Titel: Polytechnische Schau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1929, Band 344 (S. 54–61)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj344/ar344013

Polytechnische Schau.

(Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.)

Gegen die „tote Masse“ im Automobilbau. Lehren der Internationalen Automobil-Ausstellung. Die Internationale Automobil-Ausstellung in Berlin hat gezeigt, daß in den vergangenen 2 Jahren eine starke Angleichung des europäischen, speziell deutschen, und des amerikanischen Automobilbaus stattgefunden hat. Es sind Wesensverschiedenheiten ausgeglichen worden, die vor einigen Jahren noch deutlich ausgeprägt gewesen sind, sowohl in der äußeren Form, als auch im inneren Bau. Und sicher ist, daß der Automobilbau in der ganzen Welt in den letzten Jahren auf einem Gebiet viel hinzu gelernt hat, nämlich was die Verringerung der „toten“ kraftfressenden und verzögernden Massen betrifft.

Noch vor einigen Jahren hatten die amerikanischen Wagen durchweg schwere Motoren und leichte Karosserien, während die europäischen Motoren verhältnismäßig leicht, dafür die Karosserien aber schwer waren. Inzwischen hat man auch in Europa gelernt, leichtere Karosserien zu bauen, und hat sich an die früher verlachten Blechkarosserien gewöhnt.

Die Verringerung des Motoren-Gewichtes ist deshalb von großem Einfluß auf die Verkleinerung der „toten Masse,“ weil sein Gewicht auch Stärke und Gewicht des Unterbaues, der Achsen, der Federung usw. beeinflußt. Die Notwendigkeit, das Motorengewicht herabzusetzen, haben längst auch die Amerikaner anerkannt, und gerade hier prägt sich die internationale Angleichung des Automobilbaus stark aus.

Es gibt eine Reihe von Mitteln, das Motorengewicht herabzusetzen. In erster Linie natürlich die Verwendung leichterer Baumaterialien, die immer weitergehende Einführung von Leichtmetallen als Automobilbaustoffen. Das zweite Mittel ist die Steigerung der Drehzahlen. Der Amerikaner hat früher keinen Wert auf hohe Tourenzahlen gelegt, da er den Wert der Höchstgeschwindigkeit nie überschätzt hat. In Europa, besonders in Deutschland, zwang früher die Steuergesetzgebung dazu, mit möglichst kleinem Hubvolumen möglichst große Höchstleistungen zu verbinden, selbst unter Beeinträchtigung der Fahreigenschaften. Durchweg waren daher die Drehzahlen bei uns höher als in Amerika. Heute hat die „Steuerformel“ ihre Rolle ausgespielt, und die hohe Geschwindigkeit, als ein die Konstruktion beeinflussender Faktor, ist stark in den Hintergrund getreten gegenüber der Elastizität und guten Fahreigenschaften bei normalem Fahrbetrieb und mittlerer Geschwindigkeit. Die hohe Drehzahl hat deshalb an Bedeutung verloren, und es scheint, als wenn die Drehzahl in Zukunft überhaupt ausschließlich von wirtschaftlichen Gesichtspunkten bestimmt werden wird und daher ihren Einfluß auf das Motorengewicht verloren hat. Man hat augenblicklich offenbar die wirtschaftlich günstigsten Drehzahlen erreicht.

Ebenso scheint auf dem Gebiet des Hubvolumens die Entwicklung zu einem Kompromiß zu führen zwischen der alten amerikanischen Tendenz der Erzielung bester Fahreigenschaften und der europäischen der höchsten Wirtschaftlichkeit. Der amerikanische Automobilbau, in seiner Entwicklung durch keine technisch anfechtbare Steuerformel gehemmt, bevorzugte früher Motoren |55| mit sehr großem Hubvolumen und entsprechend hoher Beschleunigung und gutem Steigvermögen, ohne Rücksicht auf wirtschaftliche Gesichtspunkte. In Deutschland war die Höhe der Steuer unmittelbar abhängig vom Hubvolumen, das künstlich klein gehalten wurde, und aus dem, wiederum ohne Rücksicht auf die Fahreigenschaften, die Höchstleistung herausgeholt werden mußte. Heute spielt drüben auch die Wirtschaftlichkeit des Betriebes, also letzten Endes die Brennstoffkosten, eine Rolle, während man in Europa im Konkurrenzkampf den Wert guter Fahreigenschaften ebenfalls zu schätzen gelernt hat. Die Internationale Automobil-Ausstellung hat gezeigt, daß die Hubvolumina der Amerikaner in den letzten Jahren vielfach stark heruntergesetzt, und 2 bis 2 ½ Liter keine Seltenheit mehr sind; andererseits ist infolge der Aenderung der Steuergesetzgebung vom deutschen Automobilbau der Zwang zur künstlichen Niedrighaltung des Hubvolumens gefallen, und manche große Fabrik hat es beim normalen Gebrauchswagen gesteigert, wie z.B. Steyr von 1 ½ auf 2, Mercedes von 2 auf 2 ½, Brennabor und Adler von 2 ½ auf 3 Liter. Die Maximalleistung spielt schon infolge der Erhöhung des Hubvolumens eine geringere Rolle als früher, während die Fahreigenschaften, den Anforderungen von heute entsprechend, durch weichere Ventilbewegung, engere Gaskanäle, große Hinterradübersetzungen erhöht worden sind, ohne Herabsetzung der Wirtschaftlichkeit.

Das entspricht der allgemeinen Entwicklungsrichtung, vorgezeichnet durch den normalen Fahrbetrieb mit verhältnismäßig niedrigen Geschwindigkeiten, dauerndem Bremsen und Anfahren im städtischen Verkehr und den Wunsch nach geringerer Benutzung der den Brennstoffgebrauch erhöhenden Schaltung. Die Höhe der Brennstoffkosten hat keineswegs an Bedeutung verloren, in Amerika sogar zweifellos an Bedeutung gewonnen, was im natürlichen Zusammenhang steht mit der immer größer werdenden Ausbreitung und Ausnutzung des Kraftfahrzeugs. Das hat hier wie drüben ganz allgemein zur allmählichen Erhöhung des Verdichtungsgrades und damit der Wirtschaftlichkeit geführt, wenn auch diese Tendenz in Europa sich deutlicher ausgeprägt hat als in Amerika, wo kompressionsfeste Kraftstoffe (Benzol, Spiritus und deren Gemische mit Benzin) nicht in so großen Mengen vorhanden sind, im Vergleich mit den Ausmaßen des Automobilverkehrs, wie bei uns. Die Verdichtungssteigerung erlaubt eine wesentlich erhöhte Kraftstoffausnutzung, eine größere Kraftentnahme aus dem gleichen Brennstoff-Luft-Gemisch; sie ist aber abhängig von der Kompressionsfestigkeit der verwandten Kraftstoffe, die nicht beliebig erhöht werden kann durch einfachen Zusatz geringer Mengen von klopffestem Brennstoff oder Antiklopfmitteln zum nicht kompressionsfesten Benzin. Auch auf diesem Gebiet ist zweifellos ein Angleich zwischen Europa und Amerika auf der Ausstellung erkennbar gewesen, wenn auch durchschnittlich Europa, beeinflußt von den anders gearteten Verhältnissen des Brennstoffmarktes und von der größeren Bedeutung wirtschaftlicher Gesichtspunkte auf diesem Gebiet, den Amerikanern noch etwas voraus ist. Ein Beispiel dafür ist der neue 1,5-Liter-Wanderer, der normal mit 6,5facher Verdichtung. geliefert wird. Zweifellos wirkt die höhere Ausnutzung der motorischen Kräfte durch erhöhte Kompression im Sinne einer Herabsetzung des Motorengewichtes, also in der eingangs gekennzeichneten allgemeinen Entwicklungsrichtung der Verringerung der energiefressenden Fahrzeugmasse, und damit letzten Endes auf eine Erhöhung der Fahreigenschaften hin.

A L.

Soll die Kühlwasser-Temperatur beim Kraftfahrzeug-Motor niedrig oder hoch sein? Da das Kühlwasser die Aufgabe hat, die Zylinderwände des Fahrzeug-Motors abzukühlen, könnte man anzunehmen geneigt sein, daß der Motor um so wirtschaftlicher, also billiger und besser arbeitet, je niedriger die Temperatur des Kühlwassers gehalten ist. Man müßte also den Kühler ganz allgemein so groß wie möglich bauen und zumindest im Hinblick auf die Höchstleistung des Motors dimensionieren. Daß diese Annahmen und ihre konstruktive Folgerung unter Umständen zu Trugschlüssen führen können, und daß das Kühlwasser verschiedene, sich teilweise widersprechende Einflüsse auf den Motorenbetrieb hat, das sollen die folgenden Betrachtungen zeigen:

An sich bedeuten kalte Zylinderwände einen Verlust, da Wärme aus dem Zylinderinnern nach außen abgeführt wird. Dieser Verlust infolge der niedrigen Kühlwassertemperatur ist aber sehr gering; denn wenn man annimmt, daß während des Verbrennungsvorganges die Temperatur im Zylinder etwa 2100° C beträgt, dann ist die Temperaturdifferenz zwischen dem Zylinderinnern und der Wandung nicht viel größer bei kaltem Kühlwasser von etwa 40° C als bei siedendem Kühlwasser. Es ergäben sich Temperaturunterschiede, die um höchstens 4 % von einander verschieden sind, und, da der Wärmeverlust durch die Zylinderwandungen allgemein den Wirkungsgrad um ungefähr 10 % verschlechtert, so würde sich bei niedriger Kühlwassertemperatur dieser Wirkungsgrad um höchstens 4 % von 10 %, also um ungefähr 0,4 % verschlechtern, und diese kleine Verschlechterung infolge des Einflusses der Kühlwassertemperatur auf die Wandungsverluste kann man ohne weiteres vernachlässigen.

Aus einem anderen Grund tritt dagegen beim Uebergang zu kälterem Kühlwasser eine Verbesserung des Wirkungsgrades ein, die die eben erwähnte Verschlechterung ihrer Größe nach wesentlich übertrifft. Dieser günstige Einfluß beruht auf der Berührung des einströmenden Brennstoff-Luft-Gemisches mit den Zylinderwänden. Die mit diesem Gemisch erreichbare Leistung ist unmittelbar abhängig vom Gewicht dieses Gemisches und damit von seiner absoluten Temperatur nach dem Eintritt in den Zylinder. Man kann annehmen, daß beim Uebergang von Kühlwasser von 100° C auf solches von 40° C die Temperatur dieses Gemisches von 45° C auf 30° C heruntergeht, also um etwa 15° C. Das würde eine Gewichtsvermehrung der Ladung um rund 3,75 % ergeben, das bedeutet wiederum eine Erhöhung der Leistung um denselben Betrag. Dieser Leistungsgewinn von 3,75 % ist zahlenmäßig schon wesentlich größer als der eingangs entwickelte Leistungsverlust von 0,4 %.

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Noch ausschlaggebender aber ist der Einfluß der Kühlwassertemperatur auf die Kolbenreibung. Die Kolbenreibung ist vor allem abhängig von der Viscosität, d.h. der Dickflüssigkeit des Schmieröls. Diese hängt aber unmittelbar ab von der Temperatur der Zylinderwandungen. Je höher diese Temperatur ist, um so dünnflüssiger wird das Oel. Bei kaltem Kühlwasser ist also die Viscosität des Schmieröls hoch und die Kolbenreibung groß, bei warmem Kühlwasser dagegen ist die Kolbenreibung gering. Es können sich im normalen Fahrbetrieb hierdurch Gewinne bzw. Verluste bis zu 8 % der Maschinenleistung ergeben. Das ist der Grund, weshalb man im allgemeinen besser mit heißem Kühlwasser fährt und lieber auf die im vorigen Absatz angeführten Vorteile des kalten Kühlwassers verzichtet; denn die Nachteile der Reibungsverluste übertreffen diese Vorteile fast immer.

Noch ein vierter Umstand ist bei der Beurteilung der Kühlwassertemperatur in Betracht zu ziehen, und das ist ihr Einfluß auf die Vergasertemperatur. Die Temperatur des Vergasers und der Saugleitung hängt bei den meisten Motoren unmittelbar von der Kühlwassertemperatur ab. Deshalb ist bei Verwendung schwer verdampfbarer Brennstoffe, also solcher, die hochsiedende Bestandteile enthalten (Benzin, Monopolin usw.) die Kühlwassertemperatur möglichst hoch zu halten, um die Verdampfung des Brennstoffes und seine Verteilung auf die Luft im Zylinder zu erleichtern. Bei Kühlwassertemperaturen unter etwa 80° C treten, soweit schwer verdampfbare Brennstoffe verwandt werden, leicht Niederschläge in den Saugkanälen und in den Zylinderwandungen ein. Die Folgen sind beträchtliche Verluste durch unvollkommene Verbrennung, und diese Verluste machen sich bei Benzinbetrieb heute mehr bemerkbar als bei den, weniger hochsiedende, petroleumartige Bestandteile enthaltenden Benzinen der Vorkriegszeit. Es gilt also, diese, unter Umständen ausschlaggebenden, Verluste durch die Verwendung von Kühlwasser nicht zu niedriger Temperatur zu vermeiden; eine Ueberdimensionierung des Kühlers ist also in vielen Fällen ein Nachteil, den man in letzter Zeit vielfach durch Kühlerjalousien, Thermostaten und andere Mittel auszugleichen versucht hat.

Dipl.-Ing. A. Lion.

Die Hamburger Gaswerke und die Gegenwartaufgaben der deutschen Gasindustrie behandelt eingehend Direktor H. Müller. Die Gasbeleuchtung wurde in Hamburg im Jahre 1845 eingeführt, in welchem Jahre das von einer englischen Gesellschaft erbaute Gaswerk Grasbrook an der Elbe den Betrieb aufnahm. Bereits vier Wochen danach richtete eine große Sturmflut in dem Werke solchen Schaden an, daß die Gasversorgung 9 Monate lang unterbrochen wurde und erst im Herbst 1846 wieder aufgenommen werden konnte. Das junge Unternehmen machte bald gute Fortschritte und im Jahre 1864 dehnte sich das Rohrnetz bereits auf 5 Vororte aus. Vertragsgemäß ging das gesamte Eigentum der Gasgesellschaft im Jahre 1874 in den Besitz des hamburgischen Staates über, der aber den Betrieb weiterverpachtete. Im Jahre 1876 wurde ein zweites Gaswerk in Barmbeck in Betrieb genommen, dessen Tagesleistung 80000 cbm betrug, und im Jahre 1903 kam als dritte Erzeugungsstätte das Gaswerk Tiefstack hinzu, wo bereits seit 1892 eine Behälterstation sich befand. Im Jahre 1891 hatte der Staat die Gaswerke in eigene Verwaltung übernommen, im Jahre 1924 erfolgte jedoch die Umwandlung der Hamburger Gaswerke in eine eigene G. m. b. H.

Während des Krieges bildete das Methangas der im Jahre 1911 zufällig erbohrten Erdgasquelle in Neuengamme eine wertvolle Ergänzung der Gasversorgung. Die Gasentnahme aus dieser Quelle erreichte im Jahre 1917 mit 36 Mill. cbm. ihren Höhepunkt, in der Folge fiel aber der Gasdruck stark ab, so daß diese Quelle heute nur noch etwa 2500 cbm Gas täglich liefert und wohl bald versiegen wird. Die Gesamtgasabgabe der Hamburger Gaswerke ist entsprechend der Zunahme der Bevölkerung in den letzten Jahren stark gestiegen und betrug im Geschäftsjahre 1927/28 rd. 186 Mill. cbm; außer Hamburg und seinen Vororten wurden noch 35 Nachbargemeinden mit Gas versorgt. Der Gasverbrauch je Kopf der Bevölkerung betrug 163 cbm im Jahre 1927. Der Preis für 1 cbm Haushaltgas beträgt in Hamburg 17 Pf. zuzüglich Gasmessermiete.

Die Bedeutung, die die Gestaltung der Gastarife für die Hebung des Gasabsatzes sowie als Werbemittel gegenüber anderen Brennstoffarten hat, wird an Hand der Statistik näher beleuchtet. Dem heutigen erhöhten Gasverbrauch sind die aus früheren Jahren stammenden Innenleitungen der Häuser häufig nicht gewachsen, weil sie zu eng sind; infolgedessen ist man an vielen Orten zu einer Erhöhung des Gasdruckes übergegangen. In Hamburg beträgt der Gasdruck seit vorigem Jahre 70 bis 80 mm; in anderen Städten hat man den Druck bis auf 300 mm gesteigert unter Verwendung besonderer Hausdruckregler, deren Einbau aber für eine Großstadt mit sehr hohen Kosten verbunden ist. Sehr wichtig erscheint in dieser Hinsicht ein verstärktes Zusammenarbeiten der Gaswerke mit den Architekten, damit bei Neubauten künftig stets die für die Gasverwendung erforderlichen Einrichtungen geschaffen werden.

Das Stadtrohrnetz von Hamburg hat eine Gesamtlänge von 1442 km, bei seinem Ausbau spielt die Frage der Druckerhöhung gleichfalls eine sehr wichtige Rolle. Man hat in Hamburg mit Erfolg versucht, die Belastung eines Rohrstranges zu ermitteln, indem man transportable Geschwindigkeitsmesser einbaute, die mit einer elektrischen Schreibvorrichtung versehen sind und somit die Aufnahme von Belastungskurven der Rohrleitungen während längerer Zeit gestatten. Zur Ueberwachung des Stadtdruckes dienen 25 registrierende Druckschreiber, die in den verschiedenen Stadtteilen aufgestellt und mit elektrischer Ferndruckübertragung ausgerüstet sind.

Die Fernversorgung der Hamburger Gaswerke erstreckt sich außer auf die Vororte, wie oben erwähnt, bereits auf 35 Ortschaften. Die Hochdruckleitungen haben derzeit eine Gesamtlänge von 102 km, sie wird aber in nächster Zeit 170 km erreichen. Der Gasverbrauch in den angeschlossenen Gemeinden weist sehr große Schwankungen auf, so daß bei Vorausberechnungen über den Verbrauch neu anzuschließender Gebiete die größte Vorsicht geboten ist. Gegen die geplante Gasfernversorgung |57| vom Ruhrgebiete aus äußert Verf. mehrfache Bedenken, weshalb er der Gruppengasversorgung den Vorzug gibt, wie sie in Hamburg schon recht weit durchgeführt ist. (Gas- und Wasserfach 1928, S. 841–847, 868–872.)

Sander.

Ueber die Ursache der Explosion von Stahlflaschen macht Ch. Frémont interessante Mitteilungen. Die Herstellung der Stahlflaschen erfordert große Sorgfalt, die aber mitunter außer Acht gelassen wird, wie folgendes Beispiel zeigt: Von einer geborstenen, 2 m hohen Sauerstoffflasche konnten 25 Sprengstücke gesammelt werden, die näher untersucht wurden. Die große Zahl der Sprengstücke läßt bereits auf große Sprödigkeit des Baustoffes schließen. Die Prüfung der Innenwandung ergab das Vorhandensein zahlreicher blatternartiger Korrosionen und Haarrisse, die zweifellos vor der Explosion der Stahlflasche bereits vorhanden waren. Das Aussehen der Bruchflächen deutete darauf hin, daß das Metall plötzlich gerissen war, ohne merklichen Widerstand zu leisten. Die große Sprödigkeit des Baustoffes wurde durch Schlagversuche an mehreren Probestücken der geborstenen Flasche bewiesen, weiter wurde durch Korrosionversuche festgestellt, daß der Stahl Ausscheidungen und metallische Einschlüsse enthielt, die ziemlich dicht nebeneinander auftraten. Diese haben die Bildung von Haarrissen verursacht. An Hand mehrerer Abbildungen wird nachgewiesen, daß die Verunreinigungen sowie die Brüchigkeit des Stahles das Platzen der Sauerstoffflasche verschuldet haben.

Zu derartigen Mängeln des Baustoffes kommen bisweilen noch Fehler bei der Herstellung hinzu, so z.B. Ungleichheit der Wandstärke. An Probestücken einer Stahlflasche wurde auf einer Seite eine Wandstärke von 5,4 mm und auf der gegenüberliegenden Seite eine Wandstärke von 7,2 mm gemessen. Ferner entstehen beim Ziehen der Flaschen an den Wandungen Längsriefen, schließlich wird die Verbindung des Halses mit dem zylindrischen Teile der Flasche durch autogene Schweißung als fehlerhaft bezeichnet. Durch die Druckbeanspruchungen beim Füllen und Entleeren oder durch Erschütterungen erfährt das Metall dauernd Biegungen, wodurch die Haarrisse allmählich größer werden, so daß schließlich durch einen Stoß die Vereinigung von 2 solcher Haarrisse zustandekommt, die die Explosion der Flasche nach sich zieht. Daß dieser Stoß gar nicht sehr stark zu sein braucht, zeigt folgendes Beispiel: Eine kleine, nicht einmal 1 m hohe Stahlflasche zersprang beim bloßen Umfallen auf den Boden.

Das Vorhandensein solch schwerer Materialfehler ist bei der Fabrikation leicht durch Korrosion -und Bruchversuche festzustellen, so daß solche unbrauchbaren Stähle ausgeschieden werden können. Anders liegen die Verhältnisse, wenn eine Stahlflasche einmal fertiggestellt ist. Durch die gewöhnliche Wasserdruckprobe, die gegenwärtig vorgeschrieben ist, läßt sich nach Ansicht des Verfassers zwar feststellen, ob das Material für den in Frage kommenden Druck genügend elastisch ist, doch läßt sich mit dieser Probe nicht die Mürbheit oder Brüchigkeit des Metalles erkennen, die oft die Ursache von Explosionen sind. Die Wasserdruckprobe gibt daher nach Ansicht des Verfassers sowohl dem Käufer, als auch dem Spediteur und dem Benutzer der fertigen Stahlflaschen eine falsche Sicherheit. (Le Genie civil, Bd. 90, S. 239–241.)

Sander.

Ueber die Tieftemperaturverkokung in Europa und in Amerika macht B. Schapira in der „Feuerungstechnik“ 1928, S. 85–88, ausführliche Mitteilungen. Bei näherer Prüfung der auf dem Gebiete der Tieftemperaturverkokung in den letzten Jahren gemachten Fortschritte ergibt sich nach Ansicht des Verf. ein mangelhaftes Zusammenarbeiten zwischen Chemikern und Maschinenbauern, denn zahlreiche neue Verfahren seien vom mechanischen Standpunkt aus betrachtet gut, vom chemischen dagegen unbrauchbar, oder umgekehrt. Er gibt sodann eine Uebersicht über einige der wichtigsten englischen und amerikanischen Schwelverfahren, die er in solche mit Außen- bzw. Innenbeheizung einteilt. Am bekanntesten und ältesten ist das Coalite-Verfahren von Parker, nach welchem in Barugh (Yorkshire) gearbeitet wird. Die dortige aus 32 stehenden Retorten bestehende Anlage hat einen Durchsatz von nur 50 t in 24 st. Die Schweltemperatur beträgt bei diesen Retorten 650°, die Schweldauer 4 st. Als Beispiel für eine liegende Retorte wird das amerikanische McIntire-Verfahren angeführt, bei dem die Kohle durch eine feststehende Horizontalretorte, die von außen beheizt wird, mit Hilfe von an einer Welle befestigten Rührarmen gefördert wird. Ein Tunnelofen, bei dem die Kohle auf einem endlosen Stahlband ruht und von unten durch geschmolzenes Blei erhitzt wird, ist der Piron-Ofen, der bei der Ford Motor Co. erprobt worden ist. Die bekannte Firma Vickers Ltd. baut eine liegende Drehretorte, die sogenannte Fusion-Retorte, in der eine freibewegliche Rührvorrichtung sich mitdreht, um ein Anbacken der Kohle an den Wandungen zu verhindern. Auch hier erfolgt die Beheizung von außen, und zwar im Gegenstrom zur Kohle.

Von den Verfahren mit Innenbeheizung bespricht Verf. näher die Vertikalretorten von McLaurin und von Hood-Odell, von denen jene im Gaswerk in Glasgow in Betrieb ist, während diese in Amerika für die Verschwelung von Braunkohle Anwendung findet, ferner die geneigte Drehretorte von Nielsen, bei der ebenfalls die Verschwelung mit Hilfe von heißem Generatorgas erfolgt. Zum Schluß wird kurz auf die Brikettverschwelung nach Sutcliffe-Evans sowie auf die Verschwelung von Kohlenstaub nach McEwen-Runge hingewiesen, die als Heizmittel heißes Koksofengas bzw. Rauchgas benutzen.

Sander.

Beitrag zur Gewinnung von Tieftemperatur-Teer. G. Kroupa erörtert an Hand der österreichischen Förder- und Verbrauchsmengen von Braunkohle die Bedeutung der Urteergewinnung für die Verwertung der Abfall- und Kleinkohle, deren Menge etwa 40 % der gesamten Förderung beträgt. Er verweist sodann auf die Anforderungen, die an einen Schwelofen für die Verarbeitung von Kleinkohle (Korn 0–25 mm) sowie im Hinblick auf die günstigste Teerausbeute zu stellen sind, und beschreibt einen von ihm konstruierten Schwelofen, bei dem die Kohle kontinuierlich über im Zickzack übereinanderliegende schräge Flächen |58| rutscht und hierbei einer allmählich steigenden Erhitzung ausgesetzt ist. Es handelt sich hierbei um einen gemauerten Schachtofen von 4,5 × 2,5 m Grundfläche, in den vier kastenartige feststehende Herde eingebaut sind, die durch Kniestücke miteinander verbunden sind. Drei dieser Herde werden durch je einen Gasbrenner, der beliebig eingestellt werden kann, beheizt, während in dem vierten Herd nur die heißen Abgase der drei anderen Herde wirken, lieber dem Schwelraum ist eine stehende eiserne Retorte von 2 m Höhe angebracht, die von den Abgasen des Schwelofens außen umspült wird und zur Vortrocknung der Kohle dient. Die Kohle wird durch zwei Fülltrichter mit Konusverschluß in die Eisenretorte aufgegeben. Der bei der Trocknung gebildete Wasserdampf wird durch ein in der Mitte der Retorte angebrachtes senkrechtes Abzugrohr abgeleitet. Die getrocknete Kohle gelangt unmittelbar in den Schwelraum, der an seinem unteren Ende durch eine kreuzförmige Walze abgeschlossen ist. Durch diese wird der heiße Schwelkoks kontinuierlich in einen Kühlraum ausgetragen. Die beschriebene Bauart des Ofens ermöglicht eine rasche Verschwelung der Kohle, da diese in einer Schichtstärke von nur etwa 40 mm dauernd über die heißen Schrägflächen rieselt und sich hierbei ständig mischt. Die Schweldämpfe und Gase werden durch Kanäle in den Längsseiten des Ofens abgeleitet und der Kondensation zugeführt. Als besonderes Merkmal des Ofens bezeichnet Verf. die Möglichkeit, jeden einzelnen Herd auf eine bestimmte Temperatur zu erhitzen und so die Entteerung der Kohle ebenso schonend wie im Laboratorium vorzunehmen. (Petroleum 1928, S. 894–898.)

Sander.

Die Umwandlung von Methan in Wasserstoff und Kohlenoxyd haben Fr. Fischer und H. Tropsch näher untersucht. Die Umwandlung von Erdgas, Kokereigas und anderen methanhaltigen Gasen in Wasserstoff-Kohlenoxydgasgemische hat großes praktisches Interesse, weil diese Gasgemische einmal zur synthetischen Gewinnung von Kohlenwasserstoffen, Methanol oder Synthol Verwendung finden können, anderseits nach Umsetzung des Kohlenoxyds mit Wasserdampf in Kohlensäure und Wasserstoff aber auch für die Ammoniaksynthese von Wichtigkeit sind.

Die Zersetzung des Methans läßt sich nach verschiedenen Richtungen vornehmen, je nachdem man mit oder ohne Wasserdampfzusatz arbeitet. Die früheren Versuche von Berthelot, Haber, Mayer und Altmayer, Bone u.a. werden kurz erörtert, ebenso werden die entsprechenden Patente angeführt, unter denen einige neuere Anmeldungen der I. G. Farbenindustrie, A.-G., Beachtung verdienen.

Die eigenen Untersuchungen der Verfasser erstreckten sich auf die Prüfung der Eignung einer großen Zahl von Katalysatoren für die Umsetzung von Methan-Kohlensäuregemischen, Kokereigas-Kohlensäuregemischen sowie von Kokereigas mit Wasserdampf. Zu der ersten Versuchsreihe wurde Erdgas von Neuengamme mit Kohlensäure im gleichen Verhältnis gemischt und dieses Gemisch (48 % CO2, 48 % CH4, 4% N2) wurde aus einer Stahlflasche über einen Druckregler und einen Strömungsmesser durch eine Quarzkapillare in ein Porzellanrohr eingeführt, das den Katalysator enthielt und in einem elektrischen Ofen auf die gewünschte Temperatur erhitzt wurde. Die austretenden Gase wurden gemessen und analysiert. Durch eine Umgehungsleitung konnte das Gasgemisch um den Ofen herumgeleitet und ebenfalls im Gasbehälter aufgefangen und gemessen werden; auf diese Weise konnte bei gleichem Stand des Strömungsmessers leicht die bei der Zersetzung im Ofen eingetretene Volumänderung des Gasgemisches ermittelt werden.

In dieser Weise wurden 20 verschiedene Katalysatoren geprüft, und zwar neben Kupfer, Nickel, Kobalt, Eisen, Molybdän, Wolfram und Kupfer-Nickel auch Gemische dieser Metalle mit Aluminiumoxyd, Magnesit, Graphittiegelmasse, Tonscherben u.a. Die fein verteilten Metalle wurden auf einer aus Quarzsand und Natriumsilikat als Bindemittel bestehenden Masse niedergeschlagen, deren Korngröße etwa 4 mm betrug.

Wenn die Reaktion CH4 + CO2 = 2 CO + 2 H2 vollständig verläuft, muß sich das Gasvolumen verdoppeln. Tatsächlich wurden Volumvermehrungen bis zu 95 % beobachtet, wie an Hand mehrerer Zahlentafeln nachgewiesen wird. Die besten Ergebnisse lieferten Nickel und Kobalt, deren Wirksamkeit durch Zusatz von Aluminiumoxyd noch erheblich gesteigert werden konnte. Von den benutzten Trägern bewährten sich am besten Tonscherben, da sie nicht nur ihre Aktivität, sondern auch ihre Form bewahrten, während einige der anderen Massen bei der Umsetzung zerfielen, und zwar namentlich bei der höheren Temperatur, die bei den Versuchen mit Koksofengas angewandt wurde. Hierbei diente als Ausgangsgas ein Gemisch von 4 Teilen gereinigtem Kokereigas, das 24 % Methan enthielt, mit 1 Teil Kohlensäure, die wiederum einer Stahlflasche entnommen wurde. Die hier beobachteten Volumvermehrungen sind größer, als die aus dem Methangehalt berechneten, da auch die schweren Kohlenwasserstoffe vollständig zersetzt wurden. Diese lieferten bei Temperaturen unterhalb 850° Kohlenstoff, der aber bei höherer Temperatur mit der Kohlensäure sekundär in Reaktion trat. Es zeigte sich ferner, daß der organische Schwefel des Kokereigases bei der Umsetzung in Schwefelwasserstoff verwandelt wurde, Bei Verwendung von Nickel, das auf Quarzsandmasse niedergeschlagen war, wurde bei 860–870°, bei etwa 20 cm3 Kontaktvolumen und einer Gasgeschwindigkeit bis 13,2 l/st ein nahezu vollständiger Umsatz erzielt und ein Gasgemisch erhalten, das Kohlenoxyd und Wasserstoff im Verhältnis von etwa 3 : 5 enthielt. Ausgehend von einem Gemisch von Kokereigas und Wasserdampf wurde mit Nickel-Aluminiumoxyd und Kobalt-Aluminiumoxyd bei 860° und einer Gasgeschwindigkeit von 4 l/st oder bei 930° und 15 l/st ein vollständiger Umsatz erzielt und ein Gasgemisch erhalten, das Kohlenoxyd und Wasserstoff im Verhältnis 1 : 3,5 bis 4 enthielt. Durch bloßes Ueberleiten über Koks bei 1000° wurde dagegen nur eine teilweise Zersetzung des Methans erreicht. (Brennstoffchemie 1928, S. 39–46.)

Sander.

Ueber den Betrieb des Siemens-Martin-Ofens mit Koksofengas berichtet G. Bulle. Seit etwa zwei Jahrzehnten bemüht man sich in Europa sowie |59| in Amerika, das immer reichlicher zur Verfügung stehende Koksofengas zur Beheizung von Siemens-Martin-Oefen zu benutzen. Der erste Versuch in dieser Richtung wurde in Deutschland bereits im Jahre 1909 auf der Hubertushütte gemacht, wo durch Zumischen von Koksofengas zum Generatorgas allmählich steigend bis zu 50 %, ausnahmsweise bis zu 70 % des Wärmebedarfs durch Koksofengas gedeckt wurden. In Amerika trat das Koksofengas in den Hüttenwerken häufig an die Stelle von Naturgas, wobei sich jedoch die Notwendigkeit ergab, mit dem Gase zusammen auch noch Teer zu verfeuern. Durch bessere Wartung der Kokereien hat sich in den letzten Jahren die Güte des Koksofengases wesentlich gesteigert; der Kohlensäure- und Stickstoffgehalt des Gases ist zurückgegangen und auf der anderen Seite ist der Wasserstoff- und Methangehalt entsprechend gestiegen, so daß der untere Heizwert des Koksofengases heute 4000 bis 4300 WE/m3 beträgt, während vor dem Kriege ein unterer Heizwert von 3500 WE/m3 die Regel war.

Heute arbeiten in Deutschland mehr als fünf Werke mit einem Mischgas aus Hochofengas und Koksofengas (Zweigas), fünf Werke betreiben ihre Oefen mit kaltem Koksofengas (Kaltgas) und mehrere Werke arbeiten mit einem Gemisch von Generatorgas, Hochofengas und Koksofengas (Dreigas); in vielen Werken wird schließlich noch Koksofengas als Zusatz zu dem vorwiegend verwendeten Generatorgas verfeuert. In Amerika werden etwa 12 % der gesamten Stahlerzeugung mit Koksofengas allein und weitere 26 % mit Gemischen von Koksofengas mit Teer, Oel oder anderen Gasen erzeugt.

Verf. macht weiter ausführliche Mitteilungen über die Eigenart des Koksofengases gegenüber anderen Brennstoffen, die für Siemens-Martin-Oefen Verwendung finden, wobei er die Gaszusammensetzung und die Abgasmenge, den Heizwert, die Verbrennungstemperaturen, die Wärmeausnutzung, den Wärmeübergang, ferner die- Vorwärmung und die hierbei zu beachtende Zersetzung der schweren sowie der Methankohlenwasserstoffe, das spezifische Gewicht und seine Bedeutung für die Flammenführung und schließlich den Schwefelgehalt des Koksofengases und seine mögliche Einwirkung auf das Bad einer näheren Betrachtung unterzieht. Im Anschluß hieran werden die verschiedenen Arten des Mischgas- und Kaltgasbetriebes besprochen, wobei auch die Konstruktion und die Anordnung der Gasbrenner sowie die in Europa und in Amerika gemachten Betriebserfahrungen ausführlich erörtert werden. Namentlich über die mit Kaltgas betriebenen amerikanischen Siemens-Martin-Oefen werden interessante Betriebszahlen mitgeteilt. Auch das neuerdings bei der Zerlegung des Koksofengases durch Tiefkühlung gewonnene ziemlich reine Methan wird zum schärferen Treiben von Kaltgasöfen gut geeignet sein und deshalb als Zusatzgas für die Zeiten hohen Wärmebedarfs mit Vorteil Verwendung finden.

Verf. faßt seine Ausführungen wie folgt zusammen: Infolge seines hohen Heizwertes verspricht Koksofengas, selbst bei nicht weitgehender Vorwärmung, gute Schmelzergebnisse; anderseits ist die bei der Verbrennung von Koksofengas entstehende farblose Flamme für die Wärmeübertragung auf das Schmelzbad ungünstig. Koksofengas zerfällt bei starker Erhitzung unter Kohlenstoffabscheidung in ein Wasserstoff- und kohlenoxydreiches Gas, dabei steigt aber bei starker Erwärmung die Gesamtverbrennungswärme der aus 1 nm3 Koksofengas gebildeten Zersetzungsstoffe, so daß eine Gasvorwärmung nicht schädlich ist. Koksofengas wird hauptsächlich in Mischung mit Gichtgas (Zweigas) mit Vorteil verwendet. Manche Werke benutzen auch ein dreifaches Mischgas (Dreigas), häufig wird Koksofengas auch nur als Zusatz für Generatorgasöfen verwendet. Alle drei Formen des Mischgasbetriebes sind dem Generatorgasbetrieb gegenüber meist betrieblich, häufig auch wärmetechnisch überlegen. Der Betrieb mit Kaltgas erfordert wegen der schlechten Sichtbarkeit der Flamme eine gewisse Anlernung der Bedienungsmannschaft, er ist aber allen Anforderungen des Stahlwerkbetriebes gewachsen. Die Gasverbrauchzahlen sind sowohl bei Misch- als auch bei Kaltgasbetrieb im Vergleich zu Generatorgas günstig. (Stahl und Eisen 1928, S. 1353–1362.)

Sander.

Deutschlands Verbrauch an Kraftstoffen im Jahre 1928. (VDI-Nachr. 1929, Nr. 4, S. 8.) Auf Grund der Verbrauchszahlen für die ersten drei Vierteljahre hat der Benzol-Verband in Bochum eine Schätzung für den Gesamtverbrauch an flüssigen Brennstoffen für den Kraftwagen- und Luftverkehr im Jahre 1928 aufgestellt. Hiernach ergeben sich folgende Verbrauchsmengen:

I. Benzin. t t
Einfuhrüberschuß. 860000
einheimisches Erdöl- und
Braunkohlenbenzin

10000
künstliches (I.G.) Benzin 30000
–––––––
Zusammen: 900000
davon ab für techn. Zwecke 175000
–––––––
725000
II. Benzol.
einheimische Erzeugung 320000
Einfuhrüberschuß 175000
–––––––
Zusammen: 495000
davon ab für techn. Zwecke 50000
–––––––
445000
III. Motorspiritus.
Absatz 15000
––––––––
1185000

Der Gesamtverbrauch an Kraftstoffen beläuft sich somit auf rund 1,2 Mill. t gegenüber 0,9 Mill. t im Jahre 1927. Dies entspricht einer Zunahme von rd. 33 vH. Da sich der Kraftwagenbestand vom 1. Juli 1927 bis zum 1. Juli 1928 jedoch nur um rd. 29 vH vermehrt hat, lassen die Kraftstoffverbrauchzahlen auf eine größere Intensität des Kraftwagenverkehrs im letzten Jahre schließen.

Sander.

Ueber die Phenolextraktion aus Kokerei-Abwässern macht der Geschäftsbericht der Emschergenossenschaft für die Zeit vom 1. April 1927 bis 31. März 1928 folgende Mitteilungen:

Die Versuche zur Gewinnung des Phenols aus dem Ammoniakwasser der Kokereien, die die Emschergenossenschaft auf den Kokereien Dorstfeld |60| II/III, König Ludwig IV., Mathias Stinnes I/II und den Jacobischächten durchgeführt hat, haben ergeben, daß sich das Verfahren noch wirtschaftlich durchführen läßt, wenn das im Rohwasser enthaltene Phenol noch eine Konzentration von etwa 2 g/l hat. Die Auswaschung des Phenols gelingt praktisch bis auf einen Restgehalt von 0,6 bis 0,8 g. Hierfür braucht man als Waschmittel eine Umlaufmenge von 20 bis 25 % Benzol, bezogen auf die durchgesetzte Wassermenge. Das im Ammoniakwasser gelöst bleibende Benzol kann entweder indirekt nach Durchgang durch die Ammoniakabtreiber durch die Einrichtungen der Benzolfabrik oder direkt durch eine besondere der Entphenolungsanlage nachgeschaltete Apparatur wiedergewonnen werden. Bei der allgemeinen Einführung des Verfahrens auf den Kokereien des Emschergebiets kann man damit rechnen, daß jährlich etwa 5000 t Phenol zurückgehalten bzw. wieder gewonnen werden können. Die Preise, die für das gewonnene Produkt erzielt werden, sind günstig, auch scheint der Markt für dieses Rohphenolöl aufnahmefähig genug ZU Sein.

Sander.

Die Psychologie des Unfalls. (Vortrag von Dr. Hildebrandt, Bochum, über „Unfallpsychologie“ am 14. 2. 29 im VDI.) Ausgehend von der Erkenntnis, daß zahlreiche Unfälle durch persönliches Versagen der Menschen selbst veranlaßt sind, hat man schon seit längerer Zeit in den Dienst der praktischen Unfallbekämpfung eine sogenannte psychologische Unfallverhütungspropaganda gestellt. Durch Bilder, Vorträge, Filmdarbietungen, Prämienausschreiben wird versucht, eine planmäßige und umfassende Aufklärungs- und Erziehungsarbeit an der Allgemeinheit zu leisten und durch Hinweis auf typische Gefahrenquellen die Zahl der Unfälle herabzusetzen. So bedeutungsvoll Bestrebungen dieser Art sind, und so sehr sie weitestgehende Förderung verdienen, so sind sie doch nicht in der Lage, die zahlreichen Möglichkeiten solcher Unfälle auszuschalten, die – nach den Ergebnissen der näheren psychologischen Analyse – als Folgen zentraler physiologischer und psychologischer Vorgänge und Zustände entstehen, in ihrem Ursprung nur schwer zu erkennen, in ihrem Einfluß auf das menschliche Handeln zeitlich nicht vorauszuberechnen und wahrscheinlich nie zu regulieren sind. An irgendeinem Tag, zu irgendeiner Stunde, nach bestimmten Erlebnissen und Eindrücken kann sich eine plötzliche Unfalldisposition einstellen, die sich in einer Unsicherheit der Arbeit des menschlichen motorischen Apparates äußern und bei gefahrbringenden Momenten in der Umgebung des Menschen und in seinen beruflichen Aufgaben leicht einen Unfall hervorrufen kann. Solche Zustände schwinden ebenso unvermittelt, wie sie gekommen sind.

Das stärkere oder schwächere Vorhandensein bestimmter Eigenschaften, wie Reaktionsschnelligkeit und Beweglichkeit, kann in bestimmten Berufen, die solche Eigenschaften gerade verlangen, wohl im Hinblick auf Unfallmöglichkeiten eine Rolle spielen, wird aber im allgemeinen bei den normalen Anforderungen des täglichen Lebens bedeutungslos bleiben. Indes hat sich bei Menschen von bestimmten Anlagen eine ausgesprochene „Unfall-Affinität“ gezeigt, und Untersuchungen führten zu der bemerkenswerten Feststellung, daß es sich hierbei im allgemeinen um besonders geschickte Personen von kurzen Reaktionszeiten mit der Befähigung zu hohen Aufmerksamkeitsleistungen, aber einem Mangel an Willensenergie und Ausdauer bei gleichförmiger und uninteressanter Beschäftigung handelt. Eine individual-psychologische Untersuchung ergab ferner, daß das Innenleben dieser Menschen durch schwere psychische Träume und häufige Abweichungen vom Normalen in bezug auf Familien- und Sexualleben meist sehr stark belastet ist, sich in Unstetigkeit äußert und kein positives Verhältnis zum Leben aufkommen läßt. Die Unfallaffinität beruht also auf zentralen Veränderungen des gesamten Habitus.

Auch um die Erforschung der äußern, Unfälle begünstigenden Umstände ist man seit langem bemüht und konnte feststellen, daß die Unfallzahlen bei gewissen Temperaturen, Tages- und Jahreszeiten, sowie an einzelnen Wochentagen besonders hoch sind. Auch bestimmte Altersklassen von Menschen zeigen eine besondere Gefährdung; und eigentümlicherweise nicht die alten, sondern jugendliche Menschen um das 20. Jahr herum, was mit der oben dargestellten psychologischen Erklärung dieser Erscheinung durchaus in Einklang zu bringen ist.

Man beginnt heute bereits, die Erkenntnisse auf dem Gebiet der Unfallpsychologie der praktischen Unfallverhütung nutzbar zu machen, und es ist nicht ausgeschlossen, daß in wenigen Jahren diese neuen Methoden der Unfallbekämpfung zu größerer Bedeutung gelangen.

Deutschlands Beteiligung am Weltingenieurkongreß in Tokio 1929. Für den großen Weltingenieurkongreß und die mit ihm verbundene Weltkraft-Teilkonferenz, die in der Zeit vom 29. Oktober bis 7. November d. J. in Tokio stattfinden, sind von deutscher Seite bereits über 50 Beiträge angemeldet worden.

Die Veranstaltung begegnet schon jetzt in allen Ländern, ganz besonders aber in Amerika, einem ungewöhnlich starken Interesse. Von Seiten Japans wird alles aufgeboten, um den Besuch für die Teilnehmer der Tagungen so ergebnisreich und eindrucksvoll wie möglich zu gestalten. Vier Tage vor Beginn und fünfzehn Tage nach Beendigung der offiziellen wissenschaftlichen Verhandlungen sind ausgedehnte Besichtigungen und Rundreisen durch alle Teile des Landes vorgesehen, um die Teilnehmer nicht nur über den Stand der heutigen Technik und Wirtschaft Japans zu unterrichten, sondern ihnen auch die vielen kultur-historisch bedeutsamen Stätten, die Fremden sonst nicht gezeigt werden, zugänglich zu machen. Auf diese Weise soll den Besuchern ein wirklich abgerundetes Bild der japanischen Kultur und Zivilisation vermittelt werden.

Für die Besichtigungen ist ein Reiseplan ausgearbeitet, der eine Strecke von nicht weniger als 2000 km – d. i. etwa die Luftlinie Oslo-Rom – umfaßt. Die Staatseisenbahnen geben sämtlichen Kongreßteilnehmern freie Fahrt auf japanischem Boden, verschiedene Schiffahrtsgesellschaften gewähren eine Ermäßigung von 15 v. H. Für die deutschen Teilnehmer kommen drei Reisewege in Betracht: die Fahrt über Sibirien in rd. 14 Tagen, über Amerika in rd. 31 Tagen und über Indien in |61| rd. 42 Tagen. Das Amerikanische Nationale Komitee der Weltkraftkonferenz richtet an alle europäischen Teilnehmer der Weltkraft – Teilkonferenz die Bitte, den Hinweg über Amerika zu wählen und stellt für diesen Fall eine Reihe bedeutender Vergünstigungen in Aussicht. Anmeldungen der deutschen Teilnehmer sind bis 1. März d. J. zu richten an das Deutsche Nationale Komitee der Weltkraftkonferenz, Berlin NW 7, Ingenieurhaus.

Aufklärungsaktion über akademische Berufe. Trotz mancherlei Warnungen hat der Zudrang zu den Hochschulen angehalten, ja, es ist sogar ein weiteres Ansteigen zu befürchten. Einer der wichtigsten Gründe für diese Entwicklung ist die mangelnde Aufklärung der Schüler der höheren Lehranstalten.

Hier greift jetzt die Deutsche Zentralstelle für Berufsberatung der Akademiker E. V.“ (Berlin W 62, Kurfürstenstr. 103) mit einer großzügigen Aufklärungsaktion ein. Sie versendet kostenlos ihre sämtlichen „Merkblätter für Berufsberatung“ an: a) alle höheren Lehranstalten, b) die Kreis- und Stadtschulinspektionen, c) die deutschen Hochschulen, d) die Schulabteilungen der Regierungen, e) die Provinzialschulkollegien, f) die Kultusministerien. Erfaßt werden also direkt oder indirekt alle Schulen Deutschlands. Zur Verteilung gelangen nicht weniger als rd. 300000 Merkblätter, da 3500 Schulen und Stellen bei dieser Aktion berücksichtigt wurden.

Diese Merkblätter zeigen zum Teil neue Wege, zum Teil berücksichtigen sie auch die Handarbeit. Das ist deshalb besonders wichtig, damit die Vorurteile, die bei der Berufswahl vielfach zutage treten, endlich zum Verschwinden gebracht und von den Schülern der höheren Lehranstalten auch die heute zum Teil günstig gelagerten handwerklichen Berufe in den Kreis der Erwägung gezogen werden.

Diese Merkblätter sind bekanntlich von ersten Fachvertretern bearbeitet und werden herausgegeben in Zusammenarbeit mit den zuständigen Berufsorganisationen, wie den Verbänden der Akademiker, dem Deutschen Ausschuß für technisches Schulwesen, dem Bund der Akademikerinnen, dem Deutschen Auslands-Institut in Stuttgart und anderen Stellen. Jedes Merkblatt ist in sich abgeschlossen und nach gleichen Gesichtspunkten gegliedert.

In den Merkblättern werden die Berufe der folgenden Hauptgruppen behandelt: A. Theologie, B. Unterrichtswesen (philolog. Berufe), C. Medizin. D. Rechts- und Staatswissenschaft, E. Land- und Forstwirtschaft. F. Technik und Naturwissenschaften, G. Frauenberufe, H. Heer, Marine, Polizei, I. Werkberufe, K. Auswanderung.

Die Merkblätter (Einzelpreis 30 Pf.) sind vom Buchhandel oder der Fa. Trowitzsch & Sohn, Berlin SW 48, zu beziehen. Es liegt im Interesse aller beteiligten Kreise, bei jeder sich bietenden Gelegenheit auf diese Blätter hinzuweisen und sie selbst zu benutzen.

Weltkraft – Teilkonferenz über Wasserkraftnutzung in Barcelona 1929. Die nächste Teiltagung der Weltkraftkonferenz, deren letzte Veranstaltung die Brennstofftagung in London (September bis Oktober 1928) war, findet in der Zeit vom 15. bis 23. Mai d. J. in Barcelona statt. Die Konferenz ist der Gesamtausnutzung der Wasserkräfte gewidmet und wird das umfassende Stoffgebiet in fünf großen Themengruppen behandeln. Ihr Gegenstand sind:

  • 1. die allgemeinen hydrologischen Aufgaben, wie die Untersuchung der Wasserkräfte, die hydrologische Charakteristik der einzelnen Länder, die Veränderung der Wasserstände, die Klassifizierung der Flüsse und die Aufgaben der Kraftausnutzung;
  • 2. die technischen Aufgaben, wie der Entwurf, Bau und Betrieb der für die Wasserkraftnutzung bestimmten Bauten;
  • 3. die wirtschaftlichen und finanziellen Aufgaben, wie die Fragen der Rentabilität, der Verbrauchssteigerung, der verwaltungstechnischen Organisation, der Kraftverwendung in Industrie und Landwirtschaft;
  • 4. die gesetzlichen Aufgaben, wie die Feststellung des Unterschiedes zwischen wasserreichen und wasserarmen Ländern in seinem Einfluß auf die Gesetzgebung, sowie der gesetzlichen Grundlagen für den zwischenstaatlichen Energieaustausch;
  • 5. die Maßnahmen des Wasserschutzes, wie die Sicherung der Ufer, Bauten und Flußbecken, die Verhütung von Ueberschwemmungen und ihre Bedeutung in technischer, wirtschaftlicher und sozialer Beziehung.

An die Tagung schließen sich in der Zeit vom 23. Mai bis 4. Juni offizielle Besichtigungen in Spanien an. In Anbetracht dessen, daß gleichzeitig mit der Konferenz die Weltausstellung in Barcelona und die Ibero – Amerikanische Ausstellung in Sevilla stattfinden, wird mit einer großen Beteiligung gerechnet. Anmeldungen deutscher Teilnehmer sind baldmöglichst zu richten an das Deutsche Nationale Komitee der Weltkraftkonferenz, Berlin NW 7, Ingenieurhaus, Friedrich-Ebert-Str. 27.

Die nächsten Veranstaltungen der Weltkraftkonferenz sind die mit einem Weltingenieurkongreß verbundene Teilkonferenz in Tokio (29. Oktober bis 27. November 1929), und die Zweite Vollsitzung der Weltkraftkonferenz in Berlin (16. bis 22. Juni 1930). Auch für diese beiden Tagungen, ganz besonders aber für die große Vollkonferenz in Berlin, ist das Interesse bereits jetzt außerordentlich groß.

Die Technische Hochschule Braunschweig ernannte den Direktor bei der Siemens & Halske A.-G. Richard Schwenn wegen seiner Verdienste um die Meßtechnik zum Dr. – Ing. e. h. Der Leiter der Meßinstrumenten-Abteilung des Wernerwerks ist im Jahre 1881 in Kiel geboren, wo er das Gymnasium besuchte und absolvierte. Er studierte an der technischen Hochschule Charlottenburg, an der er auch die Hauptprüfung ablegte. Seit 1905 steht der nunmehr Ausgezeichnete, von einer kurzen Unterbrechung abgesehen, im Dienste der genannten Firma.

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