Titel: Die Eisenbahntechnische Tagung.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1924, Band 339 (S. 189–196)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj339/ar339042

Die Eisenbahntechnische Tagung.

(22.–27. September 1924.)

Ueber die Selbstkosten des Eisenbahnbetriebs und die Maßnahmen zur Hebung des Wirkungsgrades aus dem Vortrag von Ministerialrat Dr.-Ing. Tecklenburg.

Der im Herbst v. J. der Reichsbahn drohende finanzielle Zusammenbruch nötigte zu äußerster Einschränkung der Betriebsausgaben. Bei der Eigenart des Unternehmens und der ganzen Entwicklung der Verhältnisse nach dem Kriege mußte diese vor allem auf dem Personalgebiete gesucht werden: Abbau des Personals von rd. 1 Million Köpfen auf 709000. Hart eingreifende betriebliche Maßnahmen mußten Voraussetzung hierfür schaffen: Stillegung von Strecken, Einführung des Nebenbahnbetriebes auf Hauptbahnen, völlige oder teilweise Nachtruhe auf zahlreichen Strecken, Außerbetriebsetzung zahlreicher Dienststellen, äußerste Sparsamkeit in den Zugleistungen.

Selbstkosten für die Betriebsleistungen sind jetzt etwa doppelt so hoch als früher. Im Vergleich zu andern Ländern ist dies nicht anormal: z.B. ist England auf 231 vH gestiegen (Stand 1913 = 100 vH), Dänemark auf 220 vH, Schweiz auf 241 vH, französische Südbahn auf 207 vH. Die Ursachen für die Reichsbahn liegen – abgesehen von dem Einfluß des Verkehrsrückgangs – in dem Steigen der persönlichen Ausgaben, da der einzelne Bedienstete jetzt durchschnittlich höher zu stehen kommt, und überdies einen erheblich größeren Anteil für Hinterbliebenenbezüge und sonstige soziale Fürsorge zu übernehmen hat, und im Ansteigen der sächlichen Ausgaben, da die meisten Stoffe noch wesentlich teurer sind als früher.

Für die Reichsbahn ergibt sich die Notwendigkeit, ihren Wirkungsgrad zu heben. Allgemeine Richtlinien hierfür: Sparsame Personalwirtschaft und Stoffwirtschaft. Diese müssen Stütze darin finden, daß auf allen Gebieten Verbesserung der Arbeitsmethoden angestrebt wird. Für eigentlichen Betrieb, den wichtigsten Zweig des Unternehmens, auf den etwa 77 vH aller Betriebsausgaben entfallen, gilt: 1) Betriebsleistungen so billig wie möglich herzustellen und 2) Betriebsleistungen so günstig wie möglich für den Verkehr auszunutzen.

1) Für Herstellung der Betriebsleistungen maßgebend: Kosten für Zugförderung, Zugbildung und Vorhalten der Fahrzeuge. Ausgleich zwischen diesen drei Faktoren ist das wirtschaftliche Kostenproblem des Güterverkehrs; ihm kommt in Anbetracht der täglichen Entwicklung auf den Gebieten der Zugförderung und der Zugbildung (Rangier- und Bremstechnik) für die künftige Zeit erhöhte Bedeutung zu.

2) Möglichst günstige Ausnutzung der Betriebsleistungen muß die Gestehungskosten für die eigentlichen Verkehrsleistungen, die Pkm und die Tkm möglichst gering halten. Einblick in diese wirtschaftlichen Verhältnisse setzt Kenntnis der Selbstkosten der beiden Hauptverkehrsarten voraus. Damit wird das uralte Selbstkostenproblem der Eisenbahn aufgerollt. Die Deutsche Reichsbahn führt seit einiger Zeit regelmäßig solche Selbstkostenberechnungen, wobei sie von der Betriebsleistung ausgeht, da nur über diese eine Trennung möglich ist.

Der Personenverkehr weist Steigerung der Selbstkosten für die Betriebsleistungen um 94 vH auf; Ausgleich für die nicht im gleichen Maße gestiegenen Fahrpreise muß stärkere Ausnutzung der Betriebsleistungen sein. Während früher nur 24,9 vH Ausnutzung erzielt wurde, beträgt sie zurzeit 37,7 vH, damit ist erreicht, daß der Personenverkehr, der lange Zeit schwere Ausfälle verursacht hatte, jetzt seine Selbstkosten deckt.

Der Güterverkehr zeigt ebenfalls bessere Ausnutzung der Betriebsleistungen, teils verursacht durch die wachsende Tragfähigkeit der Wagen, teils durch tarifarische und betriebliche Maßnahmen. Im Jahre 1913 betrug das durchschnittliche Ladegewicht 7,14 t und wurde zu 63,8 vH ausgenutzt, jetzt 7,65 t mit einer Ausnutzung von 76 vH.

Von wesentlicher Bedeutung hierbei ist der Gesichtspunkt der richtigen Leitungswege der Sendungen als wirtschaftlich günstigste Leitung. Ruhrbesetzung mit ihren verhängnisvollen betrieblichen Wirkungen und dem Zwang, sehr große Umleitungen vorzunehmen, läßt dies besonders klar erkennen. Die durchschnittliche Nutzlast je Achse, die vordem 4,13 t betragen hatte, sank damals plötzlich bis zu 2,70 t.

Bei allen wirtschaftlichen Maßnahmen auf irgendeinem Teilgebiet darf die Entwicklung niemals in der Richtung gehen, als sei ein Teilgebiet Selbstzweck für sich; es liegt ja durchaus nicht so, daß die einseitige Entwicklung irgendeiner Teilfrage bis zu der für sie erreichbaren Höchststufe der Wirtschaftlichkeit unbedingt auch im Interesse des Ganzen liegen muß. Die Einordnung in die großen Zusammenhänge des Gesamtbetriebes erst kann die Voraussetzungen dafür schaffen, daß im Zusammenwirken aller Teile das Optimum für die Wirtschaftlichkeit des Ganzen erreicht wird.

Normalisierung und Austauschbau im Straßenbahnwesen aus dem Vortrag von Baurat Goetz.

Er teilt mit, daß die deutschen Straßenbahnen in den vorgenannten Fragen stark im Rückstand gegenüber den Verhältnissen bei den Reichsbahnen sind;, weil trotz des Wertes der Normungen bei der Entwicklung |190| der Elektrisierung der Straßenbahnen vollkommen neue Konstruktionen nötig waren, jede längere Erfahrung darüber fehlte, und weil gerade in bezug auf die elektrische Ausrüstung sofort ein starker Wettbewerb unter den Ausführungsformen entstand, der zunächst für die Entwickelungszeit aller Konstruktionen alle Normalisierungsbestrebungen ausschloß. Dazukam, daß bei der vielfach überstürzten Art der Entwicklung aller Konstruktionen, die Zeit für Normungen verfrüht gewesen wäre.

Ein dringendes Bedürfnis für die Normungen brachte erst die Nachkriegszeit und der Uebergang der meisten Straßenbahnen an Provinzen, Gemeinden und Aktiengesellschaften, die nicht mehr im Abhängigkeitsverhältnis von den Elektrizitätsfirmen standen. Auch für die Oberbaumaterialien mußten die Entwickelungen nach den Betriebserfahrungen abgewartet werden, und die Walzwerke konnten sich erst nach und nach auf die Herstellung größerer Rillenschienenprofile einstellen. Es mußten über zwei Jahrzehnte vergehen, ehe man in den nachfolgenden Konstruktionsteilen zu einer Einheitlichkeit und Austauschfähigkeit gelangte. Der Stand der Normungen ist zurzeit der folgende:

Im Wagenbau wurden zunächst die Teile genormt, die nicht von den Elektrizitätsfirmen bezogen wurden, also Achsen, Räder, Bandagen und Lager. Es wurden dabei je zwei Achsgattungen für Normalspur und Meterspur genormt, ferner die Stärke und Breite der Radreifen für zwei Laufkreisdurchmesser, weiter die Trittstufenhöhen und die Höhenlagen der Rammbohlen, weiter die Wagenbreite mit 2100 mm und die Mittellinie der Kuppelung mit 450 mm über Schienenoberkante, des weiteren die Türweiten und Sitzplatzbreiten in Normalachsbüchsen. Bei den vorgenannten Teilen ist die Austauschfähigkeit in beschränktem Umfange erreicht.

Am schwierigsten gestaltete sich die Normung der elektrischen Ausrüstung der Betriebswagen. Die Normung konnte nur für die Herstellung neuer Motore und Fahrschalter nebst Zubehör erfolgen, weil die betreffenden Teile nach der Eigenart der Lieferungsfirmen hergestellt waren und eine verhältnismäßig lange Lebensdauer haben, insbesondere wegen der Unterhaltung der Teile seitens der Betriebe selbst.

Genormt sind die Klemmspannungen von 550, 750 und 1100 V Gleichstrom, ferner die Motorengrößen für Meterspur mit 30, 40 und 50 kW, für Normalspur mit 30, 40 und 55 kW. Für alle wesentlichen Teile sind feste Maße einzuhalten. Für die Kohlebürsten jeder Polarität sind die Maße festgelegt, für Zahnradübersetzungen mit 1 : 4 als kleinste, 1 : 5,7 als größte. Vollkommen genormt sind die Fahrschalter mit allen Einzelteilen.

Für die Fahrleitungsanlage sind die Querzüge der Mäste genormt, ferner die Spannschrauben für die gleichen Belastungen, die Schnallenisolatoren sowie die Fahrdrähte.

Da es Zwangsmaßnahmen für die Einführung der genormten Teile nicht gibt, wird die Einführung der genormten Teile noch verhältnismäßig längere Zeitdauer in Anspruch nehmen.

Am weitesten vorgeschritten sind die Normungen beim Oberbaumaterial, indem seitens des Vereins vier Rillenschienenprofile Nr. 2, 3, 102 und 4 mit 160/150, 160/180, 180/150 und 180/180 mm Höhe und Fußbreite festgesetzt sind, die mit dem Ausbau der alten Profile nach und nach in den meisten Betrieben eingeführt sind. Es sind Verhandlungen darüber im Gange, daß die Profile international genormt werden.

Wege zur wärmetechnischen Verbesserung der Lokomotive aus dem Vortrag von Reg.-Baurat R. P. Wagner.

Die bisher angewandten Mittel zur Erhöhung der thermischen Ausnutzung der Lokomotive sind in zeitlicher Reihenfolge: die Verbundwirkung, die Dampfüberhitzung und die Vorwärmung des Speisewassers durch den Maschinenabdampf. Abdampfvorwärmer werden sowohl als geschlossene Oberflächen wie auch als Einspritzvorwärmer gebaut. Neuerdings wird, abgesehen von vereinzelten weiter zurückliegenden Versuchen, daneben angestrebt, auch die Wärme der Abgase zur Vorwärmung des Speisewassers auszunutzen. Eine weitere Verbesserung der Brennstoffausnutzung verspricht die Kohlenstaubverfeuerung, ebenso die Verbrennung von Stein- und Braunkohlenhalbkoks anstatt der Rohkohle und die Vorwärmung der Verbrennungsluft; doch erfordert die Einführung dieser letztgenannten Anordnungen noch umfangreiche Versuche, während ein anderes Mittel, nämlich die Erhöhung des Wirkungsgrades der Saugzuganlage durch tiefe Lage des Blasrohrkopfes und gleichzeitige Erweiterung des Schornsteindurchmessers in letzter Zeit bereits ein greifbares, recht günstiges Ergebnis gezeitigt hat, Außer den vorerwähnten Maßnahmen, die bezwecken, die zeitgemäße Auspufflokomotive auf einen höheren Stand der Technik zu bringen, heißt es aber auch, alte, unwirtschaftliche Naßdampfmaschinen wirtschaftlicher zu gestalten. Geeignet hierzu ist in erster Linie ihr Umbau in Heißdampflokomotiven, der sich schon nach etwa 2 Jahren bezahlt macht. Eine weitere Möglichkeit besteht in der besseren Ausnutzung der Dampfarbeit durch Anbau einer mit Kondensation arbeitenden Abdampfmaschine mit weiteren gekuppelten Achsen, zweckmäßig in Form eines Abdampf-Turbinentenders, Entwürfe hierfür befinden sich z. Zt. in der Ausarbeitung. Geht man noch einen Schritt weiter, so entsteht als neue Lokomotivbauart die reine Kondensations-Turbinenlokomotive, wie sie letzthin z.B. von Krupp in einem Versuchsexemplar ausgeführt ist. Eine ganz anders gerichtete Entwicklungsmöglichkeit der Dampflokomotive resultiert aus den Bestrebungen zur Einführung von Hoch- und Höchstdruckdampf auch im Lokomotivbetrieb. Zurzeit wird eine preußische Schnellzugmaschine auf Betrieb mit Hochdruckdampf von 60 at und Niederdruckdampf von 14 at umgebaut. Die letzte Folgerung ist schließlich die Vereinigung der beiden zuletzt besprochenen Bauarten zu einer Hochdruck - Kondensations - Turbolokomotive, deren thermischer Wirkungsgrad demjenigen einer Schweröllokomotive etwa gleichkommen dürfte. Ein derartiger Entwurf wird zurzeit ebenfalls durchgearbeitet

Die Dampflokomotive wird den Kampf mit der Oellokomotive nicht zu scheuen brauchen.

Gestaltung elektrischer Lokomotiven aus dem Vortrag von Dr.-Ing. W. Reichel.

Ueber Gestaltung elektrischer Lokomotiven für Vollbahnen sind in den letzten Jahren ausführliche Veröffentlichungen erfolgt. Hierüber wird ein umfangreicher Literaturnachweis gegeben.

Hinsichtlich Verwendung der drei in Frage kommenden Stromarten: Einphasenwechselstrom, Gleichstrom und Drehstrom wird darauf verwiesen, daß ersterer zwar in Deutschland nach sorgfältigen Erwägungen für Vollbahnen angenommen und für diese Stromart seitens der deutschen Elektrizitätsfirmen hervorragende Lösungen für die Ausbildung der elektrischen Ausrüstung entwickelt worden sind. Dasselbe läßt sich aber auch von hochgespanntem Gleichstrom sagen, für |191| welchen die Konstruktionen geringere Schwierigkeiten bieten, als für Einphasen-Wechselstrom. Für Drehstrom hat Deutschland wenig Gelegenheit gehabt, Fahrzeugausrüstungen zu entwickeln. Trotzdem ist die deutsche Elektroindustrie auch hierzu durchaus imstande, wie die Anfang dieses Jahrhunderts durchgeführten Schnellbahnversuche bewiesen haben.

Nach einem kurzen Hinweis auf die Tatsache, daß laut einer amerikanischen Statistik die Einphasenwechselstrombahnen in Amerika gegenüber den hochgespannten Gleichstrombahnen überwiegen, wird eine kurze Besprechung der wesentlichsten Ausführungsformen elektrischer Vollbahnlokomotiven gegeben. Einleitend werden in dieser Besprechung die Leistungsbedingungen bekanntgegeben, wie sie von der Deutschen Reichsbahn für elektrische Vollbahnlokomotiven festgesetzt worden sind, nämlich: Geschwindigkeitsbereich der Dauerleistung für 60 bis 100 vH der Höchstgeschwindigkeit, Erwärmungsgrenze für Ankerwicklung bei Glimmerpräparaten 80° und für Kollektoren 75°. Es wird im Vergleich mit den Anforderungen zum Beispiel amerikanischer Bahnen gezeigt, daß die deutschen Ausführungen reichere Reserven enthalten.

Die ausgeführten Lokomotiven werden in zwei Gruppen eingeteilt, nämlich

  • a) Lokomotiven mit Kurbelgetrieben und Kuppelgestänge,
  • b) Lokomotiven mit Einzelachsantrieb.

Für beide Antriebarten werden wichtige ausgeführte Beispiele besprochen. Es wird insbesondere für die Gruppe a) auf die ihnen eigentümlichen Schüttelschwingungen hingewiesen. Ferner werden einzelne Ausführungsbeispiele auf günstige Ausnutzung des Motorvolumens untersucht. Hierfür dient als Charakteristik die Ankerumfangsgeschwindigkeit, wie sie betriebsmäßig erreicht wird. Als gegenwärtig obere Grenze der Ankerumfangsgeschwindigkeit werden 60 m/s angegeben. Für den Kollektor liegt der entsprechende Wert bei 42 bis 47 vH der Ankerumfangsgeschwindigkeit.

Bei Gruppe b), Lokomotiven mit Einzelachsantrieb wird für Tatzlagermotoren die Leistungsgrenze des Einzelmotors zu 350 kW dauernd mit Rücksicht auf die tote Achslast angenommen. Diese läßt weiterhin eine Gewichtsgrenze von 6 t je Motor als ratsam erscheinen. Von dem Antrieb durch völlig abgefederte, also ganz im Rahmen gelagerte Motoren werden erwähnt der Buchli – Antrieb (BBC), der Westinghouse-Antrieb (Quill-Drive) und der Antrieb unter Zuhilfenahme eines Blindzahnrades. Ersterer ist wegen der engen Begrenzung des Uebersetzungsverhältnisses nur für Personen- und Schnellzug-Lokomotiven verwendbar, während die beiden letztgenannten Einzelachsantriebe beliebig verwendbar sind.

Im Schluß des ersten Teiles findet noch kurz der Einzel-Achsantrieb durch hochgelagerte, aber stehend angeordnete Motoren (senkrechte Ankerwelle) Erwähnung.

Der zweite Teil des Vortrages beschäftigt sich mit der Besprechung eines Entwurfes für eine Lokomotive von 2000 kW Dauerleistung für Güterzüge bzw. Personen- und Schnellzüge. Für diese Dauerleistung sind die vorerwähnten Bedingungen der Reichsbahn hinsichtlich des Geschwindigkeitsbereiches gemildert. Statt 60 bis 100 vH sind 70 bis 100 vH der Höchstgeschwindigkeit für die Dauerleistung zugrunde gelegt. Die Erwärmung in der Ankerwicklung ist auf 90° (Thermometermessung) und die des Kollektors auf 75° festgesetzt. Gegenüber den amerikanischen Bestimmungen hinsichtlich Erwärmung ist also immer noch eine gewisse Reserve vorhanden. Die Entwürfe sind für die angegebene Leistung von 2000 kW bei der Güterzuglokomotive in der Bauform 1 CC 1 oder 1 C + C 1 für verschiedene Antriebe durchgebildet, und zwar Antrieb durch Doppelmotoren über eine in Höhe der Triebachsmitte gelagerte Blindwelle mit anschließendem Kuppelgestänge (Antrieb: „Achsmitten gleich hoch“), ferner Lagerung der Zahnradblindwelle erhöht gegenüber den Triebachsmitten und schließlich Einzelachsantrieb durch Einzel- oder Doppelmotoren, entweder nach Westinghouse oder mit Blindzahnrad. Die Entwürfe für die Schnellzuglokomotiven zeigen die Bauform 2 BB 2 und 2 A4 2. Für diese wird lediglich der Antrieb „Achsmitten gleich hoch“, wie er kurz gekennzeichnet worden ist, und der Einzelachsantrieb berücksichtigt.

An einigen Entwurfbeispielen wird noch gezeigt, daß für hochgespannten Gleichstrom, für Drehstrom- und Umformung auf der Lokomotive bei den Güterzuglokomotiven in bezug auf Anordnung und Raumbedarf ganz ähnliche Verhältnisse sich ergeben, wie bei den Wechselstrom-Lokomotiven.

Die Untersuchungen über die Zweckmäßigkeit der Antriebe hinsichtlich ihrer besonderen Eignung für Vereinheitlichung der Bauformen und der elektrischen Ausrüstung kommt zu dem Ergebnis, daß zwei Antriebsarten den Vorzug verdienen, nämlich

  • 1. der Antrieb „Achsmitten gleich hoch“,
  • 2. der Antrieb durch hoch auf dem Rahmen gelagerte Motoren, die über je ein Blindzahnrad die Achsen antreiben.

Nach einer kurzen Erwähnung der für Umformung auf dem Fahrzeug vorhandenen Möglichkeiten wird das Ergebnis der Untersuchungen wie folgt zusammengefaßt:

Es werden zwei Reihen von Einzelleistungen der Motoren (Einheitsmotoren) aufgestellt, deren erste von dem Wert 500 kW Dauerleistung als Einheit ausgeht, und somit Lokomotiven mit Leistungen von 500, 1000, 1500 und 2000 kW ergibt. Mit diesen Dauerleistungen dürften alle Verkehrsanisprüche zu bewältigen sein. Sollte sich aber eine feinere Unterteilung der Einheiten für bestimmte Stellen als notwendig erweisen, so könnte man etwa die 1,4fache Größe, also 700 kW Einheitsleistung, berücksichtigen. Man würde dann zu folgender Einzelleistungsreihe gelangen:

(250 kW), (350 kW), 500 kW, 700 kW, 1000 kW, 1400 kW und 2000 kW. Die beiden erstgenannten Leistungen kommen für Tatzenlagermotoren als Mehrfaches in Frage. Eine Tafel läßt in übersichtlicher Weise die Möglichkeit der Reihenbildung von Lokomotiven mit den genannten Antriebseinheiten erkennen.

Die Aussichten der elektrischen Zugförderung auf den Eisenbahnen aus dem Vortrag von Baurat Pforr, Berlin.

Es ist eine bekannte Tatsache, daß der Heizwert unserer Brennstoffe in der Dampflokomotive schlechter ausgenutzt wird, als in irgend einer anderen Maschine. Sie braucht im Durchschnitt etwa 20 mal so viel Kohle, als theoretisch erforderlich wäre. Ortfeste Maschinen sind in dieser Hinsicht viel besser daran. Sie haben Raum genug zur Verfügung, um alle Fortschritte auf dem Gebiet der Wärmeausnutzung mitmachen zu können, und ein gutes neues Braunkohlen - Kraftwerk braucht unter gleichen Bedingungen nur etwa halb so viel Wärme für dieselbe Leistung wie eine Dampflokomotive, Noch besser wird die Wärme in der Dieselmaschine |192| verwertet, deren Verbrauch sogar nur ¼ der Dampflokomotive beträgt.

Aber die Dieselmaschine benutzt einen teuren Brennstoff, das Dieselöl. Dieses ist bei uns etwa 10 mal so teuer wie Braunkohle, so daß die Diesellokomotive für deutsche Verhältnisse den Wettbewerb mit der Dampflokomotive nicht aufnehmen kann, wenn man den Heizwert beider Brennstoffe beachtet. Beim Kraftwerk liegt es anders. Braunkohle kostet nur halb so viel wie Steinkohle (wieder auf den Heizwert bezogen). Ein Braunkohlenkraftwerk, das die Wärme noch einmal so gut ausnutzt und halb so teuren Brennstoff verbraucht, kann also 4 mal so billig arbeiten wie eine Dampflokomotive.

Leider sind aber die Beschaffungskosten der elektrischen Ausrüstung sehr hoch. Es sind Kraftwerke, Fernleitungen, Unterwerke und Fahrleitungen erforderlich, ehe die elektrische Lokomotive auf der Strecke arbeiten kann und ihre Verzinsung und Unterhaltung verschlingen die Ersparnisse an Brennstoff, es sei denn, daß dich diese Kosten auf eine verhältnismäßig große Anzahl gleichzeitig fahrender Lokomotiven verteilt. Pforr berechnet, daß auf jedes Kilometer Eisenbahnstrecke mindestens 250000 kWh. jährlich verbraucht werden müssen, ehe sie für die elektrische Zugförderung reif wird. Solche Strecken sind aber in Deutschland so häufig anzutreffen, daß mit einer umfangreichen Einführung dieser Betriebsweise schon in allernächster Zukunft gerechnet werden müßte, wenn – ja, wenn die neuen Eisenbahngewaltigen gestatten, daß die Mittel dazu aufgebracht werden dürfen.

Fahrleitungen aus dem Vortrag von Oberregierungsrat Naderer, München.

Bei der Umstellung vom Dampfbetrieb auf die elektrische Betriebsform geht die beim ersteren vorhandene Freizügigkeit der Zugkraft verloren; letztere wird von der elektrischen Kraftübertragung abhängig; zu dieser zählen in letzter Linie auch die Fahrleitungen, bei denen der Ort der Kraftabnahme nicht festliegt, sondern zeitlich sich ändert. Zwischen Zugkraft und Kraftquelle, welche bei der Dampflokomotive in einer Einheit vereinigt sind, schiebt sich beim elektrischen Bahnbetrieb ein neues Glied ein, die Stromzuführung; letztere ist Störungen unterworfen. Diese auf ein solches Mindestmaß herabzudrücken, daß sie den Eisenbahnverkehr nicht behindern, ist Sache des Fahrleitungsbaues.

Je nach der Anordnung zur Gleisachse unterscheidet man Unterleitung, Stromschiene, Oberleitung. Erstere kommt heute nicht mehr ernstlich in Frage. Die Stromschiene ist auf Gleichstrom beschränkt, sie wird hauptsächlich bei Hoch- und Untergrundbahnen, Stadt- und Vorortbahnen angewendet. Die größte Verbreitung hat aus technischen und wirtschaftlichen Gründen die Oberleitung. Sie muß außerhalb des lichten Raummaßes der Bahnen angeordnet werden. Der Fahrdrahtraum, innerhalb dessen der Fahrdraht verlegt werden muß, ist begrenzt durch das Spiel des Stromabnehmerbügels und dessen Breite, wozu noch aus mechanischen und elektrischen Gründen Sicherheitszuschläge kommen; bei Ueberbauten sind Einschränkungen des Fahrdrahtraumes im lotrechten Sinne zugelassen.

Der Fahrdraht wird aus Kupfer hergestellt; eiserner Fahrdraht hat sich in Europa nicht bewährt. Auf Grund eingehender Versuche wurde der kreisförmige Querschnitt mit Rillen als der günstigste gefunden; ausschlaggebend hierfür ist der Windabtrieb. Der Fahrdraht wird bei Hauptbahnen an einem Längstragseil aufgehängt; die Reichsbahn hat hierfür auf Grund der im letzten Jahrzehnt gewonnenen Erfahrungen eine einheitliche Form der Stromzuführung für Wechselstrombahnen mit 15000 V Betriebspannung entwickelt, die sogenannte „Einheitsfahrleitung“, bei welcher der Fahrdraht alle 12,5 m an dem festgelagerten Tragseil aufgehängt ist und selbsttätig mit 1000 kg gespannt wird. Zur Isolation werden Porzellanglocken verwendet, die an Böcken befestigt sind und das Tragseil halten oder, in Bügel eingebaut, den Fahrdraht seitlich festlegen. In neuerer Zeit werden auch Versuche in großem Maßstabe mit der Verwendung von Hänge-Isolatoren für den Fahrleitungsbau gemacht. Auf der freien Strecke ist das Kettenwerk der Fahrleitung an seitlich der Gleisanlage einbetonierten Tragvorrichtungen, die mit Auslegern versehen sind, befestigt. In den Stationen kommen Joche, in neuerer Zeit Querseile zum Aufhängen des Kettenwerkes zur Anwendung, durch welche 4 bis 8 und mehr Gleise überspannt werden können und die Uebersichtlichkeit in den Bahnhöfen erhöht wird. Die gegenseitige Entfernung der Stützpunkte für die Aufhängung des Kettenwerkes ist hauptsächlich durch den Windabtrieb begrenzt; namentlich bei böigen Stürmen kann die Betriebssicherheit gefährdet werden; mehr als 70 bis 80m Stützpunktentfernung sollte nicht genommen werden, wenn nicht verlässige Beobachtungen der auftretenden Windstärken einen größeren Abstand rechtfertigen.

Zur Sicherung des Betriebes müssen geeignete Schalteinrichtungen ermöglichen, bei eintretenden Störungen die Fehler rasch aufzufinden, einzugrenzen und zu beseitigen. Anordnung von Ringleitungen, Unterteilungen der Fahrdrahtanlage in großen Bahnhöfen, Umgehungsleitungen usw., ohne Zeitverlust zu bedienende Schaltereinrichtungen bilden Hilfsmittel, um Verkehrsstörungen auf ein Mindestmaß zu beschränken.

Thermolokomotiven aus dem Vortrag von Professor Lomonossoff.

Der Versuch mit der Thermolokomotive von Gebrüder Sulzer-Borsig bewies die Unbrauchbarkeit von Thermolokomotiven mit unmittelbarer Kraftübertragung vom Dieselmotor auf die Achsen. Infolgedessen ist eine Uebertragung zwischen dem Dieselmotor und den Rädern ein unumgängliches Glied einer Thermolokomotive. Diese Uebertragung kann eine elektrische, eine hydraulische, eine Zahnrad- oder eine Druckluftübertragung sein. Zurzeit werden alle vier Uebertragungsarten ausprobiert. Ausführliche Versuchsergebnisse liegen jedoch nur über die elektrische Uebertragung vor. Mit dieser Uebertragung ist die erste Vollbahnthermolokomotive von einer Leistung von 1000 PS ausgerüstet, die in Deutschland auf Bestellung der russischen Regierung erbaut worden ist. Diese Thermolokomotive wurde auf dem provisorischen russischen Prüfstande in Eßlingen geprüft. Die Versuche ergaben, daß diese Thermolokomotive ¼ des Brennstoffs der Dampflokomotive verbraucht. In bezug auf Elastizität der Regelung ist diese Thermolokomotive dank der elektrischen Uebertragung besser als eine Dampflokomotive. Dies kann von anderen Uebertragungen nicht erwartet werden, und es wird die Elastizität der anderen Uebertragungen hinter der Elastizität einer Dampflokomotive zurückbleiben.

Die Hochdruckturbine und ihre Bedeutung für den Lokomotivbau aus dem Vortrag von Dip.-Ing. Franz Lösel, Brunn.

Bei den bisherigen Turbinenlokomotiven wurden Dampfturbinen der bei Landturbinen üblichen Bauweise verwendet, die daher in bezug auf Wirtschaftlichkeit |193| vieles zu wünschen übrig ließen. Es muß daher, soll die Turbinenlokomotive wirtschaftlich werden, in erster Linie eine wirtschaftlich arbeitende Turbine zur Verwendung kommen. Dies gelingt, wenn die neue Hochdruckturbine „Bauart Brunn“ der Ersten Brünner Maschinen - Fabriks - Gesellschaft Verwendung findet, wobei durch höheren Druck und höhere Temperatur sowie durch die hohe Wirtschaftlichkeit dieser neuen Lösel-Turbine tatsächlich der Brennstoffverbrauch auf einen Wert heruntergesetzt werden kann, der dem Dieselmotor gleichkommt und der pro PS unter der Hälfte des heutigen Kohlenverbrauches liegt. Die Ausnutzung des Vorteiles der Dampfturbine liegt noch darin, daß sie als Großleistungsmaschine bei kleinstem Gewicht gebaut werden und daher die Leistungsgrenze der Lokomotive wesentlich hinaufschieben kann (4000 PS). Dadurch würden auch die in der Literatur genannten Mängel, wie große Hilfsmaschinenleistung, zu großes Gewicht im Verhältnis zur Leistung usw. wegfallen; denn das Gewicht einer Hochdruckturbine ist im Verhältnis zur Leistung gering. Bei Anwendung der Hochdruckturbine werden die Haupteigenschaften der Turbolokomotive gewährleistet, nämlich Haltbarkeit der Schaufeln im überhitzten Dampf, Einheitlichkeit beim H.D.-Zylinder, für Massenherstellung geeignet, rasche Austauschbarkeit der Zylinder. Schließlich wurde die neue Regulierung hervorgehoben, wobei auch eine Großleistungslokomotive bei Hilblast ökonomisch arbeitet.

Das Hartgußrad und seine Bedeutung für den Eisenbahnbetrieb aus dem Vortrag von Hofrat Ing. Emil Rüker, Wien.

Auf Grund langjähriger Erfahrungen im Eisenbahnbetrieb und des Studiums der technologischen Eigenschaften des Hartgußrades, der einschlägigen Statistik des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen (V. D. E. V.), sowie von österreichischen und ungarischen Eisenbahnen, wie auch einer reichhaltigen, amerikanischen Literatur ist die Beurteilung zusammenzufassen:

  • 1) Die Fortschritte in der Gießereitechnik und die Einführung des betriebswissenschaftlichen Denkens in die Praxis haben dazu geführt, daß für die Erzeugung von einwand- und mängelfreien Hartgußrädern jede Möglichkeit gegeben ist.
  • 2) Das moderne Hartgußrad seit etwa 1898 bis 1902 ist in keiner Weise mit dem sog. altartigen Hartgußrad zu vergleichen und ist in Europa vielfach auf Straßen-, Klein- und Sekundärbahnen beschränkt geblieben, sowie in seiner Bedeutung für Vollbahnbetrieb verkannt und unterschätzt worden. In Amerika und Canada hingegen stehen aus 50 Großgießereien mit einer Tageserzeugung bis zu 20000 Stück, 26 Millionen solcher Räder hinsichtlich Belastung, Fahrgeschwindigkeit und Bremsung in gänzlich unbeschränkter Verwendung und haben sich vollkommen bewährt.
  • 3) Die Hindernisse in der Verwendung der Hartgußräder im internationalen europäischen Güterwagenverkehr, ferner soweit sie durch die Vorschriften des V. D. E. V. derzeit noch bestehen, werden in allernächster Zeit fallen.
  • 4) Wie durch die Erfahrungen und mustergültigen Untersuchungen seitens maßgebendster, amerikanischer Körperschaften, der bedeutendsten Universitäten und Fachvereinigungen unter Beteiligung der hervorragendsten Persönlichkeiten auf dem Gebiet der Materialprüfung bewiesen ist, sind die Hartgußräder auch den strengsten Voraussetzungen im regelmäßigen Bremsdienst gewachsen.
  • 5) Die Wirtschaftlichkeit tritt zutage in den Anschaffungs- und Instandhaltungskosten gegenüber jeder Art von Stahlreifenbändern bzw. Vollscheibenrädern mit angewalztem oder angegossenem Profil, weil Hartgußräder mit den relativ geringsten Arbeitslöhnen erzeugt werden; der eigentliche Herstellungsvorgang ist ebenso einfach geblieben wie vor 70 Jahren, jedoch gänzlich auf betriebswissenschaftliches Denken eingestellt.
  • 6) Die allgemeine Einführung der Hartgußräder ist seit der fortschreitenden Einführung der durchgehenden Güterzugbremse überhaupt nicht mehr eine Frage der Qualität und Bremsbarkeit, sondern ist ausschließlich eine Frage der Betriebssicherheit und in erster Linie der Wirtschaftlichkeit geworden.

Ueber Forschungsergebnisse auf dem Gebiete der Spezialanstriche für Eisenbahnzwecke aus dem Vortrag von Professor A. Eibner, Vorstand der V. A. f. M. an der Tech. Hochschule in München.

In der Einleitung wurde erwähnt, daß dieser Gegenstand kein abgeschlossenes Gebiet darstellt, weil die wissenschaftliche Forschung über fette Oele und Harze nicht als erschöpft gelten kann und daher Herstellungs, Prüfungs- und Verwendungsart der Oelfarben für künstlerische und handwerkliche Zwecke der ganz zweckdienlichen Grundlagen noch entbehren. Deshalb haben Untersuchungen des E. Z. A. u.a. ergeben, daß keine der bis vor kurzem angebotenen sogen. Rostschutzfarben den im Eisenbahnwesen zu stellenden Anforderungen entspricht. Zum Trockenvorgang fetter Oele übergehend wurde ausgeführt, daß die Feststellung der Versuchsanstalt in München von der wasserspeichernden Wirkung des werdenden Leinölfirnis die Wege ebnete, auf welchen bei Oelfarben für Holz- und Eisenanstrich seither Verbesserungen einführbar wurden, sowie daß es der Spargedanke war, welcher solche herbeiführte, da es sich als nötig erwies, die Eigenschaft des Leinölfirnis, tief in die Holzporen einzudringen, als Verschwendung abzustellen. Es waren also zwei anormale Verwendungseigenschaften des Leinöles, die Wasserspeicherung und das Versickern auf Holz, welche Verbesserungsmaßnahmen nahelegten, um Ersparungen zu erzielen. Beide wurden in wirksamer Weise zunächst von der Firma Gust. Ruth in Wandsbek dadurch erzielt, daß dem Leinölfirnis ein kolloidaler Stoff zugeführt wurde, der die Holzporen frühzeitig schließt und dadurch den bisher üblichen dritten Anstrich spart. Der durch diesen Füllstoff erzielte Spareffekt führte auf den Gedanken, daß damit gleichzeitig wasserabwehrende Wirkung auf die gestrichenen Flächen verbunden sein könnte. Soweit diese Eisen sind, wäre damit zugleich die Aufgabe des Eisenschutzes durch Anstrich gelöst. Die Prüfung der Imprexfabrikate der Firma G. Ruth durch die V. A. in München in den jähren 1923/24 führte zur gutachtlichen Aeußerung dieser Anstalt dahin, daß der damalige Imprexfirnis die beanspruchte Sparwirkung durch Porenschluß bei Holzanstrich voll erreicht und daß durch die Imprexgüterwagengrundierung der Eisenschutz auf die Dauer eines halben Jahres erzielt wurde. Wie lange er sich erstrecken kann, wird Fortsetzung der Prüfung ergeben. Versuche des E. Z. A. bestätigen letztere Wirkung für gleiche Dauer. Die Firma Gust. Ruth hat inzwischen dieses Spar- und Eisenschutzsystem weiter ausgebaut. Andere später auf dem Spar- und Eisenschutzsystem aufgebaute Fabrikate, wie |194| Faktor-Frenkel (Leipzig), Subox (Zürich), stehen derzeit in der Versuchsanstalt auf Antrag in Untersuchung.

Zu kurzer Schilderung der Erfindungsgedanken der früheren sogenannten Rostschutzfarben übergehend;, wurde gezeigt, daß hier Einheitlichkeit noch nicht vorlag, weil die damaligen Kenntnisse über das Wesen der fetten Oele unzulänglich und die Theorie der Rostentstehung und -Verhütung durch Anstrich einseitig auf das elektrochemische Verhältnis der Farbstoffe zum Eisen zugeschnitten, den Einfluß des Bindemittels Leinöl auf die Rostbildung vernachlässigte, bis man dieses als Wasserspeicher erkannt hatte. Damit wurde es zum ersten Male als Rostförderer erkannt. Es wurde ausgeführt, daß die Lösung der Frage, bis zu welchem Grade diese anormale Verwendungseigenschaft des Leinöles an diesem selbst verbessert, oder durch Einführung eines anderen Oeles oder durch andere Maßnahmen beseitigt werden könne, von der Schnelligkeit abhängt, womit die wissenschaftliche Erschließung der fetten Oele weiter fortschreitet. Außerdem wurde erwähnt, daß zur Vermeidung des Eintrittes anormaler Trockenart der Außenanstriche die Witterung mehr als bisher zu berücksichtigen sein wird. Die infolge Nichtberücksichtigung auftretenden anormalen Trockenvorgänge wurden an Lichtbildern gezeigt. Aus dem Spar- und Eisenschutzgedanken habe sich der Gedanke der Leinölverbesserung entwickelt, dessen Durchführung vom weiteren Fortschritt der Forschungen abhängig ist. Die Grundzüge derselben wurden gekennzeichnet.

Zur Frage der zurzeit üblichen Schnellprüfungsverfahren für Eisenbahnzwecke übergehend wurde ausgeführt, daß diese den Natur- oder Wetterversuch nicht ganz ersetzen können, weil sie nicht alle dort auftretenden Einwirkungsarten der Bestandteile der Atmosphäre vereinigen und für manche derselben beim Schnellverfahren die Wirkungsdauer zu kurz ist. Dagegen seien sie einzeln brauchbar zu gleichzeitiger Prüfung neuer Fabrikate nebeneinander. Nach kurzer Beschreibung der gegenwärtig üblichen Schnellprüfungsverfahren Wurde als für diese Zwecke besonders geeignet jenes der Firma G. Ruth bezeichnet, weil dieses in beliebiger Reihenfolge nacheinander alle atmosphärischen Einflüsse ausschließlich greller Lichtwirkung zur Einwirkung zu bringen gestattet, und für Eisenbahnzwecke außerdem jene der schwefligen Säure.

Zum Schluß wurde darauf verwiesen, daß auf diesem Gesamtgebiete die deutsche Forschung zwar Vorsprung vor der ausländischen hat, aber unter Fühlungnahme mit den Herstellungs- und Verwendungszentren bestrebt sein muß, die bestehenden Unsicherheiten so rasch wie möglich zu beseitigen, um dem Spar- und Eisenschutzgedanken im Interesse der deutschen Wirtschaft stärkste Auswirkung zu verleihen.

E.

Die Siemens-Schuckertwerke auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin. Die ausgestellte elektrische Schnellzuglokomotive 2 BB 2 ist von der deutschen Reichsbahn, Gruppe Bayern, bestellt. Zurzeit sind 16 solcher Maschinen in Ausführung. Die Lokomotive ist zur Beförderung von Personen- und Schnellzügen von 500 t mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h bestimmt. Die Länge über die Puffer beträgt rund 17 m, das Dienstgewicht etwa 135 t. Sie besitzt 4 Treibachsen und 2 zweiachsige Laufdrehgestelle. Der Laufraddurchmesser ist 1400 mm. Zum Betriebe der Lokomotive dient Einphasenstrom von 15000 V mittlerer Spannung und 16 ⅔ Perioden, der aus der Fahrleitung mittels zweier auf dem Lokomotivdache sitzender Scherenstromabnehmer entnommen wird. Ein in der Mitte der Lokomotive untergebrachter luftgekühlter Oeltransformator setzt die Fahrdrahtspannung auf die abgestufte Niederspannung für die 4 Fahrmotoren herab. Die Dauerleistung der 4 Motoren beträgt zusammen 1440 kg (1960 PS). Je 2 Motoren, die zu einem Doppelmotor vereinigt sind, arbeiten mittels Zahnrädern auf eine gemeinsame Vorgelegewelle. Von den Vorgelegewellen werden mittels Triebstangen die Blindwellen und von diesen mittels Kurbeln und Kuppelstangen die Treibachsen angetrieben. Die elektrische Ausrüstung ist von den SSW, der mechanische Teil von der Lokomotivfabrik A. Maffei, München, geliefert.

Die SSW haben ferner den elektrischen Personentriebwagen für die Berliner Stadt- und Vorortbahnen elektrisch ausgerüstet, während der mechanische Teil von der Waggon- und Maschinenbauanstalt Görlitz stammt. Die Hauptabmessungen dieses vierachsigen Triebwagens sind: Länge über die Kupplungen rd. 20,3 m, Drehzapfenabstand 14 m, größte Breite rd. 2,8 m. Die Zahl der Sitzplätze ist 77. Das Gewicht beträgt einschließlich elektrischer Ausrüstung unbesetzt rd. 44 t. Der Triebwagen besitzt ein zweiachsiges Triebdrehgestell mit 1000 mm Raddurchmesser und ein zweiachsiges Laufdrehgestell mit 850 mm Raddurchmesser. Die Wagen sind für Betrieb mit Gleichstrom von 750 Volt mittlerer Spannung bestimmt, der durch dritte Schiene zugeführt wird. Zur Stromabnahme dienen zwei besondere Stromabnehmer der SSW, die auf beiden Seiten des Triebdrehgestelles angebracht sind. Sie sind so ausgeführt, daß sie die Stromschiene von oben oder von unten bestreichen können. Jedes Triebgestell enthält 2 Motoren von je 170 kW (230 PS) Stundenleistung. Die Schaltung der Motoren erfolgt selbsttätig mit Hilfe eines Druckluftschalters, dreier Druckluft - Hauptschützen und eines Druckluft-Fahrtwenders. Der Wagen ist elektrisch beheizt mit Heizkörpern der Siemens Elektrowärme-Gesellschaft.

Der von der Akkumulatoren-Fabrik A.-G. ausgestellte Akkumulatoren-Triebwagen mit elektrischer Ausrüstung der SSW ist für die Privatbahn Peine – Ilsede bestimmt und hat folgende Merkmale: Drehgestellwagen, regelspurig, straßenbahnähnliche Anordnung. Gesamtbaulänge 13500 mm, Gesamtbreite 2950 mm, Drehgestell-Zapfenabstand 6500 mm, Drehgestell-Achsstand 2500 mm. Zwei Motoren der SSW, je 25 PS, Höchstgeschwindigkeit 45 km bei 260 V; Kapazität der Batterie 60 k/h. Die Sitzbänke sind aufklappbar angeordnet, wodurch die unter den Sitzen eingebaute Batterie für die Bedienung bequem zugänglich gemacht wird. Jeder Batterieraum wird durch besondere Kanäle entlüftet, so daß im Wagen kein Säuregeruch auftreten kann. Handspindel und elektrische Bremse, elektrische Beleuchtung.

Von der gleichen Gesellschaft ist der sechsachsige Akkumulatoren-Doppeltriebwagen ausgestellt und mit elektrischer Ausrüstung der SSW ausgestattet. Der Wagen ist für Probefahrten zwischen Wannsee und Seddin bestimmt. Fassungsraum: 108 Personen. Gesamtbaulänge rund 26000 mm. Zwei kurzgekuppelte dreiachsige regelspurige Wagen mit je einem Vorbau zur. Aufnahme der Batterie, anschließend Führerstand. In den Personenräumen sind am Kupplungsende je ein Abteil für Post und Gepäck abtrennbar.

Zwei Gleichstrom-Hauptstrom-Motoren der SSW, je 85 PS, 300 V Betriebsspannung; Höchstgeschwindigkeit 60 km. Masseplatten-Batterie mit 351 kWh.

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Hervorgehoben wird der Fahrbereich des Triebwagens, der 250 km beträgt. Hand- und Luftdruckbremse Knorr mit Motor-Kompressor, Preßkohlenheizung, elektrische Beleuchtung.

Von weiteren Fahrzeugen für Personenbeförderung ist der Motorwagen für Straßenbahnen mit oberirdischer Stromzuführung für die Straßenbahn Stockholm zu erwähnen. Elektrische Ausrüstung: SSW; Aussteller und Hersteller des mechanischen Teiles: Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg. Die Wagen haben einen Fassungsraum von 32 Sitzplätzen auf Quer- und Längssitzen und 30 Stehplätzen auf den beiden geschlossenen Plattformen. Die Plattformen sind mit Klapptüren ausgerüstet, welche von dem Führer durch ein Hebelgestänge geöffnet und geschlossen werden können. Der Raddurchmesser beträgt 850 mm, die Spurweite 1435 mm; der Radstand 4400 mm. Die Wagen sind mit je 4 gelüfteten Motoren Dy 612 a mit einer Stundenleistung von 40 kW bei 550 V ausgerüstet. Die Steuerung erfolgt durch Fahrschalter, welche auch für Kurzschlußbremsung eingerichtet sind. Für die Stromabnahme dient ein Scherenstromabnehmer mit 2 Schleifstücken. Die Wagen sind mit 2 Satz Fahr- und Bremswiderständen ausgerüstet, von denen der eine Satz auf dem Dache, der andere im Wageninnern angeordnet ist. Die Widerstände im Wageninnern dienen zur Heizung des Wagens. Die Umschaltung der Widerstände für Sommer- und Winterbetrieb erfolgt durch 2 vierpolige Umschalter. Ein weiterer Motorwagen für die Westfälischen Kleinbahnen und ein Anhängewagen für die Ekebergbahn in Norwegen sind ebenfalls bemerkenswert.

Von den für das Transportwesen bestimmten Fahrzeugen fällt besonders die elektrische Güterzuglokomotive AAA + AAA auf. Sie ist zusammen mit 8 anderen Maschinen gleicher Bauart zur Beförderung schwerer Güterzüge auf der schlesischen Reichsbahnstrecke Breslau-Görlitz für die Reichsbahn geliefert worden und zwar die elektrische Ausrüstung von den SSW, der mechanische Teil von der Lokomotivfabrik Linke-Hofmann-Lauchhammer A.-G., Werk Breslau. Die Lokomotive besteht aus 2 kurzgekuppelten Hälften, von denen jede durch 3 fremdgelüftete Tatzenlagermotoren, zusammen also 6 Motoren, angetrieben wird. Die beiden am Lokomotivdach angebrachten Scherenstromabnehmer dienen zur Abnahme des 15000 V Einphasenwechselstromes von der Fahrleitung. Ein auf der Lokomotive untergebrachter luftgekühlter Oeltransformator setzt die Fahrleitungsspannung auf die Spannung der Triebmotoren herab. Außer diesen Hauptbestandteilen enthält jede Lokomotive noch 2 Führerschalter.

Die Hauptdaten sind folgende: Fahrdrahtspannung 15000 V Einphasenstrom, 16 ⅔ Per; Spurweite 1435 mm; ganze Länge des Fahrzeuges von Puffer zu Puffer 17282 mm; Radstand fest 4070 mm, Radstand total 12 396 mm; Triebraddurchmesser 1300 mm; Breite der Lokomotive 3100 mm; Höhe der Lokomotive von SO bis Dach 3850 mm; Dienstgewicht 108t; größte Zugkraft (am Triebradumfang) 21 000 kg; Dauerzugkraft der Lokomotive am Zughaken bei 20 km/h 10500 kg; 6 Antriebsmotoren mit Fremdlüftung durch 2 Ventilatoren; Uebertragung vom Motor auf die Triebräder mittels einfachen Zahnradvorgeleges; Art der Steuerung: elektromagnetisch gesteuerter Einzelschütze; 2 Oeltransformatoren; größte Spannung an den Motoren 380 V; Steuerspannung 200 V; Zahl der Fahrstufen 15 und 1 Vorstufe.

Für den Verschiebedienst, beispielsweise zum Abholen und Zuführen von Güterwagen der industriellen Werke von und zu den Bahnhöfen der Staatsbahn, leistet die Akkumulatorenlokomotive gute Dienste. Sie kann aber auch zur Beförderung von Güterwagen innerhalb großer Werke mit stark verzweigten Gleisanlagen verwendet werden, über denen oberirdische Fahrleitung nicht erwünscht ist. Der Vorteil solcher Lokomotiven gegenüber den Dampflokomotiven ist die sofortige Betriebsbereitschaft ohne vorheriges Anheizen Die Lokomotive benötigt nur einen Mann zur Bedienung. Die Akkumulatorenlokomotive stellt eine Bauart der SSW dar, deren mechanischer Teil im Eisenwerk Gustav Trelenberg, Breslau, ausgeführt wurde. In den beiden Vorbauten sind Akkumulatoren der Akkumulatorenfabrik A.-G., Hagen, eingebaut. Die elektrische Ausrüstung der Lokomotive besteht im wesentlichen aus 2 elektrischen Tatzenlager-Motoren von je 18 PS Stundenleistung, die in bekannter Weise im Untergestell der Lokomotive befestigt sind. Sie treiben mittels einfacher Zahnräderübersetzung 1:5,1 die beiden Achsen der Lokomotive an. Zum Anlassen und Regeln der Fahrgeschwindigkeit dient ein Fahrschalter, der im Führerhause stehend angebracht ist. Er hat 9 Fahrstellungen (5 Serien-, 4 Parallel-) und 5 Bremsstellungen. Zum Laden der Batterie wird die an der Außenseite des Lokomotivkastens angebrachte Ladedose mittels Steckkontakt und Leitungskabel an die Stromquelle angeschlossen. Die Batterie bleibt während der Ladung in der Lokomotive.

Die Hauptangaben der Lokomotive sind: Normalspur 1435 mm; Dienstgewicht-Reibungsgewicht 18000 kg; Länge über Puffer 6000 mm; Breite 2750 mm; Höhe über SO 3400 mm; Stundenleistung 36 PS; Spannung 145 V; Zugkraft 1500 kg; Normal-Geschwindigkeit bei 290 t Last auf gerader horizontaler Strecke 6,1 km/h; Batterie 80 Zellen IV J 150, 222 Amp.-Stunden bei einstündiger Entladung Ladestrom 108 A; Ladespannung 160/220 V.

Das elektrische Fahrzeug spielt auch eine große Rolle in Bergwerksbetrieben. Die von der Akkumulatorenfabrik A.-G. ausgestellte und von den SSW elektrisch ausgerüstete mit Akkumulatoren betriebene Grubenlokomotive ist eine vierachsige Schmalspurlokomotive besonderer Bauart. Sie ist schmal und niedrig, entsprechend ihrer Verwendung in engen Stollen, wo gleichzeitig große Leistungen verlangt werden. Das Lokomotivgewicht ist auf eine größere Länge verteilt, um die Maschine auch auf verhältnismäßig schwachen Schienen und wenig festem Untergrund benutzen zu können. Hervorzuheben ist der Antrieb sämtlicher 4 Achsen durch einen Motor der SSW vermittels Cardonwelle und Schneckengetriebe. Führersitz und Motor hängt federnd zwischen beiden Fahrgestellen, die die Batteriekasten tragen. Diese sind mittels einfacher Abrollvorrichtung leicht auswechselbar. Die Lokomotive ist dadurch für Dauerbetrieb verwendbar.

In denselben Rahmen passen Radsätze für 500 bis 700 mm Spur, Führer- und Begleitersitz wird auch mit Schutzdach oder geschlossen geliefert. Gesamtlänge 7,6 m; Breite 0,86 m; Radstand 1 m; Motorleistung 23 kW dauernd; Batterie 60 Elemente mit 36 kWh Kapazität; Dienstgewicht 10800 kg; normale Zugkraft 1000 kg. Kurven von 10 m Radius können noch mit der vollen Geschwindigkeit von 3 m/s befahren werden.

Zum Transport von Güterwagen in Bergwerksbetrieben ist die vierachsige elektrisch betriebene Abraumlokomotive bestimmt. Aussteller und Hersteller des mechanischen Teiles ist die Lokomotivfabrik Henschel & Sohn, Kassel. Etwa 160 solcher Lokomotiven sind von dieser bisher geliefert und von den SSW |196| elektrisch ausgerüstet worden. Die Hauptdaten sind folgende: Betriebsart 1200 V Gleichstrom. Elektrische Ausrüstung: 4 vollständig gekapselte Hauptstrom-Bahnmotoren mit Rollenlagern als Ankerlager, je 120 PS bei 600 V Gleichstrom. Schaltung: je 2 Motoren dauernd in Serie, 1 Fahrschalter mit Schütz, welches den Funkenabriß im Fahrschalter übernimmt (DRP), 1 selbsttätiger Höchststromausschalter mit magnetischer Funkenlöschung, 2 Relais, 12 Gitterwiderstände aus Spezialgußeisen, 2 große und 4 kleine Scherenstomabnehmer, 1 Motorluftpumpe zur Erzeugung der zum Bremsen erforderlichen Luft, gesteuert durch einen selbsttätigen Pumpenschalter, welcher bei 5 Atmosphären ein- und bei 7 Atmosphären ausschaltet. Elektrische Heizung und die übliche elektrische Beleuchtung.

Mechanischer Teil: 8 Klotz-Luftdruckbremsen und Handspindelbremse. Rahmenwangen aus einem Stück hergestellt, seitliche Abfederung des Rahmens, Luftdruck-Sandstreuer. Hauptabmessungen: Länge über Puffer rund 11100 mm; größte Höhe über SO 2400 mm; größte Breite (Dach) rund 2200 mm; größte Breite (Rahmen) rund 2050 mm; Radstand jedes Drehgestelles 1600 mm; von Mitte bis Mitte Drehgestell 5500 mm; Spur 900 mm; Raddurchmesser 900 mm; Dienstgewicht rund 46000 kg. Zugkraft bei der Stundenleistung der Motoren rund 8800 kg; größte Zugkraft rund 15000 kg; Geschwindigkeit bei der Stundenleistung der Motoren rund 14 km.

Etwa 160 weitere ähnliche Abraumlokomotiven sind von der Lokomotivfabrik A. Borsig, Berlin-Tegel, hergestellt und von den SSW elektrisch ausgerüstet worden. Eine von diesen ist ebenfalls ausgestellt.

Außer Fahrzeugen stellen die SSW auch Teile der elektrischen Ausrüstung aus, so einen Straßenbahnmotor für 550 V Gleichstrom und einen Lokomotivdoppelmotor für Wechselstrom, ferner Schaltapparate für Gleich- und Wechselstrom, für den Bahnbetrieb besonders konstruierte Heizkörper der SEG und einen Einheitsstromabnehmer der deutschen Reichsbahn. Wichtig für den elektrischen Bahnbetrieb ist auch die ausgestellte Fahrleitung für Vollbahnen, eine Rangier-Signal-Anlage von SSW und eine selbsttätige Weichenstellvorrichtung der SSW für Straßenbahnen. Kabel und Leitungen für Stark- und Schwachstrom sind vorhanden, darunter auch der Lyproschutz für Kabelnetze. Eine Quecksilberdampf-Gleichrichteranlage ist im Betrieb zu sehen, ebenso der Elektrolastkarren der SSW. Für den Bahnbetrieb wichtig sind die Schweißmaschinen, Bohrmaschinen, Handschleifmaschinen und Entstäubungspumpen für Eisenbahnwerkstätten, ferner die kompensierten Motoren (cos φ = 1). Auch die Beleuchtungskörper sind den Bedürfnissen des Bahnwesens entsprechend ausgestellt.

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