Titel: Schmieröl-Verdünnung.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1929, Band 344 (S. 219–220)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj344/ar344046

Schmieröl-Verdünnung.

Der Kraftwagenmotor „frißt“ nicht nur Betriebsstoff, sondern bekanntlich auch Schmieröl. Dies allerdings in wesentlich geringeren Mengen, und jeder Fahrer hat naturgemäß ein Interesse daran, es so selten wie möglich erneuern zu müssen, genau so, wie ihm daran liegt, möglichst wenig Betriebsstoff zu verbrauchen.

Nun unterliegt das Schmieröl, wie jeder andere Stoff, der dauernd gebraucht wird, auch natürlich einer allmählichen Abnutzung, gewissermaßen Alterserscheinungen, wie z.B. der Bildung von asphaltähnlichen Stoffen, die seine zeitweilige Erneuerung nötig machen. Immerhin kann der Führer damit rechnen, daß er normalerweise 1000 km mit seinem Schmieröl fahren kann, ehe es erneuerungsbedürftig geworden ist. Mit schlechtem Schmieröl zu fahren, ist natürlich immer schädlich für den Wagen. Es bedeutet stärkere Abnutzung der Maschine und auslaufende Lager. Eine möglichst lange Gebrauchsfähigkeit des Schmieröls hängt aber nicht zuletzt davon ab, daß es nicht durch irgendwelche Umstände verschlechtert wird, und da droht ihm die Hauptgefahr unmittelbar vom Zylinder her, nämlich die große Gefahr der Schmieröl-Verdünnung.

Wie außerordentlich leicht das Schmieröl verdünnt werden kann, kann man an einem sehr einfachen Versuch sehen: Man braucht nur eine kleine Menge Oel in ein Glas zu gießen und dazu etwa den zehnten Teil dieser Menge an Petroleum zuzusetzen. Schon nach wenigen Augenblicken ist das vorher dickflüssige Oel ganz dünn geworden, gänzlich ungeeignet, die aufeinander gleitenden Motorteile vor frühzeitigem Verschleiß zu bewahren. Diese Verdünnung ist wesentlich größer, als man sie nach der Zugabe einer so kleinen Menge des dünnflüssigeren Petroleums eigentlich erwarten dürfte. Tatsächlich wird die Schmieröl-Verdünnung im Kraftwagenmotor auch durch petroleumartige Bestandteile des Kraftstoffes erzeugt, Anteile, die sich in den meisten Benzinen befinden. Früher kannte man diese Erscheinungen nicht, als im Motor noch hauptsächlich Leichtbenzin verbrannt und Petroleum, das ja, ebenso Wie das Benzin, aus dem Erdöl gewonnen wird, noch in größeren Mengen zu Beleuchtungszwecken verbraucht wurde. Heute bleiben beim Gewinnungsprozeß des Benzins viel mehr petroleumartige, also schwerer siedende Bestandteile, im Benzin, die im Motor nicht mitverbrannt werden und das Schmieröl verdünnen. Eine Oelverschlechterung von 10 bis 15 % ist nichts Seltenes und bedingt entsprechend häufigen Oelwechsel und entsprechend großen Oelverbrauch oder eben stärkeren Verschleiß zahlreicher Motorteile. Das Schmieröl kann zwei- bis dreimal so lange verwendungsfähig bleiben, wenn leichtflüchtige Benzine oder stark benzol- oder spiritushaltige Gemische in ihm verbrannt werden. (Der Fachmann weiß ja, daß die Leichtflüchtigkeit des Kraftstoffes durch eine möglichst niedrige Kennziffer oder mittlere Siedetemperatur ausgedrückt wird.)

Wodurch während des ungeheuer kurzen Verbrennungsvorganges im Motor – für die ganze Explosion steht ja noch nicht einmal 1/100 Sekunde zur Verfügung – die Ausscheidung schwer siedender Anteile verursacht wird, ist leicht zu erklären. Man kann auch hier wieder einen einfachen Versuch machen. Man „vernebele“ – und der Vergaser des Kraftwagenmotors hat ja nur die Aufgabe der Vernebelung oder Zerstäubung, nicht etwa der Vergasung, die zum größten Teil erst unter dem Einfluß der Zylinderwärme im Zylinder selbst erfolgt –, man vernebele also mit einer Blumenspritze oder einem ähnlichen Gerät etwas Petroleum und überzeuge sich davon, daß dieser dünne Petroleumnebel an der kalten Luft vorzüglich abbrennt, nicht viel anders als Benzin oder Benzol. Jetzt halte man eine Glasplatte nicht allzuweit entfernt von dem aus der Blumenspritze austretenden Nebelstrom, und sofort schlägt sich aus dem Nebelstrom die Flüssigkeit in starken Tropfen nieder. Man hat das vor sich, was der Autofachmann als „Wandkondensate“ bezeichnet. Petroleum neigt sehr zum Kondensieren, viel mehr als die leichter flüchtigen Kraftstoffe, soweit sie eben nicht stark petroleumhaltig sind. Diese Neigung zum Niederschlagen tritt vor allem überall da hervor, wo der Nebelstrom Richtungs- oder Druckwechseln unterworfen ist, also in der Saugleitung, in den Ventilkammern und beim Eintritt in den Zylinderraum, wo sich die Geschwindigkeit ja beträchtlich verringert. Es scheiden sich größere Tröpfchen aus, die sich beim Aufprallen an den Zylinderwandungen niederschlagen, allmählich am Kolben vorbeigepreßt werden, dabei das Schmieröl fortwaschen, schließlich in die Kurbelwanne tropfen und das Oel verdünnen. Die praktischen Folgen sind schließlich auslaufende Lager und fressende Kolben. Wäre es möglich, mit Hilfe eines besonderen Vergasers Schweröl ganz fein zu vernebeln, dann wäre ein viel billigerer Kraftwagenbetrieb auch ohne Dieselmotor möglich, aber leider ist bis heute weder ein vollkommene Dieselmotorkonstruktion für den normalen Kraftwagen zustandegekommen, noch der seit langem angestrebte Schweröl-Vergasermotor. Es ist auch heute noch unmöglich, Schweröl so fein zu vernebeln, daß es nicht, auch schon bei leiserer Berührung mit irgendwelchen Wandungen, herausregnet.

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Während der kurzen Zeit der motorischen Explosion verbrennt nur das, was mit der Luft aufs innigste gemischt ist. Sowie sich größere Tropfen bilden, die längere Zeit zur Verbrennung brauchen würden, als zur Verfügung steht, bleiben sie nach der Explosion zurück, auch dann, wenn sie sich nicht sofort an den Zylinderwänden niedergeschlagen haben. Auch von diesen, nach der Explosion noch in den Restgasen schwebenden Teilchen endet letzten Endes schon während des Ansaughubes ein Teil als Kondensat an den Zylinderwänden. Die Verbrennung ist nicht sauber, und das Ergebnis ist eine Verdünnung des Schmieröls, abgesehen von dem geringeren Kraftgewinn, der sich an sich schon aus einer unsauberen Verbrennung ergibt.

Ganz allgemein kann man sagen, daß es zweckmäßig ist, einen Kraftstoff zu verwenden, dessen Vergasung bei etwa 160° vollständig beendet ist. Sicher ist, daß für die erst bei 180 bis 200° sich verflüchtigenden Kraftstoff-Anteile, die währenc des Verbrennungshubes zur Verfügung stehende Zeit und Wärme nicht mehr zur Verflüchtigung ausreichen, und diese Anteile unverbrannt, flüssig bleiben. Sie verursachen, um es nochmal zusammenzufassen, die beiden Nachteile der Schmieröl-Verdünnung: Sie machen einerseits einen häufigen Oelwechsel und die damit verbundenen Aufenthalte notwendig, verschlechtern andererseits die Schmierfähigkeit des Oels schnell und verursachen durch den Verschleiß an Kolben und Lagern Kosten.

Dipl.-Ing. A. Lion, Berlin.

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