Titel: SPIES: Neues aus dem Gebiet der elektrischen Straßenbahn.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1929, Band 344 (S. 193–198)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj344/ar344039

Neues aus dem Gebiet der elektrischen Straßenbahn.

Von Dipl.-Ing. R. Spies (Berlin).

Betrachtet man rückschauend die technische Entwicklung des elektrischen Straßenbahnwesens, so ist ein etwa 1900 beginnender Stillstand in dieser Entwicklung festzustellen. Bis dahin hatten sich gewisse Regelformen der elektrischen Ausrüstung durchgebildet, während die Triebwagen äußerlich und in ihrer Inneneinrichtung nur unwesentlich von den alten Pferdebahnwagen abwichen. Erst vor wenigen Jahren, als der steigende Wettbewerb der Kraftomnibusse sich mehr und mehr fühlbar machte und die Straßenbahn vor die Notwendigkeit stellte, ihr anscheinend sicher behauptetes Gebiet gegen den Konkurrenten zu verteidigen, setzte eine lebhafte Entwicklung in fast allen Zweigen des elektrischen Straßenbahnwesens ein.

Textabbildung Bd. 344, S. 193

Neben rein auf Verkehrswerbung zugeschnittenen Verbesserungen, wie z.B. an der Innenausstattung der Wagen, war die Betriebsführung zu verbilligen und zu verbessern und die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen. Da hinsichtlich der höchstzulässigen Fahrgeschwindigkeit nicht unerhebliche Beschränkungen durch die Gesetzgebung und sonstige Vorschriften bestehen, bedingt die Erhöhung der Reisegeschwindigkeit die Wahl größerer Anfahrbeschleunigung und Bremsverzögerung, den Einbau von Motoren größerer Leistung und die Beschleunigung des Ein- und Aussteigens an den Haltestellen durch geeignete Bauart der Wagen.

Der bei den Straßenbahntriebwagen auch heute noch in der bei weitem überwiegenden Mehrzahl gebrauchte Antriebsmotor ist der Tatzenlagermotor, der einseitig mit zwei Tatzen auf der zugehörigen, über ein Stirnräderpaar angetriebenen Achse ruht, andrerseits federnd am Wagengestell aufgehängt ist. Durch diese seine Anordnung unterliegt der Tatzenlagermotor erheblichen räumlichen Beschränkungen, auf die hier nicht erschöpfend eingegangen werden kann. Es sei nur hervorgehoben: die achsiale Länge des Motors ist durch den Raum zwischen den Rädern abzüglich des Platzes für die Zahnräder bestimmt; diese Beschränkung der achsialen Motorlänge wirkt wiederum auf die Bemessung des Motordurchmessers ein, der seinerseits die Wahl des Triebraddurchmessers beeinflußt. Ferner wird die Auslegung des Motors durch die Notwendigkeit eingeengt, einen gewissen Mindestabstand zwischen Motor und Zahnradschutzkasten einerseits und Schienenoberkante andrerseits innezuhalten.

Textabbildung Bd. 344, S. 193

Es galt also, unter Beibehaltung der äußeren Abmessungen die Leistung der Bahnmotoren zu steigern, oder unter Beibehaltung der Leistung die Abmessungen herabzusetzen. Hierbei ist jedoch nicht die Dauerleistung, sondern mit Rücksicht auf die Eigenart des Bahnbetriebes, bei dem starke Belastungen beim Anfahren mit stromlosen Zeitabschnitten in rascher Folge abwechseln, die Stundenleistung zugrunde zu legen, d.h. die Leistung, die der Motor eine Stunde lang ohne |194| Ueberschreitung der zulässigen Erwärmungsgrenzen abgeben kann. Diese Leistungssteigerung beim Tatzenmotor wurde erreicht durch Erhöhung der Drehzahl, schärfste Auslegung des Motors beim Entwurf, um so dicht wie möglich an die zulässigen Erwärmungsgrenzen heranzugehen, sowie durch Selbstlüftung der Motoren im Gegensatz zu der früheren völlig gekapselten Bauart. Für die Entwicklung war auch die Verwendung von Rollenlagern von Bedeutung, da nur diese den hohen Drehzahlen und Lagerdrücken gegenüber die nötige Betriebssicherheit aufweisen – zudem bringen sie auch noch erhebliche Ersparnisse an Wartungskosten und Schmiermaterial.

Textabbildung Bd. 344, S. 194

Im neuzeitlichen Bahnbetrieb werden heute gelüftete Motoren mit hoher Drehzahl – „Leichtgewichtsmotoren“ – in steigendem Maße verwendet. Die Gewichtsersparnisse sind bedeutend, wie die nachstehende Uebersicht erkennen läßt, die für einige in den betreffenden Baujahren typische Motoren der AEG aufgestellt ist.1)


Baujahr
Stundenleistung
und Drezahl
Gewicht des Motors
mit Zubehor
kg
Gehäusebauhöhe

mm
U/min kg
1901 39 585 1475 664
1911 39 560 1180 594
1928 40 820 910 466

Der in dieser Uebersicht an dritter Stelle genannte Motor (Abb. 1) ist für die Berliner Verkehrs-Gesellschaft entwickelt worden, wo er für die neuen Dreiwagenzüge mit je zwei Motoren in Anwendung kommen wird. Er ist mit Schraubenrädern (Abb. 2) mit einem Schrägungswinkel von 6° 17' und 12/59 Zähnen bei 7 π Normalteilung ausgerüstet. Die Ritzel sind aus Chromnickelstahl, die großen Zahnräder aus im Gesenk geschlagenen Elektrosonderstahl gefertigt. Die Zahnflanken werden im Einsatzverfahren gehärtet.

Der Motor ist mit einer Zangenbremse als Getriebebremse ausgerüstet (Abb. 3), wobei die Bremstrommel auf der Kollektorseite der Motorwelle angeordnet ist. Der Vorteil der Getriebebremse liegt darin, daß eine gleichmäßige Reibungsziffer zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag erreicht wird, weil die Angriffsstellen der Bremsbacken besser als bei den auf die Radreifen wirkenden Bremsklötzen gegen Schmutz und Nässe geschützt sind.

Neben dieser Weiterentwicklung des altbewährten Tatzenlagermotors hat man auch davon abweichende Antriebsarten vorgeschlagen; der wichtigste Vorschlag in dieser Richtung betrifft die Verwendung von Motoren, die mittelst Kardanwellen die Achsen antreiben. Hierbei ist der Motor am Wagenrahmen vollkommen gefedert aufgehängt. Er wird daher im Gegensatz zu dem nur halb abgefederten Tatzenlagermotor in allen seinen Teilen vor unmittelbaren Stößen bei Unebenheiten im Gleis bewahrt, andrerseits wird auch das Gleis geschont.

Infolge der bei dem Kardanantrieb vorhandenen Trennung von Motor und Getriebe können die Zahnräder in einem auf der Triebachse gelagerten Stahlgußgehäuse untergebracht werden, dessen vollkommene Abdichtung gegen das Eindringen von Schmutz und Spritzwasser leicht erreichbar ist. Die Trennung von Motor und Getriebe macht es auch möglich, eine größere Uebersetzung einzubauen und dadurch schnellaufende, leichte Motoren zu verwenden sowie auch den Durchmesser des Triebrades bedeutend zu verringern, wodurch wieder die Uebersetzung des Achsvorgeleges günstig beeinflußt wird.

Als Platz für die Anordnung des Motors, dessen Welle stets in der Richtung der Wagenlängsachse liegt, kommt der Raum an den überhängenden Wagenenden sowohl wie der Raum zwischen den Triebachsen in Frage. Letztere Anordnung hat derl Vorteil, daß bei Fahrt auf gerader Strecke keine Schlingerbewegungen auftreten, und daß sich die beim Kurvenfahren auftretenden Massenkräfte nicht in schädlicher Weise auf die Triebachsen auswirken können. Bei Anordnung nur eines Motors, der dann mit einer durchgehenden Ankerwelle versehen ist, bestehen folgende Möglichkeiten: Der Motor arbeitet unmittelbar mit je einer Kardanwelle auf das Kegelradgetriebe der vorderen und der hinteren Triebachse; der Motor arbeitet über je ein Zahnräderpaar auf die Kardanwelle, die am Motor vorbei zu der entgegengesetzten Triebachse führt und an diesem Ende das Kegelradgetriebe trägt; der Motor arbeitet unmittelbar mit je einer Kardanwelle auf das Kegelradgetriebe, das jedoch nicht unmittelbar, sondern über ein Stirnradvorgelege an den Triebachsen angreift. Die letztgenannte Anordnung läßt sich auch mit zwei getrennten Motoren ausführen, wobei die Motoren zu beiden Seiten der Wagenlängsachse gegeneinander versetzt angeordnet sind und jeder Motor auf die entfernt liegende Triebachse arbeitet (Abb. 4).

Textabbildung Bd. 344, S. 194

Der Vorteil der einmotorigen Kardanbauart liegt in den geringen Anschaffungskosten und der einfachen Konstruktion; sie läßt sich jedoch nur bei größerem Radstand des Triebwagens verwenden, |195| da die Kardanwelle eine gewisse Länge nicht unterschreiten darf. Ein Nachteil dieser Anordnung ist das Fehlen einer Reserve bei Schäden an dem Motor und das Fortfallen des sonst bei Straßenbahnen üblichen Reihen-Parallel-Schaltens. Wofern jedoch zwei Triebwagen dauernd zu einer Einheit gekuppelt sind („Zwillingswagen“), kann jeder mit nur einem Motor ausgerüstet werden, ohne daß die genannten Nachteile eintreten können.

Als Kardangelenke werden bis zu gewissen Kräften und Winkelneigungen die bekannten Hardy-Scheiben verwendet, die aus bestem Gummigewebe bestehen, darüber hinaus gekapselte Universalgelenke.

Textabbildung Bd. 344, S. 195

Obwohl die Erfahrungen mit einer größeren Anzahl von Kardanantrieben nun schon einige Jahre zurückreichen, kann jedoch bei den zahlreichen Gesichtspunkten, die für einen Straßenbahnantrieb von Bedeutung sind, ein abschließendes Urteil noch nicht gegeben werden. Zweifellos hat sich der Kardanantrieb bewährt. Ob er aber darüber hinaus dem Tatzenlagermotor an vielseitiger Verwendbarkeit, Billigkeit und Zuverlässigkeit gleichkommt oder ihn gar übertrifft, kann erst nach noch wesentlich größerer Betriebsdauer entschieden werden.

Es sei in diesem Zusammenhange noch darauf hingewiesen, daß man auch in Amerika dem Kardanantrieb Beachtung geschenkt und ihn auch als „Einzelradantrieb“ ausgeführt hat. Hierbei erfolgt der Antrieb eines jeden Rades der gleichen Achse für sich, und zwar entweder durch je einen besonderen Motor oder durch einen Motor für die beiden Räder einer Wagenlängsseite gemeinsam.

Außer auf dem Gebiet des Antriebes machen sich auch neue Bestrebungen hinsichtlich der Fahrschalterbauart bemerkbar. Bei den seit 30 Jahren in kaum veränderter Form gebräuchlichen Fahrschaltern der Schleifring- oder Walzenbauart werden die elektrischen Verbindungen durch feststehende Kontaktfinger und drehbare Kontaktsegmente hergestellt, die je nach der Fahrschalterstellung miteinander in Berührung stehen oder voneinander getrennt sind. Da die Kontaktfinger zur Erzielung eines genügenden Kontaktes mit einem gewissen Anpressungsdruck auf den Kontaktsegmenten schleifen, sind beide Teile einer entsprechenden Abnutzung unterworfen, die man durch tägliche Schmierung in gewissen Grenzen zu halten versucht. Dem Bestreben nach Fortfall dieser täglichen Unterhaltungsarbeiten entspricht der Wunsch nach einem Fahrschalter, bei dem jede Reibung zwischen den Kontaktflächen vermieden ist. Derartige Steuerschalter sind seit längerem in der Form von Nockenschaltern für elektrische Lokomotiven und Triebwagen, z.B. bei den Triebwagen der Berliner Stadtbahn2), bekannt, wo sie sich gut bewährt haben. Bei Straßenbahnfahrschaltern ließ sich das gleiche Steuerungsprinzip nur unter Ueberwindung einer Reihe von konstruktiven Schwierigkeiten einführen, da die neuen Schalter in ihrer Bauhöhe und sonstigen Abmessungen mit Rücksicht auf die Bauart der vorhandenen Fahrzeuge nur unwesentlich von den vorhandenen Schleifringfahrschaltern abweichen durften.

Abb. 5 zeigt ein solchen neuen, von der AEG. entwickelten Nockenfahrschalter. Er besitzt an Stelle eines jeden Kontaktfingers der Hauptschaltwalze einen Nockenschalter, der aus zwei Kontakten, einem festen und einem beweglichen besteht. Zur Unterdrückung der Funkenbildung trägt der feststehende Kontakt eine Blasspule, in deren Blasfeld die Kontakte angeordnet sind. Der bewegliche Kontakt sitzt an dem einen Ende eines zweiarmigen Hebels, der durch eine Druckfeder gegen den feststehenden Kontakt gedrückt wird. Das andere Ende dieses Hebels trägt eine Rolle. Die Hauptwalze besitzt eine der Zahl der Kontaktpaare entsprechende Anzahl von Nockenscheiben, die auf die Rollen der zweiarmigen Hebel drücken und dadurch mittelbar die Kontakte voneinander trennen. Die Anordnung der Nocken ist also durch die Schaltstellungen bestimmt, in denen die Kontakte offen sein sollen; nur das Schließen erfolgt durch die Federn. Diese Ausbildung ist getroffen, um etwa leicht klebengebliebene Kontakte zwangsläufig in die Offenstellung zu bringen. Die Fahrtrichtungswalze ist, da sie stromlos schaltet und nur selten bedient wird wie bisher als Schleifringwalze mit Kontaktfingern ausgebildet.

Textabbildung Bd. 344, S. 195

Nockenfahrschalter der verschiedenen Baufirmen finden sich seit längerem bei einer Reihe von Straßenbahnen in Betrieb. Sie haben durchweg voll befriedigt, so daß sie möglicherweise den Schleifringfahrschalter verdrängen werden.

Die Schonung des Fahrschalters und die damit erzielbare Verringerung der Unterhaltungskosten |196| hat auch die in Abb. 6 angegebene Schaltung zum Ziel. Sie bezweckt, die erhebliche Leistungsunterbrechung beim Abschalten der Motoren nicht mehr an den Kontakten des Fahrschalters, sondern durch Einbau eines besonderen Leistungsunterbrechers an diesem vorzunehmen. Gemäß Abb. 6, in der 1 die Verbindung zum Fahrschalter, 2 den Steuerstromwiderstand, 3 den Steuerstromkontakt, 5 die Fahrleitung und 7 das Schütz kennzeichnet, wird der aus einem oder zwei elektromagnetischen Schützen bestehende Leistungsunterbrecher zwischen Stromabnehmer und Fahrschalter gelegt. Dieser ist mit Hilfskontakten für Steuerstrom ausgerüstet, durch die bei Beginn der Kurbeldrehung der Leistungsunterbrecher eingeschaltet, bei geringem Rückwärtsdrehen aus jeder Kontaktstellung ausgeschaltet wird, so daß Unterbrechungslichtbögen und Funkenbildung im Fahrschalter völlig vermieden sind. Beim Einschalten infolge der ersten Bewegung der Fahrschalterkurbel schließt das Schütz einen Selbsthaltekontakt, der den Stromkreis der Zugspule des Schützes solange geschlossen hält, bis die Fahrschalterkurbel aus irgendeiner Stellung nach rückwärts gedreht wird; dann fällt das Schütz wieder ab und unterbricht den Motorstromkreis.

Textabbildung Bd. 344, S. 196

Die Abb. 7 und 8 stellen das Leistungsunterbrecherschütz in Vorder- und Rückansicht dar. Da es auch beim Ausbleiben der Fahrleitungsspannung abfällt, so wirkt es gleichzeitig als Nullspannungsschütz. Ferner kann es mit einem Höchststromauslöser so verbunden werden, daß es das Amt des selbsttätigen Wagenschalters übernimmt. Bei dieser Anordnung kann man auf jeder Plattform einen Druckknopfschalter anbringen, um auch von der hinteren Plattform aus die Unterbrechung des Motorstromkreises mittels des Leistungsschützes zu bewirken.

Schließlich sei im Rahmen der Verbesserungen der elektrischen Straßenbahnausrüstung noch die in Abb. 9 dargestellte Schaltung einer Starkstromschienenbremsung erwähnt. Bekanntlich haben Schienenbremsen gegenüber anderen elektromagnetischen Bremsen den Vorteil, daß sie vermöge ihrer unmittelbaren Einwirkung auf die Schienen von der Reibung zwischen Rad und Schiene unabhängig sind, also die Wagenräder nicht stillsetzen und dadurch deren Gleiten auf den Schienen hervorrufen können. Aehnlich wie die vielfach verwendeten Solenoidbremsen der Beiwagen werden die elektromagnetischen Schienenbremsen in den Bremsstromkreis geschaltet, so daß sie durch den Bremsstrom der Motoren erregt werden. Sinkt bei der fast ausschließlich verwendeten Kurzschlußbremsung dieser Strom unter einen gewissen Wert, also kurz vor Erreichen des Stillstands der Motoren, so können die Schienenbremsen den Wagen, ebenso wie etwa beim Halt im Gefälle, nicht anhalten. Diesem Nachteil läßt sich begegnen durch Anordnung einer zusätzlichen Erregerwicklung in den Schienenbremsen, die in der letzten Bremsstellung von der Fahrleitung mit Strom beschickt wird. Eine solche Zweiwicklungsanordnung bringt jedoch gewisse bauliche und betriebliche Schwierigkeiten mit sich. Die Anordnung von zwei Wicklungen wird durch die in Abb. 9 dargestellte, von der AEG entwickelte und ihr durch Patent geschützte Schaltung vermieden. Hier arbeitet der Kurzschlußstrom der Motoren auf die an Erde liegenden Schienenbremsen und auf die Widerstände R1 bis R7 (in der Schaltstellung der Abbildung auf die Widerstände R5 bis R7). R7 ist ebenfalls bei Bremsung geerdet. In der letzten Bremsstellung wird außerdem der Frischstrom bei einem Punkt Rx zugeführt. Der Frischstrom läuft über den Widerstand Rx bis R5, von wo ein Theil über R7 unmittelbar zur Erde fließt, während der zweite Theil über die Motoren und Schienenbremsen geerdet ist. Der Frischstrom durchläuft die Anker der Motoren und erzeugt dabei ein rückwirkendes Drehmoment, das die Bremsung unterstützt; auch in den Schienenbremsen wirken natürlich Kurzschlußstrom und Frischstrom im gleichen Sinne. Die Schienenbremsen der Beiwagen besitzen ebenfalls nur eine Wicklung und werden ebenso wie die des Triebwagens von Kurzschlußstrom und Frischstrom durchflössen. Die Triebwagen müssen mit Bremskupplungen versehen sein, die sich selbsttätig schließen und damit beim alleinfahrenden Triebwagen den Stromkreis für die Kurzschluß- und Frischstrombremse herstellen. Dagegen dürfen sich die Kupplungen der Anhänger nicht selbsttätig schließen.

Textabbildung Bd. 344, S. 196

Außer den Verbesserungen an der elektrischen Ausrüstung sind in den letzten Jahren auch zahlreiche grundlegende Abänderungen am wagenbaulichen Theil der Straßenbahnfahrzeuge vorgenommen worden. Es wurde oben schon erwähnt, daß das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste nach Möglichkeit beschleunigt werden muß. Man hat daher, um den Weg der Fahrgäste im Inneren des Wagens abzukürzen, neuerdings vielfach Wagen mit Mitteleinstieg ausgeführt. Diese Anordnung ermöglicht es auch, die Plattform am Eingang abzusenken.. Bei den so entstandenen Niederflurwagen werden an Stelle der früher vorhandenen drei Trittstufen (eine an der Innentür, zwei an der Straße) nur noch] zwei angeordnet, eine Maßnahme, die außer zur Verbesserung der Verkehrsabwicklung an den Haltestellen auch der Bequemlichkeit der Fahrgäste |197| dient, der man ferner durch gute Innenausstattung, wie breite, gepolsterte Sitzbänke, große Fenster, die geöffnet werden können, gute Beleuchtung, elektrische Beheizung usw. Rechnung trägt. Abb. 10 zeigt einen neuzeitlichen zweiachsigen Niederflur-Anhängewagen mit Mitteleinstieg und halbhohen Schiebetüren, der von der Waggonfabrik Christoph & Unmack für die Große Leipziger Straßenbahn geliefert wurde. Bei diesem Wagen, der bei 10900 mm Kastenlänge und 2126 mm Kastenbreite einen Radstand von 3600 mm hat, liegt der Fußboden des Mittelflurs nur 350 mm über Schienenoberkante.

Textabbildung Bd. 344, S. 197

An Stelle des früher üblichen Betriebs mit Trieb- und Beiwagen haben verschiedentlich auch Züge aus zwei gekuppelten Motorwagen Verwendung gefunden. Bei diesen „Zwillingswagen“ wie sie auch die Berliner Straßenbahn in einigen Exemplaren eingeführt hat, wird das Gewicht des ganzen Zuges als Reibungsgewicht ausgenutzt, wodurch eine höhere Anfahrbeschleunigung erzielt wird. Die Zwillingswagen werden ebenfalls mit Mitteleinstieg ausgerüstet.

Vielfach werden auch, vorwiegend im Vorortverkehr, zwei Triebwagen mit einem dazwischen gekuppelten Beiwagen benutzt. Hierbei werden die Triebwagen ebenso wie beim Zwillingswagen mit einer Zwei-Wagensteuerung ausgerüstet, die das Steuern beider Triebwagen von dem jeweils vorderen Führerstand aus gestattet.

Eine besondere Bauart der neuzeitlichen Straßenbahntriebwagen sind die in Amerika vielfach, neuerdings auch in Deutschland verwendeten Gelenkwagenzüge, bei denen das Gelenk gleichzeitig als Durchgang zwischen den beiden Wagenhälften ausgebildet ist. In Amerika, z.B. in Cleveland und in Montreal, hat man an den beiden äußeren Enden des Gelenkwagens je eine Triebachse vorgesehen, während in der Mitte die beiden Wagenkästen auf einem gemeinsamen Drehgestell ruhen, das in der Regel keine Motoren besitzt. Aehnlich ist ein Gelenkdoppelwagen, der 1926 für die Duisburger Straßenbahn gebaut wurde. Dieser besitzt drei Drehgestelle, von denen das mittlere (Bauart Jacobs) als Auflagefläche für die beiden Wagenkästen dient. Der etwa 100 Personen fassende Wagen ist 20550 mm lang und wird durch zwei Motoren, von denen je einer in den äußeren Drehgestellen sitzt, angetrieben.

Ferner wurden in Deutschland noch zwei andere Gelenkwagen-Bauarten ohne gemeinsames mittleres Drehgestell entwickelt. Abb. 11 zeigt einen solchen, von Christoph & Unmack für die Straßenbahn Dresden gebauten Durchgangsgelenkwagenzug. Der Wagenkasten dieses Zuges besteht aus drei Teilen, die durch einen Faltenbalg-Durchgang miteinander verbunden sind. Der erste und letzte Wagenteil sind als gewöhnliche zweiachsige Wagen ausgebildet, zwischen denen der Mittelteil von etwa 4 m Länge gelenkig schwebend aufgehängt ist. Die Länge des ganzen Zuges beträgt rund 23200 mm, sein Gewicht 29000 kg, das Fassungsvermögen 117 Sitz- und Stehplätze. Jede der 4 Achsen wird durch einen Motor von 33 kW bei 800 Umdr./min angetrieben. Abb. 12 gibt einen Blick durch das Innere dieses Gelenkwagenzuges, dessen Fußboden auf die ganze Zuglänge ohne Stufe in 700 mm Höhe über Schienenoberkante durchgeführt ist.

Textabbildung Bd. 344, S. 197

Des weiteren befindet sich, ebenfalls seit November 1928, bei der Dresdener Straßenbahn ein Gelenkwagenzug im Betrieb, der von der Waggon- und Maschinenbau AG. (Wumag) entworfen ist. Bei diesem ist der mittlere Teil als zweiachsiger Wagen ausgebildet; der erste und letzte Wagenteil besitzen an ihrem äußeren Ende eine Achse, während sie sich mit dem inneren Ende gelenkig auf den mittleren Wagenteil stützen. Der Wagenzug ist 24200 mm lang bei gleichem Fassungsvermögen und gleichem Gewicht wie der vorgenannte Wagenzug. Der Antrieb erfolgt durch 4 Motoren von je 38 kW bei 850 Umdr./min. Bei beiden Bauarten besitzt der mittlere Wagenteil eine große Doppeltür, die als Ausgang und Eingang dient. An den beiden Zugenden ist ein mit einer Schiebetür versehener Zugang vorgesehen.

Textabbildung Bd. 344, S. 197
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Der betriebliche Vorteil des Gelenkwagenzuges liegt in der Schaffung einer festen Zugeinheit von mäßiger Länge, aber großem Fassungsraum, die infolge des Antriebes meist aller Achsen schnell anfahren kann, die durch nur einen Schaffner bedient wird, und die bei Ausrüstung mit einem Führerstand an jedem Wagenende auch ohne Schleifengleise schnell wenden kann. Nach Berichten aus Amerika, wo man mit Gelenkwagenzügen größere Erfahrung besitzt, sind auch im Stromverbrauch nicht unerhebliche Ersparnisse möglich, z.B. verbraucht nach Berichten aus Montreal der Gelenkwagenzug etwa 30 v. H. weniger Strom als der normale Triebwagenzug gleichen Fassungsvermögens.

Textabbildung Bd. 344, S. 198

In Detroit wurde auch ein Dreiwagen-Gelenkzug erprobt, bei dem an beiden Gelenken ein für den Mittel- und den Außenteil gemeinsames Drehgestell sowie an den Enden der Außenteile noch je ein Einzeldrehgestell vorgesehen ist. Dieser Wagen hat bei einer Länge von 37400 mm ein Fassungsvermögen von 140 Personen. Er wird durch vier Motoren von je 60 PS angetrieben und wiegt 37400 kg.

In diesem Zusammenhange sind auch die beiden Doppeldeckwagen erwähnenswert, die 1927 in London in Betrieb gestellt wurden. Wie weit sich diese Wagen in Zukunft durchsetzen werden, wird abzuwarten sein. Größere Aussicht auf Einführung hat anscheinend der Durchgangsgelenkwagenzug, den auch die Berliner Straßenbahn einzuführen beabsichtigt. In der Hauptsache hat man sich vorerst, und zwar mit Erfolg, bemüht, die Wagen der überlieferten Bauart zu verbessern. Wie auch im Eisenbahn-Waggonbau hat man das Holzgerippe des Wagenkastens durch ein Stahlgerippe ersetzt. In Amerika wird in erheblichem Maße Leichtmetall verwendet, um das tote Wagengewicht herabzusetzen, z.B. wurde bei einem Leichtmetallwagen in Cleveland eine Gewichtsherabsetzung gegenüber der Eisenbauart von 19643 auf 13707 kg, d.h. von rund 30 v. H. erzielt. In Deutschland hat man Leichtmetallgerippe bisher nur vereinzelt ausgeführt. Beispielsweise erstellte die Waggonfabrik Christoph & Unmack für die Berliner Straßenbahn Beiwagen mit Kastengerippe aus Lautal und Silumin.

Besondere Aufmerksamkeit hat man der Ausbildung des Laufwerkes geschenkt. Während früher vielfach Drehgestelle benutzt wurden, verwendet man neuerdings soweit irgend möglich zweiachsige Untergestelle mit festen Achsen, die den Vorteil geringeren Gewichtes sowie infolge der geringeren Räderzahl auch verminderter Unterhaltungsarbeiten aufweisen. Bei der Berliner Straßenbahn, bei der die Gleise verhältnismäßig nah beieinander liegen und viele Krümmungen kleinen Halbmessers aufweisen, befinden sich in größerer Anzahl zweiachsige Wagen von 10400 mm Länge und 2800 mm Radstand in Betrieb, die bei 64 Sitz- und Stehplätzen ein Gewicht von nur 11200 kg besitzen. Die Breite des Wagenkastens beträgt 2200 mm, jedoch sind die Plattformen, die hier, wie neuerdings durchweg, geschlossen ausgeführt wird, wegen des Kurvenlaufes auf 1668 mm verjüngt.

Im Rahmen des vorliegenden Aufsatzes war es natürlich nicht möglich, die lebhaften Fortschritte, die auf dem Gebiet des elektrischen Straßenbahnwesens in den letzten Jahren zu verzeichnen sind, erschöpfend zu behandeln. Die wenigen Beispiele, die hinsichtlich der neuesten Entwicklung gegeben werden konnten, lassen aber erkennen, daß zur Zeit in den verschiedensten Zweigen des elektrischen Straßenbahnwesens wichtige Neuerungen erprobt werden.

|194|

vgl. H. Mecke, AEG-Mitteilungen 1926, Heft 7.

|195|

vgl. Dinglers Polytechnisches Journal, Oktoberheft 1928.

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