Text-Bild-Ansicht Band 292

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dadurch ein Stützpunkt für die Dampfwirkung gegeben. Da selbstredend der im Rammbär h ausgebohrte Cylinder durch einen Deckel verschlossen wird, so muss nach erfolgter Dampfzuleitung der Kolben mit dem Winkelarme r niedergedrückt und der Rammbär h entsprechend bis 1830 mm gehoben werden. Wenn nun in dieser Hochlage der eingeschlossene Dampf durch den Dreiwegehahn p zum Abströmen gebracht wird, so fällt der Rammbär und folgt dem einzurammenden Pfahl q. Dies erfordert aber eine sofortige Nachstellung der Mittelführung l mit dem Winkelarme r für die Kolbenstange m, nicht sowohl, um den vollen Aufhub zu erhalten, sondern hauptsächlich, um ein Aufschlagen des Cylinderdeckels auf den Kolben n zu verhindern. Aus diesem Grunde hängt die Mittelführung l mit dem Kolben m an einem über eine Rolle t geführten Seil s, welches von der Dampfwinde e satzweise nachgelassen wird, so dass der ganze Mitteltheil dem eingerammten Pfahl folgen kann. Folgerichtig muss auch zwischen dem Dreiwegehahn n und der festliegenden Dampfzuleitung z ein gelenkiges Dampf röhr u eingeschaltet sein.

Textabbildung Bd. 292, S. 135
Mittels eines Hebelkreuzes x wird durch zwei Steuerseile v der Dreiwegehahn p (Fig. 6) eingestellt und an demselben unmittelbar das erste hahnartige Rohrgelenk y (Fig. 7) angesetzt.

Bemerkenswerth ist noch, dass nach beendeter Einrammung der Pfähle unmittelbar das Auflegen des Rostes und die Weiterführung der Gleisbahn folgt, so dass dadurch ein ununterbrochener Arbeitsbetrieb ermöglicht ist. Mit dieser einfachwirkenden Dampframme werden 30 bis 35 Schläge in 1 Minute durchführbar.

Von der Southgate Engineering Co. werden nach Revue industrielle, 1893 Nr. 46 * S. 453, Dampframmen ausgeführt, die einfachwirkend und der vorbeschriebenen in der Hauptsache ähnlich sind.

Doch ist auch eine zweite Ausführungsart zu erwähnen, bei welcher auf dem Pfahlkopfe eine starke Platte aufgelegt wird, an welcher die hohle Kolbenstange mit dem Kolben frei in die Höhe ragt. Ueber diesen Kolben ist nur der auf einem Seil hängende Rammcylinder gestülpt, so zwar, dass sich derselbe nicht nur mit seinem unteren schweren Ende an der Kolbenstange führt, sondern auch seine Führung mittels Seitenschuhen an dem Leitbalken findet. Indem nun an einem unteren Seitenarm der Kolbenstange, welcher zwischen den Leitbalken durchragt, ein Dreiwegehahn sich befindet, der mit der hohlen Kolbenstange in Verbindung steht, wodurch Dampf in den Raum über dem Kolben strömt, kann das Hammerwerk gesteuert werden.

Nach demselben Grundsatz, jedoch in umgekehrter Anordnung und doppeltwirkend, ist das in Fig. 8 abgebildete Rammwerk ausgeführt. – An dem Pfahlkopfe a ist mittels eines durchgehenden Querbolzens b ein aus zwei Stangen c und dem Querhaupt d gebildeter Rahmen angeschlossen. Im Querhaupt d sind zwei Dampfrohre e und f festgelegt, welche den Dampfkolben g tragen. Mittels Stopfbüchsen führt sich der Rammcylinder h an diesen Kolbenstangen e und f, hauptsächlich aber mittels Führungsschuhe i an den Leitbäumen k. Diese beiden Dampfrohrkolbenstangen e und f sind in einem gemeinschaftlichen Hahnkörper l eingesetzt, so dass mittels eines doppeltwirkenden Dreiwegehahnes m zur Hochstellung des Rammcylinders Dampf über dem Kolben, zum Niederschlagen desselben jedoch Dampf unter dem Kolben eingeleitet wird.

Dixon's Apparat zum selbsthätigen Auslegen von Knallsignalen.

Mit Abbildungen.

Die schweren Nebel, von welchen England heimgesucht ist, behindern die Fernsicht und beeinträchtigen die optische Signalisirung der Eisenbahnen so sehr, dass es zur Sicherung des Zugsverkehrs geboten erscheint, während des Nebels die optischen Haltsignale stets noch durch akustische, nämlich durch Knallsignale zu unterstützen. Die Verkehrsdichten englischen Eisenbahnen haben sich deshalb bekanntlich gezwungen gesehen, einen eigenen sogen. Nebeldienst einzuführen, welcher die Betriebskosten fühlbar belastet.1) Gewöhnlich ist diese letztgedachte Einrichtung so getroffen, dass an den entsprechenden Punkten, d.h. in angemessener Entfernung vor den betreffenden optischen Signalen, neben den verschiedenen Gleisen besondere Bedienstete aufgestellt werden, welche verpflichtet sind, so lange das Nebelwetter herrscht, hinter jedem Zuge Knallkapseln auf den Schienen zu befestigen, und zwar werden zur Erhöhung der Sicherheit, bezieh. um das allfällige Versagen einer Knallkapsel unschädlich zu machen, in der Regel je zwei Kapseln, etwa 10 m von einander, gleichzeitig gelegt.

In diesen Fällen gilt das Knallsignal nicht eigentlich als absolutes Haltsignal, sondern als Ankündigungs- oder Benachrichtigungs- (Avertirungs-) Signal, insofern es, so lange der Nebel dauert und die Kapselleger selber ausser Stande sind, die Lage der zugehörigen optischen Signale sicher wahrzunehmen, auch bei erlaubter Fahrt in Anwendung kommt, und also im Wesentlichen nur die Nähe des optischen Signals verkündend den Maschinenführer zu erhöhter Aufmerksamkeit auffordert, sowie zu einer angemessenen Verminderung der Zugsgeschwindigkeit veranlasst, damit der Zug beim optischen Signal unbedingt zum Stillstande gebracht werden könne, falls dieses auf Halt stände. Die Signalmänner, welche den Nebeldienst nicht ungern besorgen, weil sie dabei auf das Dreifache ihres gewöhnlichen Verdienstes kommen, liefern aber weitaus den grössten Procentsatz aller im Stande der Bahnbediensteten vorkommenden Verletzungen und Tödtungen.

Mit Rücksicht auf die ganz besondere Gefährdung der Knallkapselausleger sind für dieselben auf einigen Bahnen an den betreffenden Punkten der Bahn besondere Gruben

1)

Die 3942 km Linie umfassende London-North-Western-Eisenbahn besitzt beispielsweise laut Bericht ihres Betriebsdirectors beiläufig 1400 Signalposten mit annähernd 30000 Hebeln und 13000 Flügelsignalen zur Zugs- und Stationsdeckung; zur Unterstützung dieser Signale durch Knallsignale während der Nebelperioden sind nebst der gewöhnlichen Mannschaft nicht weniger als 2462 aussergewöhnliche Signalwärter, d.h. Knallsignalausleger erforderlich. (Vgl. Kohlfürst, Die Fortentwickelung der elektrischen Eisenbahneinrichtungen, Wien 1891 S. 4.)