Text-Bild-Ansicht Band 282

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System Mallet
Semmering-
Locomotive
Kolbenhub 0,630 m 1,610 m
Treibraddurchmesser 1,280 m 1,106 m
Fester Radstand 1,800 m 2,380 m
Gesammtradstand 6,300 m 3,560 m
Dienstgewicht im Maximum 58,00 t 50,50 t
Dienstfähiges Adhäsions-
gewicht

50,00 t

50,50 t
Leergewicht 45,00 t 44,00 t
Raddruck im Maximum 7,25 t 6,3125 t
Gewicht des Tenders 27,0 t
Raum für Speisewasser 5,8 t 8,5 t
„ „ Kohlen 2,2 t 8,0 t

Es berechnet sich hiernach die gesammte Zugkraft der Mallet-Locomotive zu 7443 k und der Semmering-Locomotive zu 6895 k, d.h. es ist im ersteren Falle ein Adhäsionscoefficient von 1 : 6,7, im letzteren Falle ein solcher von 1 : 7,3 vorausgesetzt. Die nutzbar verwendete Zugkraft, d. i. jene Zugkraft, welche zur Fortbewegung des Wagenzuges benutzt werden kann, ist natürlich bei Mallet's Locomotive gleich der gesammten Zugkraft der Locomotive überhaupt, während sie bei der Semmering-Locomotive um diejenige Grösse zu vermindern ist, welche zur Fortschaffung des Tenders dient, d. i. beispielsweise auf der Steigung von 1 : 40 und in den schärfsten Curven der Semmeringbahn um mindestens 800 k, also um einen verhältnissmässig bedeutenden Werth.

Textabbildung Bd. 282, S. 28
Weiter folgen untenstehend die bezüglichen Abmessungen einer Personenzug-Locomotive nach System Mallet mit zwei Paar gekuppelten Achsen (Fig. 3 und 4) und jene einer Personenzug-Locomotive der Semmeringbahn mit drei gekuppelten Achsen:


System Mallet
Semmering-
Locomotive
Rostfläche 2,25 qm 1,59 qm
Heizfläche der Feuerkiste 13,00 qm 8,50 qm
„ „ Feuerröhren 102,00 qm 124,80 qm
Gesammtheizfläche 115,00 qm 133,30 qm
Verhältniss der Rost- zur
Heizfläche

1 : 51

1 : 78,5
Verhältniss der Feuerkisten-
zur Feuerröhrenheizfläche

1 : 7,8

1 : 14,7
Dampfdruck 12 at 9 at
Kolbendurchmesser 0,46 m
Hochdruckcylinder 0,44 m
Niederdruckcylinder 0,70 m
Kolbenhub 0,61 m 0,632 m
Dienstgewicht im Maximum 60 t 36 t
Adhäsionsgewicht 50 t 36 t
Leergewicht 46 t 32 t
Raddurchmesser 1,85 m 1,265 m
Raddruck im Maximum 7,50 t 6,00 t
Fester Radstand 2,50 m 2,95 m
Gesammtradstand 8,00 m 2,95 m
Gewicht des Tenders (dienst-
fähig)


26,5 t
Fassungsraum für Wasser 8 t 8,5 t
„ „ Kohle 2 t 7,5 t

Es berechnet sich die Zugkraft der Mallet-Locomotive zu 7660 k und jene der Semmering-Locomotive zu 4760 k, von welchem Betrage jedoch ein entsprechend grosser Theil für die Fortschaffung des Tenders verwendet wird.

Wenn man die oben erwähnten Vortheile, welche das Verbundsystem mit sich bringt, hinsichtlich der Verdampfungsfähigkeit des Kessels im Auge behält, so zeigt der obige Vergleich recht deutlich, in welchem Grade die Leistungsfähigkeit der Locomotiven durch Anwendung des Systems Mallet gesteigert werden könnte, ohne dass eine kräftigere Construction des Oberbaues nothwendig sein dürfte; denn ist auch einerseits der Raddruck grösser, so ist doch andererseits die Schmiegsamkeit der Locomotive bedeutender und ihr Lauf ruhiger. Auch solche Züge, deren Belastung Vorspann-Locomotiven erfordert, könnten in vielen Fällen durch eine Locomotive System Mallet allein fortgeschafft werden; diese würden demnach nur einfache Bemannung erfordern und auch den Oberbau nicht stärker beanspruchen, als wie dies bei der Beförderungsweise mit zwei Locomotiven geschieht.

Ein weiteres deutliches Beispiel von vortheilhafter Verwendung der Locomotiven System Mallet bieten die für den Betrieb der Gotthardbahn bestimmten Locomotiven, welche die schwersten derzeit in Verwendung stehenden Achtkuppler dieser Gebirgsbahn ersetzen sollen.

Grosse Vortheile gewährt ferner das System der Doppel-Verbund-Tender-Locomotiven gleich ihren Vorläuferinnen, der Fairlie- und Meyer-Locomotive, für Nebenbahnen mit starken Steigungen und scharfen Bögen.

Es ist bezeichnend, dass die Verwaltung der sächsischen Staatsbahnen auch in dieser Beziehung muthig vorgegangen, und von den vielen Vortheilen des Systems überzeugt, mehrere derartige Locomotiven für die normalspurige Eisenbahn von Annaberg nach Sehwarzenberg, welche grösste Steigungen von 1 : 40 und kleinste Bögen von 200 m aufweist, der Sächsischen Maschinenfabrik zu Chemnitz in Auftrag gegeben hat.

Auf Eisenbahnen mit günstigen Steigungs- und Richtungsverhältnissen werden Locomotiven der eben besprochenen Typen nur für besonders schwere Züge in ökonomischer Weise Verwendung finden können; zur Fortschaffung leichter Schnellzüge mit sehr grosser Fahrgeschwindigkeit werden sich Compound-Locomotiven mit Schlepptender und mit geringem Adhäsionsgewichte noch immer am besten eignen. Nun nimmt aber mit der Geschwindigkeit der Einfluss der störenden Bewegungen der Locomotive und namentlich des Schlingerns auf das Gefüge des Oberbaues erheblich zu, weshalb Mallet versuchte, diesen Einfluss durch eigenthümliche Anordnung der schwingenden Massen, die als Hauptursachen der störenden Bewegung erschienen, möglichst herabzumindern. Für die von ihm gemeinschaftlich mit dem Ingenieur A. Brunner in München ausgeführte Locomotivconstruction (Fig. 5 und 6) lag folgendes Programm vor: Die Locomotive ist mit zwei Cylindern in Verbundwirkung und mit zwei