Titel: Polytechnische Schau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1924, Band 339 (S. 169–175)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj339/ar339039

Polytechnische Schau.

(Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.)

Die

Eisenbahntechnische Tagung vom 22. bis 27. September 1924

soll der wissenschaftlichen Besprechung der im Vordergrunde stehenden Probleme des gesamten Eisenbahnwesens dienen. Die führenden Männer der deutschen und der ausländischen Eisenbahnen werden über ihr engeres Fachgebiet in

Vorträgen

berichten. In den anschließenden

Diskussionen

soll jedem Fachmann die Gelegenheit gegeben werden, zu den erörterten Fragen Stellung zu nehmen und seine eigenen Erfahrungen vorzubringen. Die Vorträge finden in der Kroll – Oper und der Technischen Hochschule statt.

Besonderes Interesse dürften die Berichte erregen über die Probleme des Großgüterverkehrs, der Schnellentladung, der Verbesserung des Rangierwesens, der neuzeitlichen wärmewirtschaftlichen Bestrebungen im Lokomotivbau, der Diesel-Lokomotiven und der Kondensations-Lokomotive.

Weiterhin werden u.a. behandelt:

Ausgestaltung des deutschen Oberbaues und der Eisenbahnbrücken, Kohlenstaubfeuerungen bei Lokomotiven, Sauggasbetrieb, elektrischer Eisenbahnbetrieb.

Ferner: Eisenbahnwerkstättenwesen und Austauschbau bei Lokomotiven und Wagen.

In sachlicher Verbindung mit dem Vortrag über Eisenbahnbremsen wird eine

Bremsversuchsfahrt

mit einem 90achsigen D-Zug

am Mittwoch, dem 24. September,

unternommen, deren Ziel Seddin ist.

In Seddin, in Sonderzügen von Berlin aus jederzeit bequem und schnell erreichbar, findet vom

21. September bis 5. Oktober 1924

die

Eisenbahntechnische Ausstellung

statt. Sie ist die größte bisher veranstaltete Fachausstellung des Eisenbahnwesens. Die Industrie wird hier ihre neuesten Erzeugnisse zeigen. Die Ausstellung wird geeignet sein, auch bei weiteren Kreisen Interesse zu erwecken.

Wichtig ist, zu erwähnen, daß ein großer Teil der ausgestellten Gegenstände, von der schwersten Lokomotive bis zum kleinsten Zubehörteil, auch im Betriebe vorgeführt wird.

120 Lokomotiven und Triebwagen

sollen gezeigt werden. Die schwerste von ihnen ist die 23 m lange Turbolokomotive, ein Höhepunkt des neuesten Lokomotivbaues. Ein anderer Riese ist die Heißdampflokomotive P 10, die schwerste gegenwärtig im Betrieb befindliche D – Zuglokomotive der preußischen Staatsbahn. Güterzugmaschinen, Tendermaschinen, Speziallokomotiven verschiedener Gattung werden in bemerkenswerten Ausführungen vertreten sein.

Besonderes Interesse dürften die Nicht-Dampflokomotiven erregen:

Zunächst die

6 Diesel-Lokomotiven;

Benzin- und Benzoltriebwagen;

Triebwagen mit Sauggasmotor,

der rd. 70 v. H. Ersparnis an Brennstoffkosten gegenüber einem normalen Benzoltriebwagen aufweist.

Auch von den

elektrischen Lokomotiven

sind viele verschiedene Bauarten vorhanden.

Es seien nur erwähnt Akkumulatoren-Lokomotiven, Einphasen-Wechselstrom-Schnellzuglokomotiven, Güterzug-Lokomotiven u.a.

Ein Gebiet für sich nehmen die Sonderausführungen ein:

Die Industrie- und Schmalspurlokomotiven, feuerlose und Druckluftlokomotiven, Abraum- und Förderlokomotiven;

ferner eine Benzollokomotive mit eingebauter Rangierwinde und eine kurvenläufige schwere Schmalspurlokomotive mit 5 Triebachsen, die bei einem Gesamtradstand von 3400 mm Kurven von 30 m Radius durchfahren kann.

Des weiteren werden ausgestellt:

140 Personen- und Güterwagen.

Hierunter deutsche und ausländische D-Zugwagen hölzerner und eiserner Bauart, Postwagen, Speisewagen, Schlafwagen, Packwagen, Personenzugwagen verschiedenster Bauart für Voll- und Schmalspurbahnen. Zum Teil sind die Außenwände usw. entfernt, damit der Besucher den inneren Aufbau erkennen |170| kann. In noch größerer Zahl als die Personenwagen sind

Güterwagen

ausgestellt, die, entsprechend den vielen verschiedenen Zwecken, denen sie dienen, eine erhebliche Mannigfaltigkeit aufweisen. Da ist zunächst der 120 t - Tiefladewagen. Er soll dem Transport von schwersten Transformatoren dienen und ist zur Erleichterung des Ladens dreiteilig aufgebaut.

Weiter: die verschiedenen Ausführungen der Großraumgüterwagen für 50 bis 60 t Ladegewicht mit Entladevorrichtung. Spezialwagen aller Art vervollständigen die Liste: Kohlenstaubtransportwagen mit pneumatischer Entleerung, Kühlwagen, Selbstentlader, Großraumkesselwagen usw. für Voll- und Schmalspur. Auch die ausgestellten vierachsigen Rollwagen, die dazu dienen, normalspurige Vollbahnwagen auf scharf-kurvigen Straßenbahngleisen oder auf Schmalspurgleisen zu befördern, mögen noch erwähnt werden.

Sehr vielseitig sind die Abteilungen:

Rangierbetrieb, Gleis-, Signal- und Stellwerkbad

Etwas besonders Neues ist hier die auf dem Verschiebebahnhof eingebaute Gleisbremse, die in Verbindung mit einer entsprechenden Ablauframpe den Rangierbetrieb vereinfachen soll.

Ferner: Wagenkipper;

Kraftstellwerk mit Ruhestromüberwachung; vollständiges Streckenblockwerk mit selbsttätiger Streckenblockung, Bahnhofsblockung und halbselbsttätigem Stellwerk;

Gleismelderanläge mit Zahlensignalanläge, Schienenstromschließer, selbsttätige Ladeeinrichtung einschließlich Batterien und Umformer, Glühlampenzentrale, Streckenfernsprecher, Fernleitung und Verstärker.

Wählergestell für eine vollautomatische Fernsprechzentrale für 100 Anschlüsse mit Flachkabel;

Stationswähler mit zwei Leitungen, Wechselstromwecker, Sammelfernsprecher;

elektrischer Zugfolgeanzeiger; elektr Zugabfahrtsmelder für Wartesäle, Lautfernsprecher, selbsttätige Warnungsläutewerke für Bahnübergänge;

fertig verlegte Fahrleitungen, Mäste und Stromabnehmer.

Die Ausstellung der

Hilfs- und Zubehörteile

bringt manche wertvolle Einzelheit, herausgelöst aus dem Zusammenhang. Es werden u.a. gezeigt:

Bremsen: verschiedene Ausführungen der Rollenlager, Kugellager. Gleitlager mit neuartiger Schmierung; Achsbüchsen, Lokomotivtreibachsen mit glasharter Oberfläche, Kolbenringe, Stopfbüchsen;

Schienen, Weichen und Schwellen mit ihren Befestigung steilen, Schmierpumpen;

Schraubenkupplungen, elektrische Kupplungen, selbsttätige Mittelpufferkupplungen;

elektrische Bahnmotoren und Verbrennungsmotoren, Kompressoren, Druckluftschaltwerk für elektr. Züge, Druckluftbügelbetätigung für elektrische Lokomotiven.

In der Abteilung

Werkzeug- und Eisenbahnbaumaschinen

wird man sehen:

Schweißmaschinen zum Punkt und Stumpfschweißen mit selbstätiger Ausschaltung nach vollständiger Beendigung des Schweißvorganges und eine neuartige elektr. Spurkranzschweißmaschine; Schmiedeöfen u. Dampfhämmer; Schmelzöfen und Gießereimaschinen; schwere und leichte Maschinen der Kaltbearbeitung; Verfahren zur Imprägnierung der Schwellen; Gleisbau-, Gleisstopf- und Gleisverlegeinrichtungen, Krane und Werkstattförderanlagen; die in Werkstätten so viel gebrauchten Elektrokarren und Schlepper.

Die ebenfalls vom 21. September bis 5. Oktober in der Technischen Hochschule in Berlin-Charlottenburg geöffnete

Zweigausstellung

soll eine Ergänzung zu Seddin sein. Zahlreiche Meldungen liegen auch für diesen Teil vor von solchen Werken, die Modelle, Zeichnungen, Abbildungen, Schaubilder usw. zeigen wollen. In Ihnen sollen in erster Linie die interne Arbeit, die Ziele und Bestrebungen der einzelnen Betriebe zur Geltung kommen; mehr jedenfalls, als in Seddin, wo man nur Fertiges und zum mindesten durch Versuche Erprobtes ausstellen wird.

Zur Unterstützung des technischen Verständnisses sollen zahlreiche Filme gezeigt werden. U.a. wurde die erste Lokomotive der Welt für die Filmvorführung auf der Ausstellung aufgenommen.

Die Ausstellung wird veranstaltet vom Verein deutscher Ingenieure in enger Gemeinschaft mit der Deutschen Reichsbahn. Die Geschäftsstelle ist: Berlin NW 7, Sommerstraße 4a.

Gs.

Größerer oder kleinerer Heizwert. Der Ingenieur ist gewohnt, das Verhältnis der in einer Maschine irgend welcher Art, dem Ziel dieser Maschine entsprechend, umgewandelten Energie zu der gesamten der Maschine zu diesem Zweck zugeführten Kohle als Wirkungsgrad zu bezeichnen. Nehmen wir als Beispiel eine Dampfmaschine, so bezeichnet der Ingenieur als Wirkungsgrad das Verhältnis der durch die Maschine gewonnenen Arbeit zu der gesamten Energie, welche in der auf den Rost aufgeworfenen Kohle enthalten ist.

Ist also L die gewonnene Arbeit,

A die Umrechnungszahl Arbeit–Wärme,

Q die in Wärmemaß gemessene Energie der Kohle, so ist der Wirkungsgrad

η = AL/Q

Bekanntlich machen es die Physiologen anders. Diese sagen:1) damit der Mensch lebt, muß er Energie aufnehmen; wenn er arbeitet, muß er mehr aufnehmen; also kommt für die Verwandlung in Arbeit nur dieses Mehr in Frage und deshalb vergleichen sie die vom Menschen geleistete Arbeit nur mit diesem Unterschied der Energiemengen. Unterscheiden wir also als Ql die zum Leben aufgenommene Energie von der während der Arbeit insgesamt aufgenommenen Qa, so bilden die Physiologen den Wirkungsgrad als den Bruch

η = AL/(Qa – Ql)

Der Ingenieur wird dieses Verfahren für unvorteilhaft halten, denn man kann, wenn man den Menschen als eine zum Arbeiten bestimmte Maschine ansieht, Ql als die zur Erhaltung des Leerlaufes nötige Energie ansehen, die er niemals von der Gesamtenergie abzieht.

|171|

Trotzdem macht er es bei der Verwendung des Heizwertes auch so wie die Physiologen.

Der Thermochemiker bezeichnet als Wärmetönung die Wärmemenge, welche bei einer chemischen Umsetzung unter der Bedingung frei oder gebunden wird, das die Endstoffe der Umsetzung wieder dieselbe Temperatur haben wie die Ausgangsstoffe.

Da in der Maschinentechnik nur die Wärmetönung von Heizstoffen in Frage kommt, so benutzt der Ingenieur nicht dieses allgemein gültige, sondern das auf Stoffe beschränkte Wort Heizwert.

Heizwert ist also die Wärmemenge, welche beim Verbrennen eines Brennstoffes frei wird, wenn die Heizgase wieder bis auf die Ausgangstemperatur, also im allgemeinen Zimmertemperatur abgekühlt werden.

Kurz vor dem Erreichen dieser Temperatur tritt plötzlich eine größere Entwicklung von Wärme aus den Heizgasen auf, indem sich der in ihnen enthaltene Wasserdampf zu verflüssigen beginnt.

In den Maschinen werden nun die Heizgase niemals bis auf Zimmertemperatur abgekühlt. Zunächst schon wegen der Größe der Heizflächen; dann aber auch wegen des Schwefelgehaltes der Brennstoffe. Die aus ihm entstandene schweflige Säure würde sich mit dem entstehenden Wasser zu Schwefelsäure vereinigen und die Baustoffe angreifen. Deshalb sagen viele Ingenieure, die Heizgase dürfen nicht bis auf Zimmertemperatur abgekühlt werden, also steht unserer Maschine die Verflüssigungswärme für ihren Umlauf gar nicht zur Verfügung und sie ziehen sie vom Heizwert ab, indem sie den so erhaltenen als kleineren oder unteren von dem der Wärmetönung entsprechenden, den sie dann als den größeren oder oberen bezeichnen, unterscheiden.

Berechnen sie nun mit diesem kleineren Heizwert den Wirkungsgrad, so erhalten sie natürlich größere Zahlen, als wenn sie mit dem größeren rechnen, und das erfreut sie.

Es wird Zeit, daß man sich von dieser Selbsttäuschung frei macht und dauernd mit dem größeren, dem oberen Heizwert rechnet, der der Wärmetönung entspricht.

Hierzu kommt noch ein rein experimenteller Grund:

Bei den Brennstoffen, die man im Junkerskalorimeter untersuchen kann, ist die entstehende Wassermenge leicht festzustellen, weil man bequem eine zur genauen Bestimmung hinreichende Menge verbrennen kann. Bei den festen Brennstoffen, welche in der Bombe untersucht werden müssen, ist die Bestimmung wegen der geringen Menge unsicher. Will man mit dem kleinen Heizwert rechnen, so sind also die festen Brennstoffe den gasigen gegenüber im Nachteil. Die ganze Schwierigkeit fallt fort, wenn man auf die Selbsttäuschung verzichtet und sich mit dem durch einen kleineren Zahlenwert behafteten Wirkungsgrad begnügt, den man mit dem der Wärmetönung entsprechenden größeren oder oberen Heizwert erhält. Entschließen sich alle Ingenieure zu dieser Rechnung, so ist keiner benachteiligt und auch die Physiologen werden es anerkennen.

Dr. K. Schreber.

Tiefe Temperaturen. (Professor Dr. Paul Kirchberger.) Wärme läßt sich beliebig steigern, nicht aber die Kälte. Das ist nach unseren heutigen Anschauungen selbstverständlich, denn nach ihnen ist Wärme eine Form der Bewegung; Bewegung kann immer lebhafter gestaltet werden, aber weniger Bewegung als völlige Ruhe kann es nicht geben. Dieser Ruhe in der Wärmebewegung entspricht der sogenannte „absolute Nullpunkt“, der 273° unter dem gewöhnlichen Nullpunkt liegt. Völlig erreicht werden kann eine solche Kälte nicht, aber natürlich sind die Bemühungen der Physiker darauf gerichtet, dem Punkt immer näher und näher zu kommen. Am erfolgreichsten in dieser Hinsicht war der niederländische Physiker Kammerlingh Onnes, dessen Kältelaboratorium zu Leyden Weltruf hat. Von den zahlreichen, äußerst interessanten Beobachtungen, die man diesem genialen Meister der Experimentierkunst verdankt, ist die merkwürdigste die von dem fabelhaft geringen Widerstand, den manche Metalle, z.B. Quecksilber, dem elektrischen Strom bei Temperaturen in der Nähe des absoluten Nullpunktes bieten. Es ist gelungen, einen elektrischen Strom ohne Zufuhr weiterer elektrischer Energie mehrere Stunden aufrecht zu erhalten, ein geradezu verblüffendes Ergebnis, dessen vollständige Aufklärung noch nicht gelungen ist.

Ueber die Kristallisation von Granit. Zu Beginn des vorigen Jahrhunderts herrschte noch vielfach die Anschauung, daß die Reihenfolge der Kristallisation oder wohl genauer gesagt, der Ausscheidung, der verschiedenen Mineralbestandteile des Granits nicht abhängig sei von ihrer verschiedenen Lösungsfähigkeit und daß daher solche Gesteine nicht allein infolge der Abkühlung aus der flüssigen Lösung entstanden sein können.

Im Jahre 1822 führte Breislak zu dieser Frage folgende Erklärungen an. Wenn die Granite infolge der Abkühlung kristallisieren, so suchen die einzelnen mineralischen Bestandteile derselben je nach ihrem verschiedenen Schmelzpunkte oder je nach ihrem verschiedenen Löslichkeitsgrade sich zu trennen und sie kristallisieren zu verschiedenen Zeiten, die eben ihrem Schmelzpunkte entsprechen. So gewinnt es den Anschein, als ob manchmal die bei weitem leichter lösliche Mineralsubstanz bereits vor einer weniger leicht löslichen aus dem Magma fest ausgeschieden war und dann in diese eingeschlossen wurde.

Diese Beobachtung Breislaks schien schon fast der Vergessenheit anheimzufallen, als 1844 Fuchs in München die Aufmerksamkeit der Geologen wieder auf diese Erscheinung hinlenkte. In sorgfältigen Untersuchungen wies Fuchs die Unmöglichkeit nach, daß die Mischung der einzelnen Mineralbestandteile, wie man sie im Granit antrifft, sich aus einem Zustande einfacher Schmelzung verfestigt haben solle. Er zeigte, daß man im Laboratorium im Schmelztiegel wohl Kristalle erhalten könne, die denen der natürlichen Mineralien ähnlich sind, daß man aber niemals auf diesem Wege ein derartiges Mischprodukt erhalten könne, wie es eben der Granit darstellt.

Im Jahre 1833 besuchte Scheerer Norwegen, bevor die Versuche von Fuchs bekannt geworden waren; auch wußte er nicht um die Ansicht Breislaks. Scheerer berichtet nun, daß in magmatischen Graniten mit Bestimmtheit beobachtet werden könne, daß der Feldspat sich vor dem Quarz verfestigt habe, ein Beweis dafür, daß der Quarz noch flüssig oder wenigstens weich war, als der Feldspat sich schon im Zustande seiner Kristallisation, seiner festen Ausscheidung aus dem Magma befand. Er führte aus, daß die am meisten annehmbare Vorstellung über den Ursprung dieser Tiefengesteine diejenige sei, welche den beiden Elementen Feuer und Wasser die gleiche erzeugende Kraft beimesse. Man muß zugeben, daß es unmöglich sei, solche Gesteine als aus einem rein glutflüssigen Zustande entwickelt zu denken. Scheerer wies damals auch nach, daß verschiedene Mineralien |172| im Granit Wassereinschlüsse enthalten. Er zog darum den Schluß, daß das Magma mindestens soviel Wasser enthalten haben müsse, als wir jetzt in dem verfestigten Tiefengesteine noch vorfinden. Wenn das Magma erheblich mehr Wasser enthalten hätte, so daß es etwa eine wässerige Base bildete, dann würde dieses Magma auch einen erheblich größeren Raum eingenommen haben, als ihn der Granit bei seiner Verfestigung gebildet hat. Die angestellten Beobachtungen zeigen jedoch, daß die Granitgänge im allgemeinen den gleichen Raum ausfüllen, ob sie nun abgekühlt sind oder in magmatisch-flüssiger Form sich befinden. Der Wassergehalt des Magmas kann somit kein sehr großer gewesen sein. Scheerer hält dafür: daß die Menge an Wasser, welche ursprünglich in dem Granit enthalten gewesen sein mag, zwischen 1 bis 50 % betragen habe und daß es sehr wahrscheinlich ist, daß der Wassergehalt näher zum Minimum als zum Maximum hin liege. Hiermit hat man eine ungefähre Vorstellung von dem Wassergehalte einer granitischen Base. Nimmt man den Wassergehalt etwa zu 5 oder 10 oder 20 %, so ändert das absolut nichts an dieser Sache.

Die Scheererschen Beobachtungen hat man später in sorgfältigster Weise auf chemischem und mikroskopischem Wege des näheren untersucht, ohne indessen irgend welchen größeren Fortschritt in der allgemeinen Auffassung vom Ursprung der Granite zu erzielen. Mikroskopische Untersuchungen haben mit Bestimmtheit erwiesen, daß in granitischen Gesteinen die Reihenfolge der Kristallisation, der Verfestigung der Einzelbestandteile nicht diejenige des höheren oder geringeren Schmelzpunktes dieser Mineralien gewesen sein könne, sondern, daß für die allgemeiner verbreiteten Elemente sehr wahrscheinlich der Grad ihrer relativen Basizität die Ursache der jeweiligen Verfestigungszeit bildet. Als eine Regel über die Reihenfolge der Verfestigung in granitischen Tiefengesteinen konnte man auf Grund vielfacher Beobachtungen folgende aufstellen: 1. die dunkelen Mineralbestandteile, wie Amphibolit und Biotit, 2. Feldspat und 3. Quarz. Auf Grund dieser Reihenfolge der Ausscheidung von Mineralien aus dem Magma hat man ausgeführt, daß, wenn in irgend einem Stadium der Verfestigung die bereits ausgeschiedenen Mineralien konzentriert wurden, wir dann Gesteine von allen möglichen Graden der Basizität erhalten müßten.

In seiner mikroskopischen Physiographie der massigen Gesteine entwickelt H. Rosenbusch die Frage der Entstehung der Granite etwa in folgendem Sinne: da die mehr basischen Bestandteile im allgemeinen die älteren sind, so ist es selbstverständlich, daß die Konzentration von frühgeformten Mineralien und Mineralverbindungen unbedingt die mineralogische Zusammensetzung von basischem Gestein besitzen muß, das heißt also, daß in einem granitischen Gestein die spenitische, dioritische und gobbroide Fazies bestehen muß. Betrachtet man diesen Prozeß aber als immer weiter und weiter fortschreitend, so zeigt sich, daß gleichzeitig mit der Ausscheidung und Verfestigung des basischen Materials, ein fortwährend mehr sauer werdendes restliches Magma sich entwickeln wird, welches schließlich selbst sich verfestigt, und wir haben dann den Vorgang einer Spaltung des ursprünglich völlig homogenen Eruptivmagmas in geologisch eng miteinander verbundene Massen basischer und saurer Gesteine.

Ueber die Entwicklung der einzelnen Gemengteile der Tiefengesteine führen wir, nach Rosenbusch, hierdurch folgendes an: Man kann die mannigfachen Gemengteile der Eruptivgesteine in vier Gruppen sondern:

1. Die Erze und akzessorischen Gemengteile (Magustit, Ilmenit, Eisenglanz, Agatit, Zirkon, Titanit etc).

2. Die meistens farbigen, eisen- und magnesiahaltigen Silikate (Olivin, Glimmer, Amphibole, Pyroxene etc.).

3. Die farblosen feldspatigen Gemengteile (eigentliche Feldspate, Naphalin, Leuzit, Melilith, Sodalith, Hauyn etc.).

4. Die freie Kieselsäure als Quarz.

Bei allen Tiefengesteinen erfolgt nun die Entwicklung dieser Gemengteile bei normalen Verhältnissen so, daß die Bildung eines jeden derselben eine kontinuierliche, in einem einzigen Zeitabschnitt verlaufende war, der die Kristallisation der anderen Gemengteile vorherging oder folgte. Es gibt damit – und das ist der wichtigste strukturelle Charakter der Tiefengesteine gegenüber den Ergußgesteinen – im allgemeinen von jedem Gemengteil nur eine einzige Generation. Die Bildungsperioden der verschiedenen Gemengteile folgen sich bald so, daß vor vollendeter Ausscheidung des einen Gemengteils diejenige eines anderen nicht statt hatte, weit häufiger aber wohl derart, daß der Beginn einer jüngeren Mineralausscheidung eine gewisse Zeit vor dem Abschluß der nächst älteren eintrat, daß also, geologisch gesprochen, die Bildungsperioden zweier aufeinander folgender Gemengteile sich übergreifend verhalten. Die Gesetze, nach denen die Reihenfolge der Ausscheidungen der verschiedenen Gemengteilsgruppen sich ordnet, sind bis heute nicht vollständig bekannt, dazu ist vor allen Dingen das eigentliche Wesen der natürlichen Magmen noch zu wenig festgestellt.

Unter Berücksichtigung der bei den Ergußgesteinen auftretenden Verhältnisse glaubt Rosenbusch für die Reihenfolge der Ausscheidungen folgende Regeln aufstellen zu können:

1. Die kristallinen Ausscheidungen in einem eruptiven Silikatmagma folgen sich nach abnehmender Basizität derart, daß in jedem Augenblicke der Gesteinsbildung der noch vorhandene Kristallisationsrückstand saurer ist, als die Summe der bereits auskristallisierten Verbindungen, und auch saurer, als das ursprüngliche Magma.

2. Die relativen Mengen der in einem eruptiven Silikatmagma möglichen Verbindungen haben einen gewissen Einfluß auf die Reihenfolge ihrer Ausscheidung. – Die in diesem zweiten Satze ausgesprochene Beziehung scheint ein gewisses Schwanken in der Reihenfolge der Ausscheidung der vorhin unter 2 und 3 angeführten Gruppen von Gemengteilen bei den basischeren Eruptivgesteinen erklären zu können. –

3. Nach Metallen geordnet, beginnt die Kristallisation mit der Ausscheidung der Oxyde des Eisens und der Spinellide; sie schreitet von der Bildung der Mg- und Fe-Silikate (farbige Gemengteile) zu derjenigen der Silikate des Ca, weiter zu derjenigen der Alkalien fort und endet mit der Kristallisation des freien Kieselsäurerestes.

Si.

Ueber Rollbraunkohlenvergasung und Braunkohlenstaubfeuerung macht der Braunkohlen-Industrie-Verein in seinem letzten Geschäftsbericht interessante Mitteilungen. Die Vergasung von Rohbraunkohle hat danach gegenüber dem Stande im Vorjahre trotz eifrigster Versucharbeiten der verschiedensten Firmen keine nennenswerten Fortschritte gemacht. Es ist bisher immer noch nicht gelungen, einen wirtschaftlich |173| arbeitenden Rohbraunkohlengenerator zu erfinden. Trotz aller bisherigen Mißerfolge muß aber an dieser Aufgabe mit Opfermut und zäher Ausdauer weitergearbeitet werden.

Dagegen wurden in der Braunkohlenstaubfeuerung weitere Fortschritte erzielt. Sie hat besonders in der industriellen Ofenindustrie mit Jntensitätfeuerungen Eingang gefunden, und eine Reihe von Walzwerken im Rheinland hat sich mit großem Erfolg auf Braunkohlenstaubfeuerung umgestellt. Weniger erfolgversprechend waren die Ergebnisse der Braunkohlenstaubfeuerung im Dampfkesselbetrieb. Der Wirkungsgrad war hierbei nicht größer als bei Anlagen mit guten Treppenrosten. Voraussichtlich wird daher die Braunkohlenstaubfeuerung im Dampfkesselbetrieb nur als Zusatzfeuerung Bedeutung erlangen, mit Hilfe deren man die Spitzenleistungen wirksam fördern kann.

Auch das Rheinische Braunkohlensyndikat berichtet über günstige Ergebnisse mit der Braunkohlenstaubfeuerung auf Eisenhüttenwerken. Namhafte Werke feuern heute ihre Schmiede-, Roll-, Stoß- und Temperöfen ausschließlich mit Staubkohle, und zwar ist die rheinische Braunkohle wegen des hohen Schmelzpunktes ihrer Asche für diesen Zweck besonders geeignet.

Die Vergasung der Rohbraunkohle mit und ohne Teergewinnung hat im Rheinland in den Hüttenbetrieben, in der chemischen, der Glas- und der Zinkindustrie weitere Fortschritte gemacht. Auch in der keramischen Industrie hat das Rohkohlengas durch Schaffung eines neuen Ofentyps Eingang gefunden. Dieser neue Gaskammerringofen gestattet die Verwendung von Rohbraunkohlengas bei verhältnismäßig hohen Gasbrandtemperaturen und unter Voraussetzungen, die sonst nur bei Einzelöfen gegeben sind. Dieser neue Ofentyp wird hauptsächlich für die rheinischen Steinzeug- und Falzziegelwerke von Nutzen sein. (Braunkohle 1923/24, Nr. 15.)

Bergbahnen mit Motorbetrieb. Bei solchen Bahnen handelt es sich in der Regel, einen bedeutenden Höhenunterschied mit möglichst kurzer Bahnlänge zu überwinden. Hierfür werden Zahnradbahnen mit Steigungen von 10–30 v. H. mit senkrechtem Eingriff des Zahnrades in die Zahnstange, bei größeren Steigungen bis 50 v. H. mit horizontalem Zahnradeingriff, oder mit Drahtseilbahnen mit Steigungen von 20–70 v. H. ausgeführt. Früher erfolgte der Betrieb von Zahnradbahnen ausschließlich durch Dampflokomotiven mit Triebzahnrädern für das Schieben einiger Personenwagen. Während der Talfahrt arbeiten die Dampfzylinder als Luftverdichter, um den Zug zu bremsen. Mit der Gornergratbahn im Jahre 1898 hat sich schnell der elektrische Betrieb eingeführt und zwar hauptsächlich mit elektrischen Lokomotiven. Da für Bergbahnen im Jahre oft nur 120–250 Betriebstage in Betracht kommen, so entsteht dadurch der Nachteil, daß die gesamte elektrische Kraftübertragungs- und Stromzuführungsanlage ein größeres Anlagekapital erfordert, dessen Verzinsung und Abschreibung die verhältnismäßig geringe Anzahl der Fahrkilometer stark belastet.

Man hat deshalb bereits an Stelle der Dampf- und elektrischen Lokomotiven Motorlokomotiven vorgeschlagen. An Stelle der meistens zwei Elektromotoren tritt dann eine Verbrennungskraftmaschine, die über ein Wechselgetriebe mittels Zahnradübersetzung ein oder zwei Triebzahnräder antreibt. Es können Verbrennungskraftmaschinen mit Benzin- und Benzolbetrieb, oder auch Dieselmaschinen und Glühkopfmaschinen Verwendung finden. Es handelt sich hier meist um größere Leistungen von 150–300 PS, so daß die billigeren schweren Kraftstoffe wie Paraffin- oder Teeröle Verwendung finden können. Während die Dampflokomotiven ein Dienstgewicht von etwa 14 bis 18 t hatten, ist man bereits bei elektrischen Lokomotiven auf 10–15 t heruntergegangen. Bei Motorlokomotiven wird das Gewicht nicht unter 10 t sein, um Motor und Getriebe hinreichend stark ausführen zu können.

Die Ermittlung der erforderlichen Motorleistung erfolgt aus der Zugkraft Z kg am Radumfang nach der Gleichung Z = Q (f + s) wobei Q das Gesamtgewicht des Zuges in t, f den Laufwiderstand mit etwa 12–20 kg für die Tonne Zuggewicht und s die Steigung in V. T. bedeutet. Die Leistung in PS am Radumfang bestimmt sich dann , wobei V die Fahrgeschwindigkeit in km/Std. bedeutet. Die Bergbahnen verbrauchen Betriebsstoff nur bei der Bergfahrt, während die Talfahrt zum Antrieb des Motors als Luftverdichter verwendet wird. Durch entsprechende Drosselung des Luftaustritts aus dem Zylinder wird die Fahrgeschwindigkeit geregelt. Zur Kühlung wird dabei Kühlwasser in den Zylinder eingespritzt. Die bei der Talfahrt erzeugte Druckluft wird in einen Sammelbehälter gefördert, der selbsttätig nach Erreichung seines Höchstdruckes die Druckluftzuführung abschaltet. Die aufgespeicherte Druckluft dient zum Anlassen der Verbrennungskraftmaschine, zur Betätigung der Druckluftschaltung des Wechselbetriebes, sowie der Bremsen und der Signalpfeife.

Wie die Vergleichsrechnungen zeigen, können beim Motorbetrieb mit Treiböl Ersparnisse erzielt werden. Für die Dampflokomotiven kann hier ein Kohlenverbrauch von 2 kg angenommen werden für die PS-Stunde, für eine Motorlokomotive rechnet man mit 0,33 kg für die PS-Stunde. Abb. 1 und 2 ergeben einen Vergleich von Brennstoffverbrauch und Kosten für den Zugkilometer bei einem Zuggewicht von 30 t bei Steigungen von 10 – 30 v. H. Die Zahlen für den Zugkilometer sind Durchschnittswerte für Berg- und Talfahrt. Die wirklichen Verbrauchszahlen nur für die Bergfahrt allein betragen mithin das Doppelte der Zahlen von Abb. 1 und 2. Der Bergbahnzug mit 30 t Gesamtgewicht auf 20 v. H. Steigung verbraucht bei Dampflokomotivenbetrieb für einen Zugkilometer 27 kg Kohle, bei Betrieb mit Motorlokomotiven dagegen nur 5 kg Treiböl. Bei einem Kohlenpreis von 32 Mk. die Tonne gegenüber einem Treibölpreis von 120 Mk. die Tonne betragen die Brennstoffkosten für den Zugkilometer bei Dampfbetrieb etwa 94 Pfennig, bei Motorbetrieb 63 Pfennig. In Wirklichkeit werden Verbrauch und Kosten für Motorbetrieb noch dadurch verringert, daß die Motorlokomotive ein geringeres Dienstgewicht als die Dampflokomotive hat. Diese Ersparnis an Brennstoff ist in Abb. 1 und 2 durch die Linie a ausgedrückt. Hierzu kommt noch die Ersparnis an Lokomotivpersonal bei der Motorlokomotive, da bei der Motorlokomotive nur 1 Maschinist, bei der Dampflokomotive jedoch 2 Mann notwendig sind.

Gegenüber dem elektrischen Betrieb gibt die Motorlokomotive die Möglichkeit, Bergbahnen mit geringerem Anlagekapital und in kürzerer Zeit zu bauen. Bei elektrischem Betrieb muß die Kraftübertragung und Stromzuführungsanlage sofort für möglichen Höchstverkehr bemessen werden. Ein Vergleich der Wirtschaftlichkeit zwischen Motor- und elektrischem Betrieb läßt sich nur von Fall zu Fall anstellen. Die |174| Stromkosten werden hier zwischen 0,40–1,20 Mk. für den Zugkilometer schwanken. Die Betriebsausgaben für den Zugkilometer werden bei elektrischem Betrieb dadurch erhöht, daß die Anlagekosten für die elektrische Kraftübertragungs- und Fahrleitungsanlage mit ihrer Verzinsung, Unterhaltung und Erneuerung hinzukommen. Die Statistik der Bergbahnen zeigt, daß die Anzahl der gefahrenen Zugkilometer überall gering ist. (Rigibahn 34000, Wengernalpabahn 62000, Glion-Nagebahn 23000, Gornergratbahn 14000, Brunnen- Morschach 12000, Brienne – Rothven 7500, Pilatus 15000, Monte Generöse 11000.) Es läßt sich also dabei der elektrische Betrieb nicht wirtschaftlich gestalten.

Textabbildung Bd. 339, S. 174

Bei den zahlreichen Bergbahnen mit Dampfbetrieb könnten die veralterten Dampflokomotiven durch Motorlokomotiven ohne großen Kapitalaufwand ersetzt werden. Bei Neuanlagen von Bergbahnen, wo die Anzahl der zu erwartenden Zugkilometer gering sein wird, wird der stufenweise Ausbau mit Motorlokomotiven die geringsten Unkosten verursachen. (Der Motorwagen 1924, S. 186–190.)

W.

Die Hafenbrücke von Sydney. Der mehr und mehr steigende Hafenverkehr von Sydney und die dadurch bedingte Steigerung des Eigenverkehrs der Stadt ergab in immer stärkerem Maß die Notwendigkeit, eine Verbindung zwischen den durch den Hafen getrennten Stadtteilen herzustellen, da der bisherige Verkehr durch Fähren den Anforderungen nicht mehr genügte. Wenn auch schon vor mehr als 30 Jahren der Bau einer Brücke über den Hafen von Sydney in der Oeffentlichkeit Australiens erörtert worden ist, so führte doch erst die Wiederaufnahme dieses Planes durch die jetzige Regierung im Jahre 1922 in Form einer Parlaments-Akte zu dem Beschluß, die geplante Brücke auszuführen. Die Brücke sollte in einem einzigen Bogen den Hafen überspannen und selbst den größten Seeschiffen die Einfahrt in den Hafen ermöglichen und außerdem einen äußerst starken Eisenbahn-, Fahr- und Fußgängerverkehr gestatten. Nach Voruntersuchungen durch den Chefingenieur der australischen Regierung, J. C. Bradfield, wurde die genaue Lage der Brücke festgelegt und eine internationale Ausschreibung für den Bau der Brücke ausgelegt. Auf diese Ausschreibung reichten zwei englische, zwei australische, eine amerikanische und eine kanadische Brückenbaufirma ihre Angebote ein. Den in der Ausschreibung festgelegten Bedingungen, insbesondere auch mit Rücksicht auf die Ausmaße einer so großen Brücke bezüglich Formenschönheit der Ausführung und gute Einpassung in das Landschaftsbild, entsprach am besten ein Entwurf der Firma Dorman, Long and Co. Ltd. of Middlesborough, der infolgedessen seitens der australischen Regierung angenommen wurde. Von den sieben Alternativ-Angeboten der genannten Firma besitzt der angenommene Vorschlag nachstehende Hauptabmessungen:

Lichte Spannweite 500 m.

Gesamtlänge einschließlich Anfahrtswege 1150 m.

Lichte Höhe über Hochwasserspiegel 52 m.

Gesamthöhe über Wasserspiegel 137 m.

Dieser Brückenentwurf stellt bei weitem die größte Einbogenbrücke der Welt dar, denn die nächst größten Brücken dieser Art zeigen nur eine Spannweite von 305 m. Die geplante Brücke gehört aber auch ganz allgemein zu den größten Brücken überhaupt, denn übertroffen wird sie nur von der Forth- und der Quebec-Brücke, die jedoch als Pfeilerbrücken ausgeführt sind. Außerordentlich beachtenswert ist ferner die ungewöhnlich schwere Eisenbahn- und Straßenbelastung der Brücke, die eine Gesamtbreite von 46 m erforderte. Daher ist denn auch der Hauptträger in seiner außergewöhnlich schweren Bauart der schwerste Einbogenträger der Welt. Während ein Teil der leichteren Eisenkonstruktionen der Ausschreibung gemäß in Australien hergestellt wird, erfolgt die Anfertigung der schwereren Teile in den Werkstätten in Middlesborough. Die ausführende Firma hat bereits vor mehreren Jahren eigens zum Bauzweck in Melbourne und Sydney Unterwerkstätten errichtet. Der Zusammenbau der Einzelteile erfolgt direkt an Ort und Stelle, und zwar soll der Vorbau von beiden Ufern gleichzeitig erfolgen. (The Engineer 7.3.24.)

Kll.

Die Kohlenwirtschaft Jugoslawiens. Nach amtlichen Feststellungen beträgt der jährliche Kohlen verbrauch Jugoslawiens insgesamt 430000 Waggons Kohle und 4000 Waggons Koks. Zur Deckung dieses Bedarfs liefern 7 Steinkohlengruben, 13 Braunkohlen- |175| und 11 Lignitgruben in Serbien jährlich 15000 Waggons Lignit, 15000 Waggons Braunkohle und 3000 Waggons Steinkohle, oder auf Normalkohle von 6000 WE umgerechnet, zusammen 25000 Waggons. Die 37 Braunkohlengruben und 2 Lignitgruben in Slowenien liefern 135000 Waggons Braunkohle und 20500 Waggons Lignit, entsprechend 112000 Waggons Normalkohle von 6000 WE. Ferner gewinnen die 15 Braunkohlengruben und 2 Lignitgruben in Bosnien-Herzegowina zusammen 78 500 Waggons Normalkohle und schließlich die 9 Braunkohlengruben und 27 Lignitgruben in Slawonien-Kroatien 37500 Waggons Normalkohle. Die Förderung des ganzen jugoslawischen Gebietes belief sich im Jahre 1922 auf 253000 Waggons Normalkohle von 6000 WE, so daß also ein erheblicher Teil des Kohlenbedarfes aus dem Ausland eingeführt werden mußte. Es wurden, abgesehen von der Reparationskohle im Jahre 1922, insgesamt 31000 Waggons Kohle im Werte von 202 Mill. Dinar eingeführt, und zwar hauptsächlich aus England, Frankreich, Rumänien, Oesterreich, Italien und aus der Tschechoslowakei, die vorwiegend Koks lieferte, (Montan. Rundschau 1923, S. 336.)

Ein neues Ueberlandkraftwerk in Oesterreich. Die Graz-Köflacher Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft hat bei der Landesregierung die Konzession für die Errichtung eines Ueberland-Kraftwerkes mit einer Leistung von 12000 kW mit der dazugehörigen Fernleitung nach Graz nachgesucht. Das Kraftwerk steht mitten im Braunkohlenrevier in Bärenbach bei Voitsberg. Sein Zweck ist, die Kohlenenergie ohne Rücksicht auf die Beschaffenheit der Kohle in eine Form zu bringen, in der sie durch die Fernleitung billiger verteilt und in gleicher Weise wie jede hochwertige Kohle, die sonst nur das Ausland liefert, verbreitet werden kann. Vorerst wird die Fernleitung nur bis Graz gebaut, Verhandlungen über eine Weiterführung bis in das Mürztal sind im Gange. Die von ausländischen Sachverständigen vorgenommene Nachprüfung der Grundlagen dieses Projektes hat ergeben, daß ein im Kohlenrevier gelegenes Ueberland-Kraftwerk den Strom billiger zu liefern imstande ist als ein Wasserkraftwerk. Das Köflacher Ueberland-Kraftwerk wird nach dem im Burgenland gelegenen Zillingdorfer Kraftwerk, das die Stadt Wien mit elektrischer Energie versorgt, die zweite Anlage dieser Art in Oesterreich darstellen. (Montan. Rundschau 1923, S. 406.)

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Vergl. Schreber, Pflügers Archiv 197, 1922, 300–304.

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