Text-Bild-Ansicht Band 284

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Bemerkungen zur vorstehenden Abhandlung.

Von H. Kast.

Aus der oben stehenden Mittheilung des Herrn Zaloziecki geht hervor, dass der Herr Verfasser Zweifel hegt, ob die Cylinderöle, aus welchen das Erdwachs isolirt wurde, nicht etwa Destillationsproducte aus Oelrückständen gewesen seien. Diesbezüglich kann ich auf unsere Abhandlung (S. 143 d. Bd.) verweisen, in welcher es ausdrücklich heisst, dass das Präparat aus Cylinderölen, „die durch Eindicken amerikanischen Rohöles erhalten waren“, hergestellt wurde, demgemäss nicht aus destillirten Cylinderölen.

Auch die Vermuthung, welche sich Herrn Zaloziecki aufdrängt, die fragliche Substanz sei in den Cylinderölen bezieh. Rohölen fertig gebildet, ist in unserer Publication klar ausgesprochen, insofern wir den Nachweis führten, dass Erdwachs als solches im amerikanischen Erdöl gelöst enthalten ist.

Der von uns hervorgehobenen Schwierigkeit der Erklärung des Vorkommens von Erdwachs im Roherdöle mit Hilfe der Bituminisationstheorie glaubt Herr Zaloziecki durch die Annahme begegnen zu können, es sei bei der Bildung des Erdöles aus Erdwachs die Verflüssigung des letzteren in einem gewissen Stadium inhibirt und dadurch ein Theil des ursprünglich vorhandenen Erdwachses der Zersetzung entzogen worden.

Diese Erklärungsweise ist naheliegend, scheint uns aber eine ungezwungene Deutung für das Vorkommen des Erdwachses im von der Stelle seiner Bildung unter dem Einflüsse der Wärme dislocirten Roherdöle immer noch nicht zu ermöglichen.

Die Angabe Zaloziecki's, dass es ihm gelang, aus dem Rohöle von Klentschany durch Fällung mit einem Gemisch von Amyl- und Aethylalkohol ebenfalls Erdwachs zu isoliren, ist uns eine willkommene Bestätigung unserer Beobachtung und der gleichzeitig (l. c.) ausgesprochenen Vermuthung es werde sich Erdwachs ausser im amerikanischen Oel auch noch in anderen Rohölen nachweisen lassen.

Wie in unserer ersten Abhandlung erwähnt, haben übrigens Engler und Böhm schon im J. 1886 auf die Aehnlichkeit der in rohen Erdölen nachgewiesenen festen Kohlenwasserstoffe mit dem Erdwachs aufmerksam gemacht.

Ueber Fortschritte in der Aluminiumindustrie.

Der starke Preisrückgang, welchen das Aluminium Ende des letzten Jahres erfuhr1), und dem zufolge dasselbe heute in Bezug auf gleiche Volumina nur mehr um etwa 20 Proc. theurer ist als Kupfer und bereits etwas billiger als Zinn, lenkte die Aufmerksamkeit weiter Kreise auf dieses Metall und bewirkte, dass es für eine Reihe von Zwecken in Verwendung kam, bei welchen Leichtigkeit oder Widerstandsfähigkeit gegen Oxydation von Vortheil sind. In Folgendem sind die wichtigeren, neuen, industriellen und gewerblichen Verwendungen aufgeführt.

Die Aluminium-Industrie-Actiengesellschaft in Neuhausen am Rheinfall führte bekanntlich auf der vorjährigen elektrotechnischen Ausstellung in Frankfurt a. M. ein von der Firma Escher, Wyss und Co. in Zürich gebautes Naphtaboot vor, bei welchem Aluminium in ausgiebiger Weise zur Verwendung gekommen war. Dasselbe erregte durch sein gefälliges Aussehen und seine, gewöhnlichen Naphtabooten überlegene, Geschwindigkeit Aufsehen und hatte zur Folge, dass der Erbauerin binnen kurzem Aufträge auf beträchtlich grössere Aluminiumboote zugingen und dass man sich nun auch mit der Verwendung des Aluminiums für den Bau von Rettungs- und Sportbooten zu beschäftigen beginnt. Ein Franzose geht noch einen Schritt weiter, indem er Aluminium für die Segeljotten (Segelyachten) vorschlägt und die Vorzüge desselben für diesen Zweck eingehend erörtert (Le Yacht, 1892 S. 59. 67. 74). Er vergleicht zu diesem Behufe drei Schiffe von je 10 t Deplacement, wovon das erste ganz aus Holz, das zweite aus Stahl, das dritte aus Aluminium gebaut ist. Für das Holzschiff eine Stärke der Verkleidung von 25 mm angenommen; ergibt sich für dieselbe ein Gewicht von 25k/qm, bei dem Stahlschiff würde eine Wandstärke von 3 mm ein Gewicht von 23,4k/qm bedingen, was bei dem Aluminiumschiff einer Wandstärke von 9,4 mm entsprechen würde. Da eine solche von höchstens 4 mm genügt, könnte somit mehr als die Hälfte an Gewicht gespart werden. Aus dieser Gewichtsverminderung ergibt sich, dass, um die Gleichheit des Deplacements wieder herzustellen, das Aluminiumschiff einen viel schwereren Ballast erhalten muss, welcher bei derartigen Schiffen immer aus Blei besteht. Dies bedingt ein Tieferlegen des Schwerpunktes und damit eine grössere Stabilität, welch letztere dann eine Vergrösserung des Segelwerks und damit der Geschwindigkeit gestattet. Auf Grund ausführlicher Berechnungen, deren Wiedergabe hier zu weit führen würde, kommt Verfasser zu dem Schluss, dass

beim Holzschiff der Schwerpunkt 0,43 m
Stahlschiff 0,47 m
Aluminiumschiff 0,65 m

unter der Wasserlinie liegt und dass sich die Stabilitäten und die verwendbaren Segeloberflächen der drei Schiffe verhalten wie

63 : 67 : 85 oder wie 1 : 1,06 : 1,35.

Da die treibenden Kräfte proportional sind den Segeloberflächen und die Geschwindigkeiten sich verhalten wie die Quadratwurzeln der treibenden Kräfte, so stehen also die Geschwindigkeiten der drei Schiffe im Verhältniss von 1 : 1,03 : 1,16.

Die Verwendung des Aluminiums gestattet also Jotten (Yachten) herzustellen, welche schneller gehen als alle bis jetzt vorhandenen oder, wenn man den Ballast nicht vermehrt, solche mit geringerem Tiefgang.

Verfasser schätzt die Kosten des Holz- und Stahlschiffes auf 10000 Fr. Bei der Aluminiumjotte, bei welcher etwa 1 t Metall in Verwendung kommt, stellt sich letzteres nach dem Verfasser, welcher irrthümlich einen Preis von 15 Fr. für 1 k annimmt, auf etwa 15000 Fr. (richtiger 8000 Fr.), wozu 2700 Fr. für den Bleiballast, 4000 Fr. für die Bemastung, Segel u.s.w. und 2000 Fr. für Arbeitslöhne kommen, in Summa rund 25000 Fr. (richtiger 18000 Fr.). Der Preisunterschied ist also gar nicht so hoch, wobei noch zu Gunsten des Aluminiumschiffs der Umstand spricht, dass dasselbe, wenn ausser Dienst gesetzt, noch einen beträchtlichen Metallwerth hat, während vom Holz- und Stahlschiff nur der Ballast seinen Werth behält.

Auch im Eisenbahnwesen hat man die Vorzüge des Aluminiums auszunutzen versucht. Die Schweizerische Industriegesellschaft

1)

1891 280 240. 281 216. 1892 283 44.