Text-Bild-Ansicht Band 291

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Man könnte einwenden, dass nach dieser Erklärung der Selbstregulirung des offenen Zündrohres nun bei sehr schneller Gangart des Motors eine Verspätung der Zündung eintreten könne; aber auch dies ist nicht der Fall, auch hier regulirt sich diese vortreffliche Vorrichtung selbst, denn in dem Augenblicke, wo die Compression beendigt ist und der Kolben umkehrt, schiebt sich das Gemisch aus dem Glührohr zurück; zur Brenngeschwindigkeit tritt nun noch die des Zurückweichens hinzu, so dass es sich auch in diesem Fall immer nur um eine kaum nennenswerthe Verlegung des Zeitpunktes der Zündung handeln kann. Als Beispiel hierfür sind jene Erdölmotoren anzuführen, welche 500 Umgänge und darüber in der Minute machen.

Aus der Bauart einer beträchtlichen Zahl von Gasmotoren geht hervor, dass die erklärte Wirkungsweise der Glührohrzündung wenig bekannt ist. Auch findet man Glührohre von unnöthig weitem Querschnitt, zu deren Erhitzung erhebliche Zeit und eine bedeutende Gasmenge nöthig sind. Röhren von 4 bis 5 mm lichtem Durchmesser, zu deren Erhitzung Flammen von 60 bis 70 l stündlichem Verbrauch ausreichen, erfüllen den Zweck vollkommen. Dabei ist natürlich vorausgesetzt, dass sie am rechten Ort angebracht sind; ihre Einmündungsstelle darf z.B. nicht von dem Strome der auspuffenden Verbrennungsrückstände getroffen werden, anderenfalls wird sich bald eine Verengung der Rohrmündung durch Oelkohle unliebsam bemerkbar machen; nur das reine frische Gemisch soll die Mündung bestreichen, und wo das nicht möglich ist, da muss durch Schutzkappen u. dgl. für genügende Deckung gesorgt werden.

Die Entzündungstemperatur des Gasgemisches ist beginnende Hellrothglut. Um dem Glührohre diese Temperatur schnell mitzutheilen, hat man eine mit grünem Kern brennende Gemischflamme nöthig; damit die Hitze der Flamme zusammengehalten und ihre Intensität gesteigert wird, lässt man sie in einem mit Asbest ausgekleideten Schornstein brennen. Die Flamme muss so angeordnet sein, dass die Spitze des grünen Kernes das Glührohr eben berührt. Befolgt man diese Vorschrift für Erhitzung des Glührohres, so ist die Hellrothglut schnell erreicht, ein Aufenthalt beim Anlassen durch das Anwärmen ist nicht zu befürchten.

Das offene Glührohr hat den Uebelstand, dass beim Anlassen Vorzündungen eintreten; diese machen sich namentlich bei Motoren mit leichtem Schwungrad unliebsam bemerkbar, indem das Rad verkehrt herumschlägt und der anlassenden Person aus den Händen gerissen wird. Bei kleinen Motoren kann man die Vorzündungen durch Anwendung folgenden Mittels leicht vermeiden. Man hält das Rad nach vollendetem Saughube fest, öffnet das Auslassventil mit der einen Hand und dreht mit der anderen das Rad langsam bis zu einer bestimmten Stellung, die auszuprobiren ist; dadurch entweicht ein Theil der Ladung ins Freie. Schliesst man das Auslassventil wieder und gibt dem Schwungrad ohne nachzugreifen einen kräftigen Antrieb, so gelingt das Anlassen meistens sofort. Da nämlich weniger Gemisch zur Compression kommt, so steigert sich der Druck auch entsprechend weniger, das frische Gemisch erreicht die Glühzone später, und die Möglichkeit einer Vorzündung wird geringer. Sobald die Kurbelstellung, bei der das Auslassventil zu schliessen ist, einmal genau ermittelt, gelingt das Andrehen mit geringerer Kraftanstrengung als bei anderen Motoren.

Noch einer anderen Eigenthümlichkeit des Glührohres möge hier gedacht werden, nämlich der häufig kurz nach dem Anlassen auftretenden periodischen Fehlzündungen, welche es nöthig machen, den Motor vor Beginn seiner Arbeitsverrichtung einige Minuten leer laufen zu lassen, bis sich regelmassige Zündung und damit volle Kraftäusserung einstellt.

Als Ursache dieser Erscheinung ist anzuführen, erstens, dass bei langsamem Gang, wie ihn das Anlassen mit sich bringt, stärkeres, leichter entzündbares Gemisch angesaugt wird, als bei voller Kolbengeschwindigkeit; zweitens, dass vorläufig in dem noch kalten Laderaum keine Vorwärmung des Gemisches, also keine Erhöhung seiner Zündfähigkeit stattfindet. Ist nun für die Einregulirung des Gemisches ein etwas geringer Gasgehalt gewählt, so sind vor der Hand nur die ersten Ansaugungen zündungsfähig, bei grösserer Umdrehungsgeschwindigkeit bleiben die Zündungen wegen geringen Gasgehaltes und mangelnder Vorwärmung aus, die Umlaufzahl sinkt, es bildet sich wieder stärkeres Gemisch, eine neue Periode von Antrieben folgt, bis schliesslich der Laderaum die Temperatur erreicht hat, bei der auch das bei voller Betriebsgeschwindigkeit angesaugte Gasgemisch genügend vorgewärmt wird, um zündungsfähig zu sein.

Damit die Zeit der periodischen Zündungen abgekürzt wird, thut man gut, das Schwungrad während der ersten 20 oder 30 Umgänge so zu bremsen, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit, bei welcher Fehlzündungen eintreten, überhaupt nicht erreicht wird. Der Laderaum wird dann schneller warm, und man spart das Gas, welches sonst durch die Fehlzündungen verloren geht.

Textabbildung Bd. 291, S. 249
Die in Fig. 26 dargestellte Glühzündvorrichtung von Buss, Sombart und Co. in Magdeburg (* D. R. P. Nr. 68188 vom 21. Juni 1892) bezweckt eine sorgfältige Dichtung zwischen Zündrohr und Verdichtungsraum und besonders die Ermöglichung einer Veränderung des Zündungszeitpunktes.

Ein kolbenförmiges Hahnküken h ist in einem geeignet geformten Körper k leicht beweglich eingefasst; ein abdichtender Ventilkegel v ruht in dem gegen k geschraubten, mit einer Führung versehenen Körper f. Der Glühkörper g, an welchen sich auch noch ein Verdrängerraum, wenn erforderlich, anschliessen kann, ist bei a an dem Körper k befestigt. In dem Hahnküken befindet sich die Bohrung i, welche im geeigneten Augenblick den Zutritt des zündfähigen Gemisches durch die Bohrung n aus dem Verdichtungsraum zum Glühkörper ermöglicht und die Zündung bewirkt. Um stets eine ausreichende Dichtung zwischen dem Küken und dem zum Glühkörper führenden Kanal o, sowie zwischen dem Verdichtungsraum, den Kanälen n i o, dem Raum um das Küken herum einerseits und der mit der Atmosphäre in Verbindung stehenden Führung f andererseits zu erzielen, ist das Küken mit dem nach aussen abdichtenden Ventilkegel v nicht aus einem Stück gefertigt, sondern von diesem getrennt und wird