Text-Bild-Ansicht Band 291

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zum Zwecke seiner Bewegung durch den am Ventilkegel angebrachten Vorsprung mitgenommen. Die Gabel m des Kükens, in welche jener Vorsprung eingreift, muss parallel dem Zündloch gespalten sein. Hierdurch wird erreicht, dass das Küken stets durch den Verdichtungsdruck gegen den Kanal o gedrückt wird, so dass eine ausreichende, Vorzündungen verhütende Abdichtung zwischen Ladungsraum und Glühkörper gesichert bleibt. Es entsteht durch diese Anordnung der weitere Vortheil, dass das Küken nicht absolut genau eingepasst zu werden braucht, geringe Verschmutzungen demnach kein Festsetzen bedingen. Wird durch Abnutzung das Loch des Körpers k, in dem das Küken sich bewegt, oval, so wird im Allgemeinen doch durch das seitens des Verdichtungsdruckes erfolgende Anpressen gegen die Wand, in der sich die Zündöffnung o befindet, immer noch eine ausreichende Dichtung ermöglicht. In gleicher Weise bleibt der Ventilkegel v, da er nicht starr mit dem Küken verbunden ist, auch wenn dieses in Folge von Abnutzung nicht mehr genau in der Achse des Ventils schwingen sollte, stets in seiner ursprünglichen Mittellage und hat keinerlei erheblichen Seitendruck auszuhalten. Die getrennte Ausführung von Küken und abdichtender Drehachse hat aber noch den besonderen Zweck, eine bequeme und äusserst leichte Reinigung des Kükens zu ermöglichen, ohne dass irgend welche äusseren Steuerungstheile entfernt zu werden brauchten. Zu diesem Zwecke ist die Verschraubung p angebracht, durch deren Lösen das Küken sofort freiliegt und zum Zwecke der Reinigung leicht herausgenommen werden kann.

Die Bewegung der Ventilstange v und mit ihr die des Kükens h erfolgt mittels der Kurbel l durch einen hin und her gehenden Zapfen. Da jedoch der ganze Hub dieses Zapfens für die Steuerung der Zündung nicht erforderlich ist und eine intermittirende Bewegung die Abnutzung und das Undichtwerden von Küken und Ventilsitz bedeutend verringert, so ist die Schubstange am oberen Ende mit einer längeren Aussparung versehen, wodurch eine Bewegung des Kükens stets nur auf einen Theil des Hubes des Zapfens stattfindet. Eine Schraube dient dazu, je nach Bedarf den Zündmoment zu verstellen, da sie, je nachdem sie tiefer oder weniger tief in die Schubstange eingeschraubt ist, früher oder später die Mitnahme des Kükens bewirkt und so die Zündung zu verschiedenen Zeitpunkten ermöglicht.

Bei der Zündvorrichtung von H. Kropff in Düsseldorf (* D. R. P. Nr. 64067 vom 30. Juni 1891) ist am Glührohrstutzen ein Ventil angebracht, um während des Saugspiels durch dasselbe und den Zündkanal Luft ansaugen zu können zwecks Reinigung des Kanals von Verbrennungsrückständen.

Eine Schutzvorrichtung für Glühzünder bringt R. Wagnitz in Charlottenburg (* D. R. P. Nr. 65 373 vom 6. Mai 1892) in Vorschlag. Beim Platzen eines Glührohrs soll durch Federkraft die Cylinderöffnung mittels eines Ventils geschlossen werden, um beim Auslauf des Kolbens den Austritt schlecht riechender Gase aus dem Cylinder zu verhindern.

Bei der elektrischen Zündvorrichtung von T. Carlo in Voltri bei Glena (* D. R. P. Nr. 70468 vom 26. October 1892) sind beide Pole im Cylinder gelagert. Der eine Pol ist fest gelagert und sägezahnartig gestaltet, so dass der zweite bewegliche Pol bei seinem Hinwegstreichen über den ersteren mehrfache Stromunterbrechungen und damit wiederholte Funkenbildung erzeugt.

(Schluss folgt.)

Die Westinghouse-Schnellbremse.

Mit Abbildungen.

Die Westinghouse-Schnellbremse hat seit ihrer Einführung in Europa eine im Bereiche des Eisenbahnwesens so beispiellos schnelle und stetig wachsende Verbreitung gefunden, dass es angezeigt erscheint, die Wirkungsart und Construction der einzelnen Bestandtheile dieser im Laufe der letzten Jahre immer mehr vervollkommneten Bremse, deren allgemeine Einführung für Durchgangswagen auf den zum Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen gehörigen Strecken unlängst beschlossen wurde, eingehender zu besprechen. (Vgl. 1888 268 * 433; 1890 276 * 158.)

Es waren nach The Engineer vom 31. October 1890 S. 347 zuerst die badischen Staatsbahnen, welche im J. 1889 grössere Versuche mit der Westinghouse-Bremse anstellten, zum Zwecke, die Wirkung derselben bei langen Zügen bis zu 50 Wagen praktisch zu erproben; namentlich sollte ermittelt werden, ob die mittels Pressluft in Thätigkeit gesetzte Bremse im Stande sei, einen Zug von 50 Wagen seiner ganzen Länge nach so zu bremsen, dass die hinteren Wagen nicht Zeit haben, die vorderen, die jedenfalls zuerst gebremst werden, zu überfahren.

Dahingehende Versuche waren in Amerika nach Vervollkommnung der älteren Construction dieser Bremse bereits mehrere Jahre vordem mit Erfolg durchgeführt (vgl. 1888 268 * 433).

Auch die auf den badischen Staatsbahnen ausgeführten Versuche fielen zur Zufriedenheit der an denselben betheiligten Fachleute aus und gaben den Anlass, dass französische Bahnverwaltungen noch in demselben Jahre, die belgischen Staatsbahnen im Frühjahr 1890 ähnliche Versuche auf ihren Strecken anstellten. Seitdem hat die Westinghouse-Bremse, da sie sich allen anderen, gleichen Zwecken dienenden Apparaten (mittels Luftdruck, Vacuum oder Reibung) gegenüber als die betriebssicherste Vorrichtung zum schnellen Anhalten von Personen- und Güterzügen auf Haltestellen und, was von der grössten Bedeutung, bei eintretenden Gefahren herausstellte, ein immer ausgedehnteres Feld ihrer Thätigkeit gefunden.

Westinghouse's selbst wirkende Luftdruckbremse ist eine durchgehende Bremse, deren zum Betreiben nöthige Druckluft sich in einem Hauptbehälter auf der Locomotive und in Hilfsbehältern, von welchen je einer an der Locomotive, dem Tender und jedem Bremswagen befindlich, aufgespeichert ist. Die sämmtlichen Behälter stehen durch ein in dem ganzen Zuge durchgeführtes Hauptleitungsrohr mit einander in Verbindung. An jedem Bremswagen befindet sich ferner ein sogen. Functionsventil und ein Bremscylinder mit Kolben, welcher mit dem Bremsgestänge in Verbindung steht.

Der Luftdruck im Hauptleitungsrohre hält die Bremsen gelöst; sobald aber Luft aus der Hauptleitung absichtlich ausgelassen wird oder zufällig entweicht, wirken alle Bremsen im Zuge augenblicklich, indem Pressluft aus den Hilfsluftbehaltern in die zugehörigen Bremscylinder tritt und die Bremskolben vorwärts treibt.

Die Wirkungsart der Bremsen ist folgende: Durch