Titel: Polytechnische Schau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1927, Band 342 (S. 198–201)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj342/ar342052

Polytechnische Schau.

(Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.)

Der Frachtverkehr durch die Luft. Die Aufgabe des Flugzeuges als Verkehrsmittel besteht nicht allein in der Personen-, sondern auch in der Güterbeförderung, die heute schon eine so große Bedeutung hat, daß ihre Entwicklung und Verbesserung einer der leitenden Gesichtspunkte für die Erzielung der Wirtschaftlichkeit im Luftverkehr ist. Der Platzmangel in unseren gegenwärtigen Verkehrsflugzeugen zwingt das Flugzeug, sich auf die Beförderung von Einzelgütern zu beschränken, wobei seine große Geschwindigkeit, die es vor den Land- und Seeverkehrsmitteln auszeichnet, es im besonderen Maße für den Eilfrachtverkehr geeignet macht. Hierbei handelt es sich vor allem um Waren und Güter, die infolge ihres hohen Sach- bzw. Qualitätswertes oder ihres zeitlich-begrenzten Gebrauchswertes einen schnellen Transport erfordern, oder um Sendungen, die aus wirtschaftlichen oder sonstigen Gründen sofort und beschleunigt befördert werden müssen.

Diese Bedeutung der Güterbeförderung auf dem Luftwege ist von den interessierten Kreisen in Handel und Wirtschaft bald erkannt und mit der zunehmenden Ausdehnung des Luftverkehrs in steigendem Maße ausgenutzt worden. Im ersten Halbjahr 1925 sind von den beiden Deutschen Luftverkehrsgesellschaften auf 2½ Mill. Flug-km 266 t Fracht befördert worden; das ist dreimal so viel wie im ganzen Jahre 1923. Auch in diesem Jahre ist das Interesse am Luftfrachtverkehr weiter gestiegen, wofür vor allem die großen Vorzüge, die der Luft-Transport mit sich bringt, von ausschlaggebender Bedeutung sind. Außerdem haben der Ausbau des deutsch-mitteleuropäischen Streckennetzes, die sorgfältige und zweckmäßige Frachtorganisation des deutschen Luftverkehrs und die Einstellung nach rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten gebauter Handelsflugzeuge den Güterverkehr weiter gefördert.

Da der Luftverkehr ein ausgesprochener Schnellverkehr ist, kommt seine Ueberlegenheit über alle anderen Transportgelegenheiten desto mehr zur Geltung, je größer die zurückzulegenden Entfernungen sind. Die Geschwindigkeit des Flugzeuges ist heute durchschnitlich 2½mal so groß wie die eines D-Zuges, wobei der Anteil der Nutzlast an der Gesamtlast beim Flugzeug 18 und beim D-Zug 5,8 v. H. beträgt. Dagegen verhalten sich bei diesen beiden Verkehrsmitteln die Antriebskräfte zur Bewegung einer Nutztonne wie 13 zu 1. Diesen Mangel. an Wirtschaftlichkeit macht das Flugzeug jedoch wett durch seine überragende Geschwindigkeit und die dadurch erreichte Zeitersparnis, durch den Wegfall der Gleitbahnkosten und die Ersparnis an Umwegen, die 7 bis 30 v. H. gegenüber der Bahn beträgt. Die an die Betriebssicherheit und -regelmäßigkeit zu stellenden Anforderungen werden vom planmäßigen Luftverkehr in vollem Maße erfüllt, denn die Flugzeuge der deutschen Lufthansa sind bisher im Streckenverkehr mit einer Sicherheit von 100 v. H. und einer Regelmäßigkeit von 98,7 v. H. geflogen.

Die bisherige Entwicklung des Luftverkehrs hat es mit sich gebracht, daß heute noch Personen und Güter mit denselben Flugzeugen gemeinsam befördert werden. Da diese Maschinen aber für die Beförderung von Personen gebaut sind, eignen sie sich ihrer ganzen Konstruktion nach nicht für den Lastentransport. Deshalb geht die weitere Entwicklung dahin, die Frachtbeförderung vollkommen vom Personenverkehr zu trennen, was auch durch den Umstand begünstigt wird, daß der Frachtstrom nicht gleichbedeutend mit dem Personenstrom ist. Es wird daher in Zukunft reine Fracht- und reine Passagierlinien geben. Dann wird sich auch der Einsatz von besonderen Frachtflugzeugen lohnen, die nur der Güterbeförderung dienen und naturgemäß geräumige und leicht zugängliche Laderäume enthalten müssen. Als Vorläufer dieser zukünftigen Lastenflugzeuge sind die heutigen Zeitungstransportflugzeuge anzusehen, die Zeitungspakete im Gesamtgewicht von 400 kg mit hoher Fluggeschwindigkeit befördern und auch einzelne Pakete über Orten, an denen nicht gelandet werden soll oder kann, mittels einer einfachen praktischen Vorrichtung im Fluge abwerfen können. („Fördertechnik und Frachtverkehr“ XIX. Bd. Hft. 15.)

Dipl.-Ing. Abendroth

Verbrennungskraftmaschinen. (Hauptversammlung des VDI 1927.)

Im Wettkampf zwischen der Dampfkraftmaschine, in der die Wärme von Brennstoffen jeder Art verwertet werden kann, und der Verbrennungsmaschine, die vorerst auf die hochwertigen gasförmigen und insbesondere auf die flüssigen Brennstoffe angewiesen ist, beginnt sich mit fortschreitender Entwicklung eine gewisse Abgrenzung der Anwendungen abzuzeichnen, durch die jeder dieser Maschinenarten weite Möglichkeiten zugewiesen werden und die trotzdem die technische Vervollkommnung der Maschinen in ganz bestimmten Richtungen ermöglicht.

Während dem Dampfbetrieb in erster Linie das Gebiet der ortsfesten Anlagen vorbehalten bleibt, |199| wo in Verbindung mit großen Einzelleistungen für sehr hohe Anfangsdrücke namentlich durch die Verwertung von Anzapf- und Gegendruckdampf für Heizzwecke der Wärmebedarf für die Krafterzeugung bedeutend verringert werden kann, geht die Entwicklung der Verbrennungsmaschinen, wenigstens soweit sie flüssige Brennstoffe verwerten, ganz deutlich in der Richtung der Fahrzeugmaschinen. Der Umfang dieses Anwendungsgebietes ist dem der Dampfmaschinen mindestens ebenbürtig und läßt auch an Mannigfaltigkeit ebensowenig wie bei der Dampfmaschine zu wünschen übrig, wenn man sich vorstellt, welche Unterschiede z.B. ein Großdieselmotor für Schiffsantrieb und ein schnellaufender Vergaser- oder Zündermotor für den Kraftwagenantrieb aufweisen.

In der gelegentlich der diesjährigen Hauptversammlung stattfindenden Fachsitzung „Verbrennungsmotoren,“ die am 28. Mai um 9 Uhr vorm. in der Aula des Realgymnasiums eröffnet und wie stets in den letzten Jahren von Prof. Dr.-Ing. Nägel geleitet wurde, besprach man aus dem großen Gebiet der Verbrennungsmotoren wieder eine kleine Gruppe von Fragen. Wegen der Bedeutung der Arbeiten des Ausschusses für die Neuaufstellung von Regeln für Leistungsversuche an Verbrennungsmotoren und Gaserzeugern leitete Prof. Langer, Aachen, die Sitzung mit kritischen Betrachtungen über die Wertung von Verbrennungsmotoren ein; da alle heutigen Verbrennungsmotoren auf dem deutschen Patent 532 von Otto beruhen, das am 4. August d. J. 50 Jahre alt wird, liegt ein Bedürfnis vor, für Gasmaschinen, die nach dem Verpuffungsverfahren, und für Dieselmotoren, die nach dem Gleichdruckverfahren arbeiten, verschiedene Vergleichsprozesse zu verwenden, um ihren Gütegrad zu berechnen. Vielmehr genügt für alle der bekannte Ottosche Prozeß.

Als zweiter Hauptpunkt der Verhandlungen war eine Aussprache über die neuesten Fortschritte im Bereich der schnellaufenden Dieselmotoren in Aussicht genommen. Zu dieser Frage berichtete Prof. Dr.-Ing. Stribeck, Stuttgart, über beachtenswerte Ergebnisse von Temperaturmessungen während der Verbrennung im Zylinder des Acro-Motors der Firma R. Bosch A.-G. Seine Versuche haben ergeben, daß bei diesem Motor das bei hohen Drehzahlen so schwierig erscheinende Problem, Luft und Brennstoff miteinander im richtigen Verhältnis und möglichst innig zu mischen, sich gleichsam selbsttätig im Verlauf der Verbrennung vollzieht. Infolge der eigenartigen Anordnung eines trichterförmigen Brennraumes mit daran anschließendem Luftspeicher im Kolben paßt sich nämlich, wie Temperaturmessungen in verschiedenen Höhen des Brennraumes im Zylinder beweisen, die Geschwindigkeit der Mischung von Luft. und Brennstoff selbsttätig der Drehzahl an, die Mischung erfolgt also um so schneller, je höher die Drehzahl ist. Die Versuche wurden mit Thermoelementen mit sehr dünnen Drähten bei Drehzahlen bis zu 800 Uml./Min. durchgeführt, wobei Temperaturen bis zu 2100° aufgenommen worden sind.

Als weiteren Beitrag zum gleichen Thema besprach Prof. Dr.-Ing. K. Neumann, Hannover, seine Untersuchungen am Dorner-Motor. Dieser Bericht ist insofern bemerkenswert, als er das Problem des schnellaufenden Dieselmotors zum erstenmal sozusagen auf eine exakte wissenschaftliche Grundlage stellt. Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen nämlich, daß heute grundsätzlich keine Schwierigkeit mehr besteht, kleinste Brennstoffmengen bei jedem Arbeitsspiel genau der Belastung entsprechend auch bei hohen Drehzahlen jedem Zylinder zuzumessen und vollkommen zu verbrennen. Vorbedingung hierfür ist nur, daß der in den Zylinder eingespritzte Brennstoff schnell die notwendigen Zustandsänderungen erfährt und mit einer Geschwindigkeit verbrennt, die im Verhältnis zur Kolbengeschwindigkeit hoch ist. Von diesem Verhältnis der Geschwindigkeit der Verbrennung zur Kolbengeschwindigkeit hängt dann der Verlauf der Drücke im Zylinder während der Verbrennung und Expansion ab. Um schnelle Verbrennung zu erreichen, muß man für genügende Luftzufuhr sorgen. Das bedingt auch bei hohen Drehzahlen einen hohen Liefergrad des Zylinders als Luftpumpe.

In der Fachsitzung sprach ferner Dr.-Ing. L. Richter, Wien, über Probleme der Zündermotoren für flüssige Brennstoffe. Mit diesem Bericht wurden zum erstenmal auch Fragen der schnellaufenden Vergasermaschinen für Kraftwagen in den Kreis der Verhandlungen dieser Fachsitzung einbezogen, was sich wegen der großen Bedeutung solcher Maschinen für die neuzeitliche Verkehrstechnik auch ohne weiteres rechtfertigt.

Kritische Betrachtungen über die Wertung von Verbrennungskraftmaschinen. (Prof. Langer auf der Hauptversammlung des VDI. 1927.)

Am 4. August d. J. wird das deutsche Patent auf den Viertaktmotor von Otto fünfzig Jahre alt. Nicht nur der Viertakt, sondern auch die Vorverdichtung vor der Verbrennung hat dieses DRP. Nr. 582 in die Technik der Verbrennungsmaschinen eingeführt. Den vor 50 Jahren nicht unberechtigten Wunsch, den „Explosionsstoß“ durch eine künstliche Verlangsamung der Verbrennung zu vermeiden oder doch zu mildern, findet man heute unter dem Namen „Gleichdruckverbrennung“ bei Dieselmaschinen wieder. Bei der Gleichartigkeit der Wärmezufuhr und der Wärmekraftwirkung in allen Verbrennungsmaschinen darf der Gleichdruckprozeß jedoch nicht als Kennzeichen der Unterscheidung für Diesel- oder Halbdieselmaschinen genannt werden.

Infolge der verschiedenen Vergleichsprozesse für Gasmaschinen und Dieselmaschinen („Verpuffungsprozeß“ und „Gleichdruckprozeß“) ist eine Spaltung in die Gruppe der Verbrennungsmaschinen hineingebracht worden, die ein sachlich unbegründetes und unfruchtbares Auseinanderleben dieser Maschinengruppen begünstigt.

Die Angst vor Hochdruckverbrennung ist im heutigen technischen Zeitalter des Höchstdruckes nicht mehr am Platze. Die Wärmekraftwirkung aller Verbrennungsmaschinen sollte nur mit dem Otto-Prozeß, als dem innerhalb des Zylinderraumes vollkommensten, verglichen werden. Diese Wertung soll und kann in einfacher Weise durch Aufstellung von Rechentafeln praktisch erleichtert werden.

Eine noch zu wenig beachtete Kennzahl bei Verbrennungsmaschinen ist die Temperatur der Abgase. Sie läßt den Grad der Anstrengung der Maschine, |200| Unregelmäßigkeiten im Energieumsatz deutlich erkennen und ist von maßgebender Bedeutung für die Betriebsicherheit und Lebensdauer der Maschine. Es kommt dabei nicht so sehr auf die Höhe der Abgaswärme, sondern auf die Abgastemperatur an, die unter allen Umständen niedrig gehalten werden muß. Hohe Abgaswärme bei niedriger Abgastemperatur ist nicht als Nachteil zu werten. Ausgiebige innere Belüftung der Maschine, sei es durch großen Luftüberschuß, sei es durch zusätzliche Spülluft nicht nur bei Zweitakt, sondern auch bei Viertakt-Maschinen ist vorteilhaft.

Die im technischen Schrifttum veröffentlichten Wärmebilanzen zeigen fast ausnahmslos den Fehler einer falschen Buchung der Reibungsarbeit und der Arbeit der Nebenmaschinen, wodurch die Abwärme zu klein erscheint.

Die Bedeutung der Anstrichstoffe für Technik und Wirtschaft. (Vortrag auf der Hauptversammlung des Vereins deutscher Chemiker e. V.)

Betrachten wir unsere Gebäude, unsere Möbel, unsere Verkehrsmittel, wie die Maschinen und Geräte, so bemerken wir, wie nur eine geringe Zahl von Rohstoffen zur Verfügung steht, mit denen wir die zu stellenden Forderungen des höchsten Nutzens für uns und die der Schönheit gleichzeitig erfüllt werden. Wir brauchen also Anstrichstoffe und zwar in ganz erheblichen Mengen, um künstliche Farbüberzüge herzustellen, für die Erzeugnisse aus Gewerbe und Technik, die aus diesen Rohstoffen hergestellt sind. Anstrichstoffe in diesem Sinne sind nicht nur die streichfertigen Farben und Lacke, sondern alle Stoffe, die für sich allein oder in Verbindung mit anderen zur Herstellung von Anstrichen oder anstrichartigen Ueberzügen dienen, also auch die Farbpulver, wie wir sie als Erd-, Mineral- und Pigmentfarben kennen, ferner die Flüssigkeiten, die als Binde- oder Streichmittel dienen und die meisten Rohstoffe dazu, ferner die Verdünnungsmittel, Trockenstoffe und dergl. Die Anstrichstoffe haben in dreifacher Hinsicht technische Bedeutung. Sie sind in erster Linie Gegenstand der produzierenden Technik, in zweiter Linie sind sie der Werkstoff der verarbeitenden Technik und schließlich sind sie das notwendige Hilfsmittel vieler Techniken, die schützende und verschönernde Anstriche notwendig brauchen. Der Umstand, daß für die Anstrichstoffe die verschiedenartigsten Rohmaterialien Verwendung finden, daß aber auch nach Fertigstellung es ganz verschiedenartige Körper von sehr verschiedenartigen Eigenschaften sind, bringt es mit sich, daß das Gesamtbild der Techniken, die hier in Betracht kommen, höchst kompliziert ist. Sowohl als Farbstoffe, wie als Bindemittel kommen anorganische und organische Substanzen in Frage. Die Herstellung geschieht teils durch mechanische, teils durch chemische Prozesse, vielfach durch komplizierte Verfahren, in denen beide Herstellungsarten vereinigt sind. Von den Farbstoffen sind einerseits die weißen Farben, Bleiweiß, Zinkweiß und Lithopon, sowie Titanweiß von großer Bedeutung, andererseits die bunten Farben, die teils natürliche und künstliche Mineralfarben sind, teils organische Farbstoffe, unter denen die sog. Lackfarben die Hauptrolle spielen. Unter den Bindemitteln spielen besonders das Leinöl und die hieraus hergestellten Firnisse die Hauptrolle, ferner die unter Verwendung von natürlichen und künstlichen Harzen hergestellten Lacke. Wichtig sind auch tierischer Leim und Pflanzenleim, Kaseinprodukte und dergl. In neuerer Zeit haben sich die Celluloselacke schon auf manchem Gebiet das Feld erobert. Ihre besondere Bedeutung liegt darin, daß man bei ihrer Herstellung von chemisch genau definierten Substanzen ausgeht. Wenn es gelingt, die Schwierigkeiten zu überwinden, die in Anbetracht des Umstandes, daß noch wenig Erfahrungen vorliegen, sehr groß sind, dann wird der Celluloselack den Oellack in hohem Maße verdrängen. Damit werden auch an die Farbenindustrie neue hohe Anforderungen gestellt.

Unter den angeriebenen Farben verdienen vor allem die Druckfarben Beachtung, weil bei diesen hinsichtlich Feinheit der Mahlung usw. besonders hohe Anforderungen gestellt werden. Säurebeständige Lacke sind wichtig für die chemische Industrie, Isolierlacke für die Elektrotechnik. Die Anstrichtechnik ist neuerdings in den Vordergrund des Interesses gerückt, da man vielfach dazu übergeht, die Handarbeit durch mechanische Auftragsverfahren zu ersetzen. Ein notwendiges Hilfsmittel der Technik sind die Anstrichstoffe in der Bautechnik, Eisenbauten bedürfen größter Sorgfalt. Die Schiffsbodenfarben müssen nicht nur rostschützend wirken, sondern auch die Bewachsung des Schiffsbodens mit Pflanzen und Muscheln verhindern oder wenigstens einschränken. Alle Fahrzeuge für Land, Wasser und Luft sind ohne Anstrich nicht denkbar. Bedeutende Mengen von Anstrichstoffen werden für die Fabrikation von Wachstuchen, Kunstleder und Linoleum verbraucht. Besondere Bedeutung haben die Anstrichstoffe für die Tapetenfabrikation, die Herstellung von Buntpapier und vor allem für alle graphischen Gewerbe. Die Entwicklung der Druckverfahren ist ohne gleichzeitige Entwicklung der Druckfarbenindustrie nicht denkbar. – Um ein richtiges Bild der wirtschaftlichen Bedeutung der Anstrichstoffe zu bekommen, ist es notwendig, sich sowohl für die wirtschaftlichen Verhältnisse der Produktion, die Verhältnisse in den verarbeitenden Industrien und Gewerben als auch über die Bedeutung der Anstriche für die gestrichenen Objekte Rechenschaft zu geben. Besonders charakteristisch ist, daß die Rohstoffe aus allen Zweigen der Weltwirtschaft stammen, nur ein geringer Teil durch einheimische Produktion gedeckt wird. Nach den Feststellungen der Berufsgenossenschaft der chemischen Industrie Deutschlands sind 1924 391 Betriebe mit 13050 versicherten Personen in der Mineral- und Farbenwarenindustrie gezählt worden, in der Firnis-, Lack- und Kittindustrie 1195 Betriebe mit 17435 versicherten Personen. Darunter sind viele sehr kleine Betriebe von geringer Bedeutung. In Verbänden zusammengeschlossen sind etwa 150 Betriebe mit etwa 10000 Arbeitern, die weiße und bunte Farbstoffe herstellen. Die überwiegende Mehrzahl der Betriebe sind solche mit 5–25 Arbeitern, ein größerer Teil hat bis 100 Arbeiter, nur wenige Fabriken beschäftigen 100–600 Arbeiter. Reine Lackfabrikationsbetriebe gibt es etwa 200, davon hat die Hälfte weniger als 5 Arbeiter. Der Wert der Gesamtproduktion an Buntfarben beträgt 200 Mill. RM, der an weißen Farbstoffen etwa 40 |201| bis 50 Mill. RM. Lacke werden für etwa 100 Mill. RM hergestellt. Dazu kommen 2–3000 t Eisenlacke, 10000 t Carbolineum und große Mengen von anderen präparierten Teerprodukten. Die Ausfuhr von Anstrichstoffen aller Art beläuft sich auf etwa 50 Mill. RM. In den Betrieben, die Anstriche herstellen, sind über 120000 Personen beschäftigt. Eine umfassende Feststellung, welche Farbmengen in den einzelnen Industriezweigen verbraucht werden, ist zurzeit noch nicht möglich. Beispielsweise sei erwähnt, daß die Linoleumindustrie für etwa 8 Mill. RM verbraucht, die Werften z. Z. 2,2 Mill. (gegen 4,9 vor dem Kriege), die Eisenbahnen etwa 8 bis 9 Mill., die Druckfarbenindustrie für etwa 25 Mill. RM. Die weitaus größten Mengen werden auch heute noch in den Malereibetrieben verarbeitet.

Dr. K. Würth, Schlebusch.

Werkstofftagung. Die Vorarbeiten zur Werkstofftagung sind inzwischen soweit fortgeschritten, daß das endgültige Programm sowohl für die Werkstoffschau als auch für die Werkstoffvorträge nunmehr festliegt. In der soeben erschienenen Druckschrift WT 4 sind sämtliche Vorträge, die auf der Tagung gehalten werden sollen, sowie die genaue Zeiteinteilung bekanntgegeben. Insgesamt sind in der Zeit vom 22. Oktober bis 4. November 40 Vortragsreihen geplant, die einerseits nach den Werkstoffen selbst, andererseits nach den Verbraucher- und Interessentengruppen gegliedert sind.1) Auch die Platzeinteilung in der Neuen Automobilhalle am Kaiserdamm liegt nunmehr endgültig fest. Neben allen technischen Einzelheiten hat man auch die Frage der künstlerischen Gesamtwirkung von der Art des Aufbaues eingehend geprüft. In der Mitte der Halle befindet sich die Werkstoffprüfschau, an den Seiten und auf der Galerie die Werkstoffübersicht. Diese beiden Hauptteile der Werkstoffschau sind wieder in drei Untergruppen: Stahl und Eisen, Nichteisenmetalle und elektrotechnische Isolierstoffe unterteilt.

Ferner sind auf der Galerie für eine Bücherei und eine Zeitschriftenschau, sowie für den Deutschen Normenausschuß, den Deutschen Verband der Materialprüfungen der Technik und den Deutschen Ausschuß für Technisches Schulwesen Plätze vorhanden. Als bleibendes Ergebnis dessen, was auf der Werkstofftagung gezeigt wird, soll ein ganz neuartiges Werkstoffhandbuch in Form eines Ringbuches herausgegeben werden, von dem jedes Einzelblatt käuflich erworben und jederzeit ergänzt oder ersetzt werden kann. Die einzelnen Abschnitte für die drei großen Gruppen werden von hervorragenden Fachleuten der jeweiligen Sondergebiete nach einem einheitlichen Plan bearbeitet und in sorgfältiger Gemeinschaftsarbeit genau geprüft. Die Darstellung wird zugleich elementar und wissenschaftlich sein, damit das Werkstoffhandbuch ein wertvolles Hilfsmittel für die Zusammenarbeit aller Kreise der Technik sein kann. Der Beirat der Verbraucher, der sich aus den Vertretern der technischen Behörden, der weiter verarbeitenden Industrie, des Handwerks und auch der letzten Verbraucher zusammensetzt, hat inzwischen in zehn Verbrauchergruppen und einer Anzahl besonderer Werkstoffausschüsse gemeinsam mit den Erzeugergruppen wertvolle Vorarbeit geleistet und dafür gesorgt, daß den Wünschen und Anregungen der Verbraucher bei der Werkstoffschau und den Werkstoffvorträgen Rechnung getragen wird. Jeder Verbraucher, der zur Mitarbeit an den wichtigen Fragen der Werkstoffkunde und der Materialprüfung bereit ist, ist dem Beirat der Verbraucher jederzeit willkommen. Inzwischen ist ein Plakat angefertigt worden, das von der Pressestelle der Werkstofftagung allen Interessenten in verschiedenen Größen zur Verfügung gestellt werden kann. Das gleiche gilt von der Druckschrift WT 4, die etwa 30 Seiten umfaßt und über alle wichtigen Fragen der Organisation und Einteilung genaue Auskunft gibt.

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Die „Bau- und Werkstoffe,“ das etwa alle 4 Wochen erscheinende Beiblatt der Vdl-Nachrichten enthält in Nr. 30 vom 27. Juli 1927 einen genauen Zeitplan der Werkstoffvorträge.

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