Text-Bild-Ansicht Band 282

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Weltausstellung in Wien ausgestellte Meyer-Locomotive hatte ein Gewicht von 71,9 t und dennoch keinen grösseren Raddruck als 6 t. Die Dampfzuführung zu den Cylindern jedes Gestelles erfolgt unabhängig von einander, so dass man, wie bei der Fairlie-Locomotive, mit einem Motor oder mit beiden Motoren fahren kann. Die Locomotive hat auf den normalspurigen Anschlusstrecken der Compagnie Belge in Brüssel Bögen von 80 m Halbmesser auf Steigungen von 1 : 40 anstandslos durchlaufen.

Die Ideen, welche der „Seraing“ und der „Wiener-Neustadt“ bezieh. der Fairlie- und der Meyer-Locomotive zu Grunde liegen, wurden besonders von dem Ingenieur Mallet unter Berücksichtigung aller neueren Fortschritte im Locomotivbau bei der Construction seiner Doppel-Verbund-Tender-Locomotive (Duplex-Compound-Tender-Locomotive) verwerthet und es haben die auf der Weltausstellung in Paris 1889 ausgestellt gewesenen Locomotiven (System Mallet) überraschend günstige Proben ihrer Verwendbarkeit abgelegt.

Die Vortheile, welche die Anwendung des Verbundsystems bei Locomotiven gewährt, mögen aus folgenden Mittheilungen ersehen werden, die aus einem Vortrage des Geheimen Oberbaurathes Stambke (Glaser's Annaten, Bd. 26 S. 103) über die Verbund-Locomotiven der preussischen Staatsbahnen geschöpft wurden. Auf diesen Bahnen standen am 1. December 1889 zusammen 118 Verbund-Locomotiven im Betriebe, während 87 Stück sich im Bau befanden. Die Berichte sämmtlicher Eisenbahndirectionen, in deren Bereich Verbund-Locomotiven verkehrten, lauten übereinstimmend dahin, dass die Leistungsfähigkeit derselben nicht unerheblich grösser ist, als diejenige der entsprechenden preussischen Normal-Locomotive, dass ferner der Kohlenverbrauch durchschnittlich um 12 Proc. geringer ist, sich aber ein Unterschied in der Höhe der Unterhaltungskosten nicht nachweisen lässt.

Textabbildung Bd. 282, S. 27
Aehnliche Resultate ergaben sich bei der französischen Nordbahn zu Gunsten der Verbund-Locomotive. Pulin erwähnt in dem Bulletin de la Société des ingénieurs civils, 1890 S. 316, die Schnellzug-Locomotiven dieser Verwaltung, welche ursprünglich mit Cylindern von 432 mm Durchmesser bei 610 mm Kolbenhub und 10 k Kesselspannung ihren Dienst verrichteten, einer in Aussicht genommenen gleichzeitigen Erhöhung der Geschwindigkeit und des Traingewichtes indess nicht mehr gewachsen waren; es wurden deshalb zunächst bei drei derartigen Maschinen die Cylinder weiter ausgebohrt, danach durch solche von 460 mm Durchmesser ersetzt und auch der Kesseldruck auf 11 k gesteigert.

Die Niederdruckcylinder der viercylindrigen Compoundmaschine Nr. 701 der französischen Nordbahn besitzen dieselben Abmessungen, wie die neueren Cylinder der vorgenannten drei Maschinen, sowie ebenfalls einen Kesseldruck von 11 k.

Nach dem festgestellten durchschnittlichen Kohlenverbrauch innerhalb einiger Monate hat sich nun bei der Compoundmaschine, welche denselben Dienst wie die drei umgebauten mit einfacher Expansion arbeitenden Locomotiven zu verrichten hat, gegenüber dem gesammten Kohlenverbrauch der letzteren eine Ersparniss von 20 Proc. und gegenüber derjenigen der drei gewöhnlichen Locomotiven, welche am ökonomischsten arbeitet, noch eine solche von 9,5 Proc. herausgestellt.

Auch die in der letztgenannten französischen Zeitschrift von F. W. Webb, Director der London and North Western Railway, auf S. 322 gebrachten Mittheilungen über Verbund-Locomotiven sprechen zu Gunsten dieser Maschinen, obgleich der geringere Brennmaterialverbrauch derselben nach angestellten Untersuchungen, wie solche in ähnlicher Weise auch auf preussischen Staatsbahnen angestellt wurden (1890 277 116), weder der verlängerten Expansion des Arbeitsdampfes noch einer Erhöhung der Kesselspannung, sondern lediglich den verbesserten Auspuffverhältnissen dieser Maschinen zugeschrieben werden muss.

Jedenfalls bedarf auch die Verbund-Locomotive (System Mallet) nach dem Obigen für die gleiche Leistung, wie jene der gewöhnlichen Locomotiven weniger Wasser und Brennstoff, sowie eine geringere Heizfläche.

Mallet's Doppel-Verbund-Tender-Locomotive besitzt nur ein bewegliches Gestell, welches sich um einen in der Mitte der Locomotive befestigten senkrechten Kuppelzapfen bewegen kann und an welchem die zwei Niederdruckcylinder befestigt sind. Auf die Vortheile der drehbaren Gestelle, wie solche bei der „Seraing“ und der „Wiener-Neustadt“ angewandt wurden, ist schon aufmerksam gemacht worden. Mallet hat nur das Vordergestell beweglich gemacht und auf diese Weise die Construction der Locomotive vereinfacht; es sind nämlich nur die Dampfzuleitungsrohre der Niederdruckcylinder, also jene Rohre, welche Dampf von geringerer Spannung leiten, beweglich. Dadurch, dass sich der Drehpunkt des Vordergestelles nicht in dessen Mitte, sondern an dem rückwärtigen Ende befindet, sowie auch durch die Anordnung einer Spannvorrichtung wird das Schlingern des Gestelles vermindert und die Locomotive für grössere Geschwindigkeiten geeignet.

Namentlich in den Fällen, wo es sich darum handelt, die Beanspruchungen des Eisenbahnoberbaues zu vermindern; dürften sich, wie das nachfolgende Beispiel zeigt, die nach dem System Mallet gebauten Locomotiven besonders empfehlen.

Birk vergleicht zunächst in Bezug hierauf eine Güterzugmaschine neuester Construction nach System Mallet mit zwei Paar gekuppelten Achsen und eine sogen. Semmering-Locomotive mit vier gekuppelten Achsen.

Die entsprechenden Maasse der beiden Locomotiven sind die folgenden:


System Mallet
Semmering-
Locomotive
Rostfläche 1,75 qm 2,16 qm
Heizfläche der Feuerkiste 8 qm 10,7 qm
„ „ Feuerröhren 117,0 qm 159,3 qm
Gesammtheizfläche 125 qm 170 qm
Verhältniss der Rost- zur
Heizfläche

1 : 71,4

1 : 78,8
Verhältniss der Feuerkisten-
zur Feuerröhrenheizfläche

1 : 14,6

1 : 14,9
Dampfdruck 12 at 10 at
Kolbendurchmesser 0,500 m
Niederdruck 0,520 m
Hochdruck 0,355 m