen, die bezüglich ihrer Widerstandsfähigkeit gegen Verbrennung und ihrer Kompressionsfestigkeit gewisse Vorteile bieten. Die Kompressionsfestigkeit sinkt innerhalb dieser beiden Gruppen wiederum mit der Molekülgröße und der Sättigung. Diese Anschauung wird ebenso durch das unterschiedliche Verhalten von amerikanischem und rumänischem Benzin wie von Tetralin und Dekalin bestätigt. Während nämlich Dekalin weder zu hohe Temperatur noch zu starke Kompression verträgt, läßt sich das Tetralin ohne Selbstentzündung stark komprimieren, so daß hier also das Klopfen des Motors vermieden wird. Weiter ergeben sich aus dem hohen Flammpunkt der hydrierten Naphthaline wesentliche Vorteile bezüglich der betriebsicheren und gefahrlosen Handhabung und Lagerung. Das Anwerfen des Motors gestaltet sich allerdings schwerer als beim Benzin.

|30|

Für den Verbrennungseffekt ist ferner der Wassergehalt der Kraftstoffe und ihr Lösevermögen für Wasser von Wichtigkeit, weil ein mit Wasser gesättigter Betriebstoff bei einer Temperaturerniedrigung leicht zu Wasserabscheidung im Vergaser und damit zu Störungen Veranlassung gibt. Andererseits ist ein gewisser Wassergehalt des Kraftstoffs erwünscht, weshalb man bisweilen den Treibmitteln eine geringe Menge Wasser absichtlich zusetzt. Der Reichskraftstoff (Tetralitbenzol) vermag etwa 1 v. H. Wasser aufzunehmen. Er enthält außerdem ein Homogenisierungsmittel, um die Entmischung der drei Komponenten und eine Schichtenbildung zu verhindern. Neben der Mischbarkeit ist eine weitere wertvolle Eigenschaft der hydrierten Naphthaline ihre große Kältebeständigkeit, die auch ihre Verwendung im Winter ohne besondere Maßnahmen gestattet. Das hohe spez. Gewicht des Tetralins bedingt schließlich einen hohen Energieinhalt und damit einen wesentlich größeren Aktionsradius des Kraftwagens als bei Verwendung von Benzin oder Benzol. So ist mit Sicherheit zu erwarten, daß die hydrierten Naphthaline als Kraftstoffe vor allem in Mischung mit anderen Treibmitteln eine große Bedeutung erlangen werden. (Illustrierte Motorzeitung 1922, S. 384–387.)

Sander.

Schraubenradgetriebe. Im Kraftwagenbau werden fast ausschließlich Stirnräder verwendet. Bei einigen Getriebebauarten hat man aber auch mit Schraubenrädern gute Erfahrungen gesammelt. Bei Stirnrädern werden die Zähne stoßweise beansprucht, während bei den Schraubenrädern die Zähne allmählich in Eingriff kommen. Das neue Getriebe von Hotchkiss verwendet Schraubenräder in der Sonderausführung als Pfeilräder für den Radsatz, der sich dauernd in Eingriff befindet Der bei gewöhnlichen Schraubenrädern auftretende Achsialschub wird dadurch gehoben. Die Neigung der Zahnflanken beträgt 30 °. Bei Pfeilrädern ist Bedingung, daß nur das eine achsial festgestellt ist, während das andere längsverschiebbar sein muß, um sich genau in die richtige Eingriffsstellung legen zu können. Beim Farmangetriebe finden dagegen nur einfache Schrägzahnräder Verwendung und zwar auch nur für die Dauerübersetzung, ebenso für den zweiten und dritten Gang, während für den ersten Gang und für das Umkehrgetriebe Stirnräder vorgesehen sind. Auch beim Renaultgetriebe werden Schraubenräder verwendet in einer besonderen Anordnung. (Der Motorwagen 1922, Heft 21, S. 405–407).

Wimplinger.

Motorwagen mit Luftschraubenantrieb. Es ist schon früher versucht worden, Kraftwagen mit Luftschraubenantrieb auszurüsten. Auch die preußische Eisenbahnverwaltung hat bereits versucht, Eisenbahnmotorwagen mit einem solchen Antrieb zu versehen. Ein französischer Konstrukteur hat die Luftschraube am Kopf des Wagens angeordnet und mit Schutzring und Schutzgitter versehen. Durch gute Führung der Luftstromlinien soll die Staubaufwirbelung vermieden werden. Durch Anordnung einer Luftschraube wird die Maschinenanlage sehr vereinfacht. Es könne in Wegfall kommen die Kardanwelle, die Kardangelenke, die Hinterachsbrücke und vielleicht auch das Wechselgetriebe und die Kuppelung, Für das Kleinauto käme der Luftschraubenantrieb in erster Linie in Betracht. Die Räder beim Luftschraubenantrieb können ungehindert auf der Fahrbahn rollen, da keinerlei Antrieb der Räder vorhanden ist.

Außerdem ist noch die Frage des Wirkungsgrades zu beantworten. Der Wirkungsgrad eines Kleinautos kann zu 70 v. H. angenommen werden, während der Propellerwirkungsgrad etwa 60 v. H. ist. Der Luftschraubenantrieb wird sich in erster Linie für schnelle Wagen, also für Kleinautos eignen, während für Tourenwagen und Lastwagen derselbe nicht in Betracht kommen kann. Der neue Wagen ist so gebaut, daß der Luftwiderstand möglichst gering ist, er soll etwa 1/10 von dem eines Wagens mit gleichem Querschnitt sein. Zum Antrieb des Wagens wird ein 8-PS-Motor mit zwei Zylindern in V-Form mit Luftkühlung verwendet, der bei 82 mm Bohrung und 90 mm Hub einen Hubraum von 109 cm3 hat. Die Luftschraube von 1,40 m wird mit 1200 Umdrehungen in der Minute angetrieben. Mit einem neueren Wagen, der von einem 10-PS-Dreizylindermotor mit 90 mm Bohrung und 120 mm Hub angetrieben wurde, sind Versuchsfahrten ausgeführt worden. Das Wagengewicht ist 240–300 kg, die Spannweite 1,40 m, Achsstand 3 m, Brennstoffverbrauch 8 ltr/100 km und die erreichte Höchstgeschwindigkeit 110 km/Std. Die Steigfähigkeit betrug mit 1 Person 18 %, mit 2 Personen 14 v. H. und die des leeren Wagens 25 v. H. (Motorwagen 1922, Heft Nr. 21, S. 402–405).

W.

Neuer Apparat für die Schwelanalyse. Gelegentlich der Hauptversammlung der Gesellschaft für Braunkohlen -und Mineralölforschung an der Technischen Hochschule in Berlin berichtete Prof. Dr. Wölbung über einen neuen, von ihm in Gemeinschaft mit Dr. Hentze konstruierten Apparat zur Schwelanalyse, der in einfacher Weise die Teerausbeuten von Kohlen und Oelschiefern zu bestimmen gestattet. Hierbei war die Forderung maßgebend, daß der Brennstoff vollkommen gleichmäßig erhitzt wird, daß die Erwärmung genau kontrollierbar ist und daß jegliche Ueberhitzung der Teerdämpfe ausgeschlossen ist. Bei den früher ausschließlich für diesen Zweck benutzten Glasretorten läßt sich eine Ueberhitzung des Inhalts nicht vermeiden, was namentlich bei der Untersuchung von Oelschiefer zu beachten ist, da dieser bekanntlich ein sehr schlechter Wärmeleiter ist. Auch der von Prof. Fr. Fischer angegebene Aluminiumschwelapparat entspricht nur unvollkommen den obengenannten Forderungen, da die große Metallmasse mit dem heute zur Verfügung stehenden Heizgas nicht schnell genug auf die nötige Temperatur gebracht werden kann und infolge der starken Wärmeabstrahlung viel Gas erfordert. Ferner lassen sich bei diesem Apparat die während des Schwelvorganges gebildeten Gase nur teilweise auffangen, da der Deckel nicht gasdicht aufgeschraubt ist, und schließlich ist es ein besonders bei der Untersuchung von Oelschiefern in Erscheinung tretender Nachteil, daß der gebildete Teer, der zu einem nicht geringen Teile in flüssiger Form aus der Beschickung ausschmilzt, nicht nach unten abfließen kann, sondern erst verdampft werden muß, um dann im oberen Teile des Apparats abgeleitet zu werden.

Von diesen Fehlern ist der neue Schwelapparat von Wölbling frei. Er besteht aus einem einseitig geschlossenen Porzellanrohr, das mit der Oeffnung nach unten in einen elektrischen Ofen eingesetzt ist. Die Temperatur des Ofens wird durch elektrische Pyrometer genau kontrolliert. An das Porzellanrohr ist mittels Gummidichtung ein Glasstutzen angeschlossen, durch den die Teerdämpfe in die Kondensationsapparate abfließen, die teils mit Wasser, teils mit Eis gekühlt werden. Für technische Zwecke wurde die Apparatur so vereinfacht, daß in dem elektrischen Ofen eine Kohlenprobe von 50 g innerhalb einer Stunde unter Erzielung durchaus genauer Ergebnisse verschwelt werden kann. Für genaue wissenschaftliche Untersuchungen benutzt Wölbling ein größeres Rohr von 300–400 g Fassung sowie eine Reihe von Auffanggefäßen zur Bestimmung des entwickelten Ammoniaks, des Schwefelwasserstoffs, der |31| Kohlensäure sowie der brennbaren Gase. In diesem Falle dauert die Verschwelung etwa 4 Stunden, wobei zur Beheizung des Ofens etwa 2 kWst verbraucht werden. (Braunkohlen- und Brikettindustrie 1922, S. 1448–1449.)

Sander.

Ueber Unfälle an Gaserzeugern enthält der Bericht der preußischen Gewerberäte bemerkenswerte Angaben, die allgemeine Beachtung verdienen. Bei Braunkohlengeneratoren entstehen ziemlich häufig, wenn nicht genügend gestocht wird, Hohlräume, die im Augenblick des Abschlackens zusammenstürzen und Ausbrüche von Stichflammen hervorrufen. Gelingt es hierbei den Abschlackern nicht, rechtzeitig ins Freie zu flüchten, so sind schwere Verbrennungen die Folge. Aus diesem Grunde und auch wegen der Gefahr einer Gasvergiftung wird deshalb von den Gewerbeaufsichtbeamten grundsätzlich die oberirdische Aufstellung der Generatoren gefordert. Durch Mischen der Braunkohle mit Steinkohle im Verhältnis 1 : 3 wird die Bildung von Hohlräumen verhindert und zugleich die Stocharbeit verringert. Beim Entleeren eines Braunkohlengenerators zwecks Reinigung wurde zum Löschen der Glut zunächst Dampf eingeblasen und 4 Stunden nach der Stillsetzung mit dem Entleeren begonnen. Obwohl durch die Schaulöcher keine Glut mehr zu bemerken war, war das Feuer noch nicht gelöscht und beim Einstürzen der aus backender Kohle gebildeten Brücke erfolgte eine Kohlenstaubexplosion, durch deren Stichflammen der Betriebsleiter sowie vier Arbeiter schwer verbrannt wurden. Aehnliche Unfälle durch Stichflammen ereignen sich übrigens auch bisweilen bei Dampfkesseln, die mit Rohbraunkohle gefeuert werden, weshalb entsprechende Anleitung der Heizer erforderlich ist.

Mehrfach kamen in Generatoranlagen auch durch plötzliches Aussetzen der Gebläse Explosionen vor. Die Anwendung selbsttätiger Schutzvorrichtungen müßte gefordert werden, da die von Hand bedienten Absperrschieber sowie die üblichen Entgasungs- und Explosionsklappen in diesem Falle infolge zu langsamer Anwendung nicht viel nützen können. Dagegen empfiehlt sich der Einbau von Sicherheitsklappen, die in bekannter Weise vom Winddruck offen gehalten werden und die beim Ausbleiben des Windes durch ein Gewicht die Leitung selbsttätig absperren, um den Rücktritt der Gase und die Bildung explosiver Gasgemische zu verhindern. (Stahl und Eisen 1922, S. 1596.)

Sander.

Mechanische Lokomotivfeuerung. Durch die steigende Lokomotivleistung reicht die Handbeschickung des Brennstoffes in vielen Fällen nicht mehr aus. Dies hat sich besonders seit längerer Zeit auf amerikanischen Bahnen gezeigt. Die Grenze der Handbeschickung liegt etwa bei 2000 Kg/h. In Deutschland würde man auch noch bei großen Leistungen der Lokomotive ohne mechanische Beschickung auskommen, wenn hochwertige Kohle verwendet werden kann. Wegen Mangel an guter Kohle müssen auch minderwertige und flüssige Brennstoffe verwendet werden.

Die Vorrichtungen zum mechanischen Feuern werden verwendet:

  • 1. für flüssige Brennstoffe (allein, oder als Zusatzfeuerung),
  • 2. für gepulverte Brennstoffe (Torf, Braunkohle, Steinkohle),
  • 3. für Stückkohle (Aufwurf oder Unterschubfeuerung).

Die Oelfeuerung als mechanische Lokomotivfeuerung wurde zuerst in Rußland für die Zerstäubung von Masut verwendet. Die von Urquart entworfenen Zerstäuber werden jetzt noch häufig in Rußland verwendet. Bei den Oelzusatzfeuerungen wird ein Gemisch von Rohöl mit Kohlen- und Koksstaub verwendet. Hierzu dienen dieselben Vorrichtungen wie für die reine Oelfeuerung gebraucht werden. Der Kohlenstaub muß dabei sehr lein gepulvert sein und beträgt etwa 15 v. H. des Gemisches. Versuche, die in England mit Stückkohle, Staubkohle und einem Gemisch von Heizöl und Staubkohle gemacht wurden, ergaben keine Ueberlegenheit einer der drei Feuerungsarten.

In neuerer Zeit hat man auch besonders in Schweden ausgedehnte Versuche mit Torffeuerung gemacht. Große Lokomotiven können nicht mit Stücktorf geheizt werden, da der Heizwert desselben zu gering ist. Deshalb wird hier der Torf in Pulverform mechanisch durch Einblasen verfeuert, wozu Druckluft notwendig ist. Ein kleines Kohlenfeuer wird zur Sicherung der Verbrennung unterhalten. Die Feuerung mit Torfstaub ist dann wirtschaftlich, solange sein Preis das l,5 fache des Steinkohlenpreises nicht übersteigt.

Braunkohle kann in Pulverform ähnlich wie Torfpulver verfeuert werden. Für die Verfeuerung von Steinkohlenpulver müssen besondere Vorrichtungen verwendet werden. Steinkohlenstaub ist sehr explosionsgefährlich. Die Schwierigkeiten in der Aufbewahrung des Steinkohlenstaubes, die hohen Mahlkosten und verschiedene Betriebsschwierigkeiten haben bis jetzt eine größere Verbreitung dieser Feuerungen im Lokomotivbetrieb verhindert.

Die mechanische Rostbeschickung mit Steinkohle ist bereits vor 20 Jahren von nordamerikanischen Bahnen eingeführt worden und ist zur großen Vollkommenheit gelangt. Es gibt hier zwei Arten, die Unterschubfeuerung und die Aufwurffeuerung. Bei der Unterschubfeuerung gelangt der Brennstoff in einer langen Rinne unter den Rost. Sie neigt zu vielen Betriebsstörungen, deshalb wird jetzt nur noch die Aufwurffeuerung benutzt. Ihre bekanntesten Bauarten sind die von Street, Elvin, Hanno und Duplex. Im Jahre 1919 waren in Nordamerika bereits etwa 4000 Rostbeschicker in Betrieb. Diese Feuerungsart vergrößerte allerdings etwas den Kohlenverbrauch, gestattet aber, die Lokomotivleistung im Dauerbetrieb wesentlich zu steigern.

Für deutsche Bahnen kommen Rostbeschicker zunächst nicht in Frage. Die sparsamste Verwendung minderwertiger Brennstoffe ist hier von größter Bedeutung. (Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1922, S. 900–904.)

Wimplinger.

Werkstättenwesen der deutschen Reichsbahn. In der Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft hielt am 5. Dezember v. J. Geheimer Baurat Kühne, Ministerialrat im Reichsverkehrsministerium, einen Vortrag über die „Neuordnung des Werkstättenwesens der Deutschen Reichsbahn“, die durch die Großbetriebe, zu denen sich die Reichsbahn Werkstätten entwickelt haben, eine Staatsnotwendigkeit geworden ist. Der dreigliedrige Aufbau des Werkdienstes, ein verantwortlicher Direktor mit einem Stab erfahrener Abteilungsleiter, denen wieder in höheren Fachschulen vorgebildete Ingenieure zur Seite stehen und denen die Werkmeister unmittelbar unterstellt sind, hat sich bewährt. Neben der verwaltungstechnischen Ausgestaltung hat auch die notwendige innere Umstellung stattgefunden. An die Stelle der mehr rechtlich ordnenden Verwaltungsart ist wirtschaftlich schaffende Arbeit getreten. Sorgfältige Statistik und Betriebskontrolle zeigen der Werkleitung alle Schwankungen des Betriebes. Gleichzeitig werden Versuche durchgeführt, um die bisherige auf einen Jahreshaushaltsplan zugeschnittene Wirtschaftsabrechnung durch ein technisch-wirtschaftliches |32| Abrechnungswesen zu ersetzen mit dem Zweck, durch sorgfältige Kostengliederung und Abrechnung nach Einzelaufträgen zu einer Wirtschaftsergebnisabrechnung zu kommen, die die Vollständigkeit der abgerechneten Kosten verbürgt.

Die Sonderung der Fahrzeuge auf bestimmte Werkstätten, der Vorrats- und Austauschbau, die geschlossene wissenschaftliche Betriebsführung und die Einführung eines zuverlässigen Leistungsmaßstabes lassen bei erhöhter Verantwortlichkeit der Leiter dar Ausbesserungswerke die Einrichtung besonderer geschäftsführender Reichsbahndirektionen wirtschaftlich erscheinen, um die oberste Betriebsführung im Reichsverkehrsministerium zu vereinfachen. Die neuen Arbeits- und Lohnformen wurden besprochen und an Hand zahlreicher Lichtbilder] die guten Erfolge der Werkarbeit gezeigt.

Beteiligung der ungarischen Industrie an der Leipziger Messe. Zu den bereits in Leipzig befindlichen nationalen Meßhäusern, dem Oesterreichischen, Schweizer und Tschechoslowakischen Meßhaus, wird von der Frühjahrsmesse 1923 ab auch noch eine ungarische Meßausstellung kommen. Diese findet in den Erdgeschoßräumen des Grundstücks Markt 16 (Meßhaus National) statt. Bisher haben schon über 40 erstklassige ungarische Firmen ihre Beteiligung zugesagt.

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