Text-Bild-Ansicht Band 291

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Länge nach bewegen, eine nach vor- und rückwärts wechselnde ist und dieser Wechsel in der Bewegungsrichtung der Schienen auch bei zweigleisigen Bahnen, dort aber minder lebhaft, auftritt.

Den Klemmvorrichtungen fällt nun neben anderen auch die Aufgabe zu, diese wechselnden Bewegungen der Schienen bis auf ein gewisses, von der Längenänderung der Schienen beim Temperaturwechsel abhängiges Maass aufzuhalten. Zu diesem Zwecke werden die Kräfte, welche die Schienen in der gedachten Weise zu bewegen trachten, bekanntlich zumeist durch Vermittelung der Winkellaschen direct auf die Klemmvorrichtung übertragen, andererseits geschieht diese Kräfteübertragung aber auch ohne die directe Absicht hierzu durch die Reibung von Constructionstheilen auf einander, z.B. indem man die Flügel der Klemmplatten auf die Schienenfüsse presst. So mit den Schienen in Verbindung gebracht, werden nun die Klemmvorrichtungen selbst durch die Längsschübe abwechselungsweise nach vor- und rückwärts gezogen.

In dieser, dem Constructeur nichts weniger als erwünschten, in der Praxis aber durch die beobachtete Verdrehung von Bestandtheilen der Klemmvorrichtungen constatirten Thatsache liegt meiner Ansicht nach eine Hauptursache für das Lockerwerden und dadurch in weiterer Folge für die rasche Deformirung der Klemmvorrichtungen. Denn während alle anderen durch Vermittelung der Schienen auf die Klemmvorrichtungen übertragenen Kräfte diese zwar in mehr oder weniger heftiger Weise, aber doch immer nur in einer und derselben Richtung angreifen und demzufolge verhältnissmässig leicht durch einseitig angebrachte Anlehnungsflächen aufgefangen werden können, ist dies hinsichtlich jener Kräfte, welche die Längsbewegungen der Schienen hervorrufen, nicht der Fall. Um dieser Inanspruchnahme wirksam zu begegnen, muss der bezügliche Befestigungsbestandtheil vorn und rückwärts an fixe Flächen angelehnt, also statt zwischen zwei Anlehnungsflächen eingepasst werden, sonst wird er durch die fortwährend in ihrer Richtung nach vor- und rückwärts wechselnden Schübe, wenn dieselben auch verhältnissmässig schwach sind, gelockert.

Wir sehen also, dass, wenn sich die in Rede stehenden Kräfte auch hinsichtlich ihrer Grösse mit den durch die Fahrbetriebsmittel ausgeübten Verticaldrücken und Seitenstössen nicht messen können, dieselben doch durch den Wechsel in ihrer Angriffsrichtung höchst gefährlich werden und demzufolge auch bei der Construction des Eisenoberbaues eine erhöhte Aufmerksamkeit verdienen.

Betrachtet man aber die verschiedenen im Eisenoberbau zur Anwendung kommenden Klemmvorrichtungen, so findet man, dass die meisten derselben gerade in dem berührten Punkte manches zu wünschen übrig lassen. Bei einigen derselben wird die Aufnahme der gedachten Kräfte lediglich der Reibung zwischen Klemmplatte und Schwelle überlassen. Bei anderen übernehmen zwar allerdings von den Befestigungsbestandtheilen in die Schwelle reichende Zapfen als secundäre Aufgabe auch die gedachten Schübe; diese Zapfen liegen aber gewöhnlich so weit abseits von der Angriffsrichtung der bezüglichen Kräfte, dass hierdurch für die Zapfen höchst bedenkliche Drehmomente entstehen. Nur vereinzelt trifft man auf Constructionen, welche den berührten Umständen besser Rechnung tragen; der von mir angedeutete Endzweck, eine im bezeichneten Sinne unverrückbar mit der Schwelle verbundene Klemmvorrichtung herzustellen, welche die Schiene festhält, zugleich aber auch zum Zwecke der Dilatation beim Temperaturwechsel noch ein Gleiten derselben zwischen Klemmvorrichtung und Schwelle zulässt, ist jedoch meines Wissens bisher noch von keiner vollkommen erreicht worden, daher wäre in diesem Punkte nach einer Verbesserung zu streben.

Nach dem Vorbesprochenen und den Grundzügen, welche bereits von mehreren Autoren über die Construction des Eisenoberbaues aufgestellt wurden, liessen sich die Anhaltspunkte für diese der Hauptsache nach in Folgendem zusammenfassen:

Die Reibung der Befestigungsbestandtheile an einander sollte – mit Ausnahme bei den Schrauben – niemals zu Zwecken der Befestigung ausgenützt, hingegen aber dann immer in Berücksichtigung gezogen werden, wenn sie unseren Zwecken hindernd in den Weg tritt.

Die Schwelle, als der nach der Schiene kostspieligste Theil des Oberbaues und jenes Stück, dessen Auswechslung die grösste Störung im Betriebe der Bahn verursacht, ist vor allem gegen eine vorzeitige Abnützung zu schützen. In der Unterlage der Schiene bildet sich an jener Stelle, wo der Schienenfuss aufruht, mit der Zeit durch Verrostung und die hin und her gehende Bewegung der Schiene eine Nuth. Es empfiehlt sich daher, zwischen Schienenfuss und Schwelle ein auswechselbares Zwischenglied – die Unterlagsplatte – zu geben.

Stellt man die Schienenfüsse direct auf die Schwellen, so müssen die letzteren zur Herbeiführung der Neigung der Schienenstege gegen die Gleismitte, ferner auch noch eine Knickung erhalten. Diese Knickung erschwert nebst anderen ihr anhaftenden Nachtheilen die Anwendung des mit einer solchen construirten Oberbaues in den Weichenanlagen. Sie wird daher besser unterlassen und die Neigung des Schienensteges durch eine keilförmige Gestalt der Unterlagsplatte zu erzielen sein.

Die Unterlagsplatte soll fest und unverrückbar auf der Schwelle sitzen. Eine schlotterig sitzende Unterlagsplatte begünstigt ganz besonders eine vorzeitige Abnützung der Befestigungsbestandtheile und Lockerung der Schrauben. Unterlagsplatten, welche lediglich mit einer ebenen Fläche auf der Schwelle liegen und in der Richtung der Gleislänge nach vorn und rückwärts keine solide Anlehnung an in die Schwelle greifende andere Befestigungsstücke haben, können von den nach ihrer Längsrichtung sich bewegenden Schienen mitgenommen, somit hin und her gezogen werden, wodurch eine Veranlassung zu Deformationen der Befestigungsbestandtheile entsteht. Es wird sich daher insbesondere mit Rücksicht auf die Verwendung des Eisenoberbaues in eingleisigen Strecken, auf welchen, wie wir früher gesehen haben, die abwechselungsweisen Vor- und Rückwärtsbewegungen der Schienen besonders lebhaft auftreten, empfehlen, der Unterlagsplatte eine solche Form zu geben, dass entweder die in die Schwelle greifenden Befestigungsstücke, an welche sich die Unterlagsplatte anlehnen soll, durch in dieser angebrachte Löcher gesteckt werden, oder dass die Unterlagsplatte auf ihrer Unterseite rechts und links der Lagerstelle für den Schienenfuss Nasen erhält, mit welchen sie selbst in die Schwelle greift; dann fallen die gedachten Uebelstände ganz weg.

Von besonderer Wichtigkeit ist die Form der Klemmplatten bezieh. die Form jener Befestigungsbestandtheile