Titel: Polytechnische Schau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1925, Band 340 (S. 69–71)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj340/ar340027

Polytechnische Schau.

Neues vom Schlafwagenbau. Die augenblicklich auf den Strecken der deutschen Reichsbahn laufenden Mitropa-Schlafwagen enthalten bei einer Länge des Wagenkastens von 20200 mm und einer Breite von 2855 mm durchweg 20 Betten in 10 Abteilen. Bei der Benutzung der Wagen hat sich nun herausgestellt, daß durchschnittlich in jedem Wagen 4 Reisende mit Bettkarten 1. Klasse befördert werden, denen somit je ein ganzes Abteil zur Verfügung gestellt werden muß. Die Folge davon ist ein unwirtschaftlicher Betrieb, da ja 4 Bettplätze nicht verkauft werden dürfen. Außerdem hat sich herausgestellt, daß die Nachfrage nach Einzelabteilen eine recht große ist und noch ständig zunimmt. Aus diesen Erwägungen heraus hat die Firma Wegmann & Co. in Cassel einen Schlafwagen gebaut, der in 18 Abteilen 14 Betten 2. Kl. und 4 Betten 1. Klasse enthält, außerdem 4 Tagesräume zum Einnehmen des Frühstücks (Abb. 1) Dienerraum in der Mitte des Wagens und Aborte. Die Abmessungen des Wagenkastens sind etwas größer geworden, nämlich 22200 mm Länge bei 2870 mm Breite. Die Abteile 1. Kl. (Abb. 23) befinden sich seitlich eines Mittelganges (Abb. 4). Auf der anderen Seite sind die Abteile 2. Klasse untergebracht, deren Betten hochgelegt sind und über den Mittelgang hinwegreichen. Die Abteile 2. Klasse (Abb. 5) sind jederzeit als Tagesräume benutzbar, während die Betten in der 1. Klasse mitwenigen einfachen Handgriffen in Sitzplätze für den Tagesgebrauch umgewandelt werden können. Jedes Abteil besitzt seine besondere Waschgelegenheit. Im übrigen ist der Wagenkasten entsprechend dem des eisernen D-Zugwagens durchgebildet.

Textabbildung Bd. 340, S. 69
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Die zweite wesentliche Neuerung betrifft die Beheizung der Schlafwagen. Es besteht bekanntlich die Vorschrift, daß jeder Schlafwagen seine eigene Heizungsanlage besitzen muß und nicht von der Lokomotive aus mit Dampf versorgt werden darf. Bei der bisher allgemein eingeführten Warmwasserheizung haben sich in der Hauptsache zwei Uebelstände herausgestellt: die sehr lange Anheizdauer, eine Folge des großen Wasserinhaltes der Anlage, und der überaus hohe Brennstoffverbrauch während der Fahrt.

Textabbildung Bd. 340, S. 70
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Auf Grund der vorzüglichen Erfahrungen, die mit der bekannten „Narag-Classic-Heizung“ allerseits gemacht werden, entschloß man sich vor einigen Jahren zu deren probeweiser Einführung zunächst bei einigen Schlafwagen. Sie hat hierbei selbst in dem verflossenen überaus langen und harten Winter 1923/24 allen an sie gestellten Erwartungen in vollem Maße entsprochen, so daß heute bereits eine beträchtliche Anzahl von Schlafwagen mit ihr ausgerüstet sind. Vor allen Dingen beträgt die Anheizzeit wegen des um etwa 75 % geringeren Wasserinhaltes nur etwa den 5. Teil gegen früher, und der Verbrauch an Brennstoff – einer Mischung von Koks mit Steinkohle – ist auf kaum den4. Teil gesunken. Dazu kommt noch, daß die Bedienung dieser Heizung sehr viel einfacher ist, da es sich bei dem Naragofen gewissermaßen um einen Füllofen handelt, der, einmal angelegt, längere Zeit sich selbst überlassen werden kann, zumal auch die Regulierung des Zuges im wesentlichen selbsttätig erfolgt. Im übrigen entspricht die aus dem Naragofen und dem Classic-Radiatoren bestehende Narag-Classic-Heizung der bei ortfesten Anlagen üblichen Ausführung.

Textabbildung Bd. 340, S. 70
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Nebenbei sei noch bemerkt, daß diese Heizung auch an anderen Stellen des Eisenbahnbetriebes eine immer größere Verbreitung findet, z.B. zur Beheizung von Stellwerken, Fahrkarten-Ausgabestellen, Güterabfertigungen usw.

C.

Deutsche Pullmanwagen für Südamerika (Chile) und Elektrisierung der chilenischen Bahnen. Um die Jahreswende von 1923 auf 1924 verließ der erste Sonderzug mit drei Pullmanwagen I. Klasse das Werk Breslau der Linke-Hofmann-Lauchhammer A.-G., um von Hamburg zu Schiff nach Valparaiso (Chile) überführt zu werden. Im ganzen umfaßt der für das gesamte deutsche Wirtschaftsleben überaus wichtige Auftrag 47 gleichartige Wagen, die in wöchentlichen Teillieferungen von 3–4 Wagen die Ausreise antreten sollen.

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Die eisernen Wagen unterscheiden sich in mehrfacher Beziehung von den in Deutschland üblichen. Sie haben eine gesamte Länge von etwa 22,5 m bei einer Kastenbreite von 2948 m/m und einer Spurweite von 1676 m/m. Sie laufen auf zwei zweiachsigen Drehgestellen. Die Entfernung der Drehzapfen beträgt 15,8 m. Wegen der großen Spurweite mußten die Wagen für die Ueberführung nach dem Ausgangshafen auf normale deutsche Drehgestelle gesetzt werden, während die eigenen auf einem angehängten Güterwagen mitgenommen wurden.

Die Wagen haben Mittelpufferung und sind außer mit durchgehender Luftdruck- und damit verbundener Notbremse noch mit einer vom Schaffner zu bedienenden Handbremse ausgerüstet.

Die Beleuchtung erfolgt durch 24 elektrische Glühlampen. Der erforderliche Strom wird während der Fahrt selbst erzeugt und über eine zwischengeschaltete Akkumulatorenbatterie den Beleuchtungskörpern zugeleitet.

Um das Reisen auch an heißen Tagen angenehmer zu machen, sind Dach und Außenwände der Wagen mit einer starken Isolierschicht versehen. Außerdem ist noch eine besondere Lüftungsanlage eingebaut.

An jedem Wagenende befandet sich ein geschlossener Vorraum, an dem auch die beiderseitigen Eingangstüren angebracht sind und durch den ferner in üblicher Weise der Uebergang zu den benachbarten Wagen des Zuges vermittelt wird.

Die bequemen und gut gefederten Sitze mit dunkelrotem Lederüberzug und verstellbarer Rückenlehne tragen wesentlich dazu bei, das Wohlbefinden der Reisenden während der Fahrt zu erhöhen; Die zahlreichen großen Fenster gewähren eine freie Aussicht auf die vom Zuge durcheilte Landschaft.

In dem großen Innenraume, der mit seiner Verkleidung aus naturfarbenem Mahagoniholz und den zahlreichen blanken Tür-, Fenster- und Deckenbeschlägen einen überaus gediegenen Eindruck macht, sind an jedem Wagenende zwei Sitze durch Stoffvorhänge als Damenraum abgeteilt. Zwischen diesem und dem geschlossenen Vorraum befindet sich die unter Berücksichtigung aller auf dem Gebiete der Hygiene bestehenden Vorschriften eingerichtete Toilette mit Waschgelegenheit. Das Vorhandensein von fließendem Wasser und einer eigenen Lüftungseinrichtung durch einen elektrisch angetriebenen Ventilator verdient besonders hervorgehoben zu werden.

Auch äußerlich zeigen die Wagen durchaus geschmackvolle Formen und Ausstattung, obschon für ihre konstruktive Durchbildung die Vorschriften der Betriebssicherheit, vor allem anderen maßgebend waren. Sie gehen nach Valparaiso. Die Strecke Valparaiso-Santiago ist nach „The Electrican“ Vol. 92, Bd. 2402, S. 669, als Vollbahn bereits elektrisiert, sie hat Steigungen von 2,5 und 1,81 %, die die Möglichkeit der Stromrückgewinnung bieten. Auf der elektrisierten Strecke werden 39 elektrische Lokomotiven, die (etwa 100) Dampflokomotiven ersetzen, die ihre Energie aus Wasserkraftwerken beziehen, gefahren. Das eine liegt in der Nähe von Santiago und ist mit der Stadt durch eine doppelte Hochspannungsleitung von 110 kV verbunden. In Santiago wird die Fernleitung an das Kraftwerk der Stadt angeschlossen, das in Wasser- und Dampfkraftwerken zusammen über 120000 kW verfügt. Der hochgespannte Drehstrom wird in 5 Unterwerken in Gleichstrom von 3000 V umgeformt. Die Baulichkeiten sind aus Eisenkonstruktion und Beton, vermögen den häufigen Erdbeben zu widerstehen, ihre Motorgeneratoren sind von ungewöhnlich kräftiger Bauart und halten 5 Minuten lang eine Ueberlastung von 200 % aus.

Dr. Bl.

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