Titel: Polytechnische Schau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1925, Band 340 (S. 7–9)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj340/ar340006

Polytechnische Schau.

Verkehrseinrichtungen in Weltausstellungen. Die einfachste und anpassungsfähigste Verkehrseinrichtung in großen Ausstellungen ist ein dreirädriger Fahrstuhl, der von einem Angestellten nach den Wünschen des Fahrgastes entweder von Hand oder elektrisch fortbewegt wird. Eine andere Verkehrseinrichtung war schon in der Pariser Weltausstellung von 1900 zu sehen, ein sog. „Trottoir-roulant“, das als Massenbeförderungsmittelangesprochen werden kann. Es bestand aus drei nebeneinander angeordneten Brücken, die rund um die Ausstellung herum angeordnet waren Die innerste dieser 3 Brücken stand fest und die beiden anderen waren in gleichmäßiger Bewegung. Die zweite, einige Zentimeter höher gelegte Brücke hatte eine Fahrgeschwindigkeit von etwa 4 km/Std., lief also so langsam, daß man von der festen Plattform |8| ohne Gefahr auf sie übergehen konnte. Von der zweiten zur dritten mit 8 km/Std. laufenden Plattform konnte man ohne Zuhilfenahme von Haltestangen übergehen. Der Geschwindigkeitsunterschied war selbst für alte empfindliche Personen ohne Schwierigkeiten und ohne Stoßempfindung erträglich. Man konnte demnach in wenigen Sekunden von der feststehenden Plattform auf die mit 8 km/Std. fahrende Brücke gelangen und ebenso wieder das „Trottoir roulant“ verlassen. Sitzplätze waren nicht vorhanden, ebenso fehlte jedes Schutzdach gegen Witterungseinflüsse. Die beiden endlosen und bewegten Plattformen bestanden aus langen zweiachsigen Wagen, die durch kürzere Brückenteile ohne Räder gelenkig verbunden waren. Der Bodenbelag der langen Wagen war an den Enden halbkreisförmig abgerundet und griff in entsprechende Ausrundungen der kürzeren Plattformteile ein. Die Abrundungen an den kurzen und den längeren Wagen waren so ausgeführt, daß gute Kurvengängigkeit gesichert war. Die schmalspurigen Gleise waren durch die darüber rollenden Wagenzüge bezw. Brückenteile abgedeckt. Ueber den Mittellinien der beiden Fahrgleise waren an den Wagenuntergestellen Schienen befestigt, gegen welche von unten Reibräder angriffen und hierdurch den endlosen Wagenzug antrieben. Je zwei nebeneinanderliegende Reibräder wurden von einem Elektromotor angetrieben und waren auf einer gemeinsamen Achse so angeordnet, daß sie gegen die Treibschiene der Wagenteile gepreßt wurden. Solcher Antriebsstellen mit 5pferd. Elektromotoren waren 27 unter dem etwa 12 km langen „Trottoir roulant“ verteilt. Die ganze Anlage war auf kräftigen Gerüsten so hoch aufgebaut, daß sie nur über Treppen, die gleichzeitig als Zahlstellen ausgebildet waren, erreicht werden konnten. Bei einer Rundfahrt konnte man sowohl den inneren Ausstellungspark wie auch die benachbarten Straßenzüge außerhalb der Ausstellung sehen.

Eine andere Ausstellungsbahn war auf der großen Reichsausstellung im Jahre 1924 im Wembleypark bei London zu sehen. Für Besucher, die erst einen Ueberblick über die Ausstellung gewinnen wollten, ohne in Versuchung zu geraten, das insgesamt 26 km lange Straßennetz durchwandern zu müssen, gab es zwölfplätzige Motorwägelchen sogenannte „Raildocks“. Sie führten mit geringer Geschwindigkeit die Besucher in den durch Pfahlreihen von den Straßen abgetrennten Wegen herum. Die niedrigen Wagen waren auf vier kleinen, mit Gummireifen versehenen und elektrisch angetriebenen Rädchen gelagert. Eine Akkumulatorenbatterie, für normal 45-Volt-Spannung war unter dem Wagenboden untergebracht. Der Lenker, der gleichzeitig als Erklärer diente, hatte seinen Sitz vorn am Wagen. Er steuerte diesen rechtshändig mit einem Kurbelrad, während er links den Fahrschalter bediente. Mit den Füßen konnte er Bremse und Glockenpedale betätigen. Die Wagen, von denen 150 Stück vorhanden waren, hatten je nach Belastung, Wege- und Steigungsverhältnissen eine Fahrgeschwindigkeit von etwa 12 Kilometern in der Stunde. Eine ausgedehnte Garage diente als Ladestation und Wagenschuppen. Ein ähnlicher Plattformwagen hat für den Gütertransport zum und durch die Ausstellungspavillons gute Dienste geleistet.

Neben diesem Verkehrsmittel gab es ein Mittelding zwischen Straßenfahrzeug und Schienenbahn. Es war für Massenbeförderung bestimmt und wurde „Roadrail“ genannt. Die „Roadrail“ hat den mit „Südafrika“ bezeichneten Teil der Ausstellung mit einem anderen, der „Westindien“ genannt wurde, verbunden. Die vierachsigenWagen, die meist zu dreien zu einem Zuge vereinigt waren, konnten 24 Personen fassen und liefen auf einem in der Straßendecke verlegten Gleis von 60 cm Spurweite. Als Zugorgan diente ein sog. „Railway-Traktor“, der bei einer Spurweite von 1 m von einer Kolbendampfmaschine oder einem Benzinmotor angetrieben wurde.

Das bemerkenswerteste aller Fahrzeuge stellte die „Never-Stop-Railway“ dar. Wie der Name sagt, hielten ihre Wagen nie an, so lange die Bahn im Betrieb war. Es waren viereckige, nur auf einer Seite offene Kasten, die etwa 20 Sitzplätze enthielten. Diese Wagen liefen nicht auf gewöhnlichen Eisenschienen, sondern auf zwei Betonbändern. Um ein Abgleiten der Wagen von diesen flachen „Schienen“ zu verhindern, waren außer den vier Laufrädern acht seitliche Führungsräder vorgesehen. Diese waren so gelagert, daß sie die senkrechten Innenseiten der Betonbänder als Laufflächen benutzen konnten. Zwischen diesen Betonbändern war längs der ganzen Bahn ein Trog angeordnet, in dem ein ortfester Antriebmechanismus untergebracht war. Dieser bestand aus horizontal gelagerten Walzen, die als fortlaufende Schrauben ausgebildet waren, in deren Vertiefungen die Führungszapfen der Wagen eingriffen. Dieses Schraubenwalzensystem wurde durch zwölf auf der Strecke verteilte Elektromotoren angetrieben, wenn die Bahn im Betriebe war. Die Steigung der Schraube war in den Bahneinsteigstellen geringer und nahm gegen die Strecke hin allmählich zu. Dadurch wurde erreicht, daß die Wagen langsam vor den Stationen vorbei und dann leicht beschleunigt auf der Strecke weiterfahren konnten. Die Strecke war doppelgleisig und an jedem Ende mit einer Schleife von nur etwa 3 bis 4 Meter mittlerem Radius versehen. Ein langer, zweiarmiger, um eine vertikale Achse drehbarer Gabelhebel führte in 15 Sekunden einen Wagen von einem Gleisstrang in den anderen hinein. Die auf der Strecke im Betrieb stehenden 85 Wagen hatten bei normalem Betrieb einen unveränderlichen Zeitabstand von 15 Sekunden. Die gegenseitige Entfernung zweier sich folgender Wagen veränderte sich jedoch um etwa 5 Meter in den Stationen auf etwa 25 Meter auf der Strecke, die mit einer Geschwindigkeit von etwa 10 km/Std. befahren worden ist. Die Bahn sollte imstande sein, in einer Stunde etwa 10 000 Fahrgäste von einem Endpunkt der Ausstellung zum anderen zu befördern.

Zwischen dem Nordeingang der Ausstellung und der Adamsbrücke im Südosten, wo die Umkehrpunkte angelegt waren, hatte man drei Zwischenstationen angelegt. Wie den Berichten der Tageszeitungen zu entnehmen war, hatten die Wagen einen sehr unruhigen Gang. (Der „Never-Stop-Antriebs“-Gedanke ist scheinbar aus den Transportschnecken für Schüttgüter abgeleitet worden.)

Winkler.

Der Nickelstahl. Die Erfindung des Nickelstahles etwa im Jahre 1890 ist eine hervorragende Errungenschaft der Legierungstechnik. Der Zusatz von Nickel zum Kohlenstoffstahl gibt demselben verschiedene neue und bemerkenswerte Eigenschaften. Dadurch wird für zahlreiche starkbeanspruchte Konstruktionsteile ein geeigneter Werkstoff erhalten. Gewöhnlich wird dem flüssigen Stahl Nickel in der gewünschten Menge beigesetzt, um so einen Nickelstahl von 2, 3, 4, bis 28 v.H. Nickelgehalt zu erzielen. Nickelstahl mit 0,05–0,15 v.H. Kohlenstoff und 1–2 oder 3–4 v.H. Nickel wird zur Herstellung von nahtlosen Rohren, Blechen, im Einsatz gehärteten Maschinenteilen, Zahnrädern usw. verwendet. Nickelstahl von 0,20–0,45 v.H. Kohlenstoff |9| und 3–4 v.H. Nickel dient als Kanonenstahl, ebenso zur Herstellung von Wellen, Achsen, Zapfen usw. Dieser Werkstoff wird in den letzten Jahren auch als Brückenbaustoff verwendet. Mit 0,3–0,5 v.H. Kohlenstoff und 25–28 v.H. Nickel erhält man einen naturharten, unmagnetischen und rostfesten Nickelstahl, der bei stark beanspruchten Explosionsmotoren, wie Luftschiffmotoren, als Werkstoff für die Ventile angewandt wird.

Die Metalle der Eisengruppe zeigen den sogenannten Ferromagnetismus. Werden solche Metalle mit andern legiert, so wird die magnetische Kraft immer geringer und verschwindet schließlich ganz. Nickelstahl von 35,5 v.H. Nickel und 64,5 v.H. Eisen ist vollständig unmagnetisch und findet deshalb Verwendung zu Chronometern, zu Gehäusen von Schiffskompassen usw.

Nickel löst sich im flüssigen Eisen und auch im festen Zustande vollkommen. Beim Erstarren wird der Kohlenstoff vom Nickel in Form von Graphit abgestoßen, da beide im festen Zustande nicht ineinander löslich sind. Chemische Verbindungen zwischen Nickel und Kohlenstoff sind nicht möglich, deshalb ist im Nickelstahl nur reines Eisenkarbid enthalten. Nach den Versuchen von Guillet ist je nach dem Nickel- und Kohlenstoffgehalt das Nickel entweder im Ferrit gelöst, oder befindet sich in fester Lösung und bildet Mischkristalle (Martensit und Austenit).

Mit dem wachsenden Nickelgehalt nimmt das spezifische Gewicht im allgemeinen zu. Bei geringem und bei hohem Nickelgehalt nimmt es besonders stark zu und schwankt zwischen 7,7 und 8,2. Ebenso nimmt der Dehnungskoeffizient des Nickelstahles zu mit der Zunahme des Nickelgehaltes. Die Warm- und Kaltbildsamkeit, sowie die Schweißbarkeit werden durch einen Nickelzusatz nicht beeinflußt. Durch Vergüten werden die Nickelstähle mehr beeinflußt als die Kohlenstoffstähle. Zur Herstellung von Nickelstahl mußte in Deutschland die Einfuhr des Reinnickels stark gesteigert werden. Nickelstahl ist besonders in der Kriegsindustrie unentbehrlich geworden, da sowohl Geschütze als auch Panzerplatten daraus hergestellt wurden. Zahl reiche Konstruktionsteile für Flugzeuge, Luftschiffe und Automobilteile werden aus Nickelstahl hergestellt. Der Krieg als größter Verbraucher und rücksichtsloser Zerstörer erzeugte bei uns bald einen sehr großen Mangel an Nickelstahl, da auch hier für größere Nickelvorräte nicht vorgesorgt war, und die Erzeugung von Nickel in Deutschland sehr gering ist. Da beim wiederholten Umschmelzen von Nickelstahl die Menge des Nickels und seine metallurgischen Eigenschaften sich nicht ändern, so erhält man auch bei wiederholtem Umschmelzen Nickelstahl mit demselben Nickelgehalt. Es ist nur notwendig, den Nickelstahlschrot vorher genau zu analysieren. Am besten eignen sich naturgemäß zum Einschmelzen Nickelstahlpanzerplatten, weil es sich hier um große Mengen handelte, deren Nickelgehalt leicht festgestellt werden konnte. Während des Krieges wurden deshalb große Mengen von Panzerplatten von älteren Kriegsschiffen, ebenso die erbeuteten Panzertürme usw. sofort analysiert und zerschnitten, so daß der Bedarf der Stahlwerke entsprechend gedeckt werden konnte. Durch das Versailler Diktat sind alle im Bau begriffenen deutschen Kriegsschiffe zu zerstören, so daß große Mengen von Nickelstahl vorrätig sind. Auf diese Weise wird erreicht, die Einfuhr von Reinnickel zu vermindern. Besondere Schwierigkeiten entstehen aber beim Zerlegen der Panzerplatten. Sie müssen mit besonders gebauten Apparaten mittels Sauerstoffgebläse zerschnitten werden.

W.

Amerikanische Methoden zur Koksprüfung. Hierüber machten Perrott und Fieldner vor der American Society for Testing Materials nähere Mitteilungen. Die Prüfung des Kokses erstreckt sich auf folgende Untersuchungen: 1. Prozentgehalt an den verschiedenen Stückgrößen durch Absieben, 2. vollständige chemische Untersuchung (einschl. Aschenanalyse), 3. Bestimmung des scheinbaren und des wirklichen spez. Gewichtes, der Porosität und des Gewichtes von 1 cbm Koks, wie er in den Ofen kommt, 4. Fallprobe zur Ermittlung der Festigkeit, 5. Bestimmung der Widerstandsfähigkeit des Kokses gegenüber Kohlendioxyd.

Die Anforderungen, die in Amerika an Hochofenkoks gestellt werden, sind folgende: Aschengehalt höchstens 13 v.H., Schwefelgehalt unter 1,25 v.H., wirkliches spez. Gewicht über 1,8, Porosität weniger als 55 v. H., Fallprobe über 40 v. H.

Die Fallprobe wird in Amerika nach folgender Vorschrift ausgeführt: 20-25 kg Koks werden viermal aus einer Höhe von 1,80 m auf eine Stahlplatte fallen gelassen und. dann auf einem 2-Zoll-Sieb abgesiebt. Der auf dem Sieb zurückbleibende Koks stellt im Verhältnis zur angewandten Gesamtmenge das Ergebnis der Fallprüfung dar. Koks, der diese Bedingungen nicht erfüllt, gilt als unbrauchbar. (Stahl und Eisen 1924, S. 102.)

Sander.

Schwedens Brennstoffbedarf. In einem Aufsatz über „Schwedische Wärmewirtschaft“ macht H. A. Lundberg interessante Angaben über Schwedens Brennstoffverbrauch und Kohleneinfuhr. Der weitaus größte Teil des Brennstoffverbrauchs wird zur Deckung des Wärmebedarfs benötigt, wogegen die Energiegewinnurig zum überwiegenden Teile mit Hilfe der reichen Wasserkräfte des Randes erfolgt. Die Brennstoffversorgung Schwedens unter normalen Verhältnissen ergibt sich aus folgender Zahlentafel, wobei sämtliche Brennstoffe auf Steinkohle von 6300 WE Heizwert umgerechnet sind.

Eingeführte Brennstoffe:
Steinkohle, Anthrazit, Koks 5,75 Mill. t
Flüssige Brennstoffe 0,07 Mill. t
Leuchtgas (aus eingeführten
Kohlen hergestellt)

0,12 Mill. t
––––––––––
Gesamteinfuhr 5,94 Mill. t
Einheimische Brennstoffe:
Steinkohle 0,41 Mill. t
Torf 0,10 Mill. t
Holzkohle 0,74 Mill. t
Brennholz 5,15 Mill. t
–––––––––
Einheimische zusammen 6,40 Mill. t
–––––––––––––––––––
Gesamter Brennstoffverbrauch 12,34 Mill. t

Wie man hieraus ersieht, wird nur wenig mehr als die Hälfte des gesamten Brennstoffverbrauchs im eigenen Lande gewonnen und das Holz spielt hierbei eine überragende Rolle. Betrachtet man die Verteilung des Brennstoffverbrauchs auf die einzelnen Verbrauchergruppen, so ergibt sich, daß der Hausbrand mit 4,97 Mill. t an der Spitze steht. Nahezu ebenso hoch ist der Bedarf der Industrie, die 4,84 Mill. t verbraucht, während auf die Eisenbahnen nur 1,30 und auf die Schiffahrt die restlichen 1,23 Mill. t entfallen. Unter den industriellen Verbrauchern steht die Eisenindustrie einschl. Maschinenfabriken und Gießereien mit 1,5 Mill. t an der Spitze, an zweiter Stelle folgt mit fast 1 Mill. t die Zellstoff- und Papierindustrie, die den größten Dampfverbrauch aufweist. (Ztschr. V. Dt. Ing. 1924, S.341.)

Sander.

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