Text-Bild-Ansicht Band 297

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fertig zu halten und so den Vorrath erwärmten Wassers zu ersetzen. Der Flammenraum ist inwendig mit feuerfesten Platten ausgelegt. Im Rost bilden die lichten Räume die Hälfte der Fläche.

In Fig. 10 ist dargestellt, wie Kessel, Motor und Behälter für Wasser und Koks auf dem Wagen angebracht sind. Die Stösse während der Fahrt bewirken eine selbständige regelmässige Beschickung des Rostes. Der Schornstein ist nach unten gerichtet und der Zug ist durch Abdampf hergestellt; die Feuerung ist also der Arbeit angepasst. Zum Anlassen des Motors genügen einige Hübe der Handpumpe, welche mittels des Hebels L betrieben wird.

Elektrische Accumulatoren.

Die elektrischen Accumulatoren geben in ihrem gegenwärtigen Zustande keine praktische Lösung der mechanischen Strassenfahrt. Jedoch wollen wir der Vollständigkeit wegen diejenigen näher betrachten, die den in Fig. 11 abgebildeten Wagen treiben. Es sind Accumulatoren des Systems Tommasi, „Fulmen“ genannt. Jede Zelle enthält drei dreifache Gruppen und wiegt 13,3 k. Die Batterie besteht aus 21 solcher Zellen. Die Kästen sind aus Holz mit Celluloidfutter. Als Platten dienen Gitter aus antimonhaltigem Hartblei, mit wirkender Masse gefüllt (Schwammblei für die negativen und Bleioxyd für die positiven); das Ganze ist in durchlöcherte Celluloidhüllen eingefasst, welche das Ausfallen der Masse bei Erschütterungen verhüten. Die Capacität beträgt 22 Ampère-Stunden bei einem Strom von 1 Ampère für 1 k Platte, 18 Ampère-Stunden bei einem Strom von 3 Ampère für 1 k Platte und 15 Ampère-Stunden bei einem Strom von 6 Ampère für 1 k Platte. Bei Reihenschaltung gibt die Batterie 100 Ampère mit 40 Volt während 1½ Stunden, während welcher Zeit man 30 km zurücklegen kann. Dieselbe Batterie gibt 70 Ampère während 3 Stunden, 40 Ampère während 6 Stunden und 30 Ampère während 10 Stunden. Auf gutem ebenen Wege hat man gewöhnlich 50 bis 100 Ampère beim Anlass und auf Bergen steigt man bis 200 Ampère.

Die Dynamomaschine gibt bei 1200 Touren 2,6 , mit einem Wirkungsgrad von 0,74 bei der Reihenschaltung der Magnetwickelungen. Bei deren Parallelschaltung steigt die Arbeit auf 4,4 bei 1300 Touren, doch sinkt der Wirkungsgrad auf 0,70.

Ein mit Accumulatoren getriebener Wagen bietet wesentliche Vortheile: immer arbeitsfertig, lässt er auch häufige Stillstände zu und arbeitet ohne Ausscheidung von Dampf- und Geruch, ohne Zittern und Geräusch. Dem praktischen Gebrauch stehen aber gewichtige Nachtheile im Wege: neben den erheblichen Kosten steht auch die Nothwendigkeit, jede 1½ Stunden die Accumulatoren zu wechseln und diese zu laden. Ob diese Wagen, wie Jeantaud glaubt, als Fiaker in Grosstädten Gebrauch finden werden, wird erst die Zukunft entscheiden.

Natürlich ist auch das Gewicht des mit Accumulatoren getriebenen Wagens beträchtlich. So wiegt der in Fig. 11 dargestellte zweisitzige Wagen:

Der Wagen selbst und die Transmission 490 k
Die Dynamomaschine 110 k
Accumulatoren die Platten
der Kasten sammt Flüssigkeiten
280 k
140 k
––––––––
Summa 1020 k.

Allgemeine technische Betrachtungen.

Sobald der erste fahrende Motor erzeugt war, bemühte man sich, mit denselben Wagen zu treiben. Schon 1769, als die Dampfmaschine noch ganz in ihrer Kindheit war, hatte Cugnot diesen Versuch gemacht, und seinen Wagen kann man noch heute im Pariser Conservatoire des Arts et Métiers sehen. Gleiche Bemühungen machten auch die Engländer (1784 Watt und Murdoch). Jedoch mussten sie aus doppeltem Grunde erfolglos bleiben: erstens musste die Dampferzeugung entsprechend ausgebildet worden sein, und dies kam erst mit Stephenson's Raquet (1825), d.h. mit dem Röhrenkessel zu Stande; zweitens waren die Wege in solch einem Zustande, dass sie das mechanische Fahren unmöglich machten. Ich glaube ohne Uebertreibung behaupten zu dürfen, dass der schlechte Zustand der Wege zu jener Zeit, wo die Dampfmaschine entstand, mehr als alle anderen Einflüsse dahin gewirkt hatte, dass alle Erfinder und Techniker die Idee fallen liessen, mechanisch auf gewöhnlichen Wegen zu fahren, und dass eben dieser Umstand das meiste beigetragen hat, auf künstlichen (Eisen-) Bahnen zu fahren. Jedenfalls lag darin auch der Grund, warum das Radfahren – ungeachtet der vielen Bemühungen von Drais und Anderen – zu jener Zeit eine Zukunftsfrage bleiben sollte.

Das heutige mechanische Fahren ist auch eng durch den Zustand der Wege bedingt. Natürlich kann der Liebhaber mit seinem Wagen auch auf den schlechtesten Wegen hindurchkommen, was meines Wissens in Frankreich auch Viele thun, einen eigenthümlichen Sport treibend. Handelt es sich aber um einen regelmässigen industriellen Verkehr, so kann die Möglichkeit des mechanischen Fahrens nur da bejaht werden, wo Chausseestrassen gut unterhalten werden und wo entsprechende Brücken sind.

Ein mechanischer Wagen mit vier Personen wiegt 1000 bis 1200 k. Der ganze Bau ist ein bedeutend stärkerer als bei gewöhnlichen Wagen. Doch ist diese Verstärkung nicht nur durch die Belastung mit der Maschine bedingt, sondern auch, und das ist sehr maassgebend, durch die grössere Fahrgeschwindigkeit. Solange der Mensch auf die Kraft des Pferdes angewiesen ist, begnügt er sich mit Geschwindigkeiten von 6 bis 10 km in der Stunde. Von dieser Begrenzung befreit, steigt unaufhaltsam die Forderung nach Fahrgeschwindigkeit. So ist jetzt in Frankreich die Norm für mechanische Locomotion 15 bis 20 km in der Stunde. Solche Steigerung der Ansprüche macht sich bei jeder technischen Neuerung geltend. Eine ähnliche Erscheinung konnte man bei Einführung einer neuen Art Beleuchtung, sei es Gas an die Stelle von Oel oder Elektricität anstatt Gas, beobachten, dass zuerst die Brenner nur an jenen Stellen angebracht wurden, wo die alten hingen, und dass sofort nachdem – obwohl somit die Beleuchtung schon beträchtlich zugenommen hatte – immer wieder neue Lampen aufgehängt wurden.

Was die Geschwindigkeit von 15 bis 20 km in der Stunde betrifft, so muss ich aus eigener Erfahrung gestehen, dass man sich an dieselbe gewöhnen muss, um nicht beunruhigt zu werden. Ganz anders fühlt man sich auf Eisenschienen. Auf gewöhnlichem Wege aber, wo man öfters ausweichen und die Geschwindigkeit wechseln muss, muss man sich gut einüben und die Augen und die Hände entsprechend der neuen Geschwindigkeit ausbilden, um mit voller Sicherheit zu fahren.