Text-Bild-Ansicht Band 318

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Versuche mit Blei, Wismuth, Cadmium und Zink führten zu keinen Ergebnissen. Beim Blei und Wismuth waren die Verbrennungsreaktionen so heftig, dass keine metallischen Bestandteile gewinnbar waren, während beim Zink eine Entflammung des Schmelzeinsatzes, selbst bei Vorwärmung desselben nicht möglich war.

Die Reaktionsformeln für die bei den Schmelzversuchen stattgehabten chemischen Vorgänge sind nachstehend wiedergegeben:

1. Für Oxyde der Form M2O3:

m M2O3 + 2 (n + m) Al = 2 Mm Aln + m Al2O3

2. Für Oxyde der Form MO2:

3 m MO2 + (3 n + 4 m) Al = 3 Mm Aln + 2 m Al2O3

3. Für Oxyde der Form MO:

3 m MO + (3 n + 2 m) Al = 3 Mm Aln + m Al2O3

4. Für Oxyde der Form MO3:

m MO3 + (n + 2 m) Al = Mm Aln + m Al2O3

5. Für Oxyde der Form M2O5 und M2O:

3 m M2O5 + (10 m + 6 n) Al = 6 Mm Aln + 5 Al23

3 m M2O + (6 n + 2 m) Al = 6 Mm Aln + m Al2O3

Mit jeder Oxydform wurde eine Reihe von Versuchen angestellt, indem in den Reaktionsgleichungen nacheinander

für m = 1, für n = 1, 2, 1, 3, 5 . . . .

für n = 1, für m = 1, 2, 1, 3, 5 . . . .

eingesetzt wurde.

Verwertbare Ergebnisse wurden jedoch nur. erhalten, solange nicht bei zu hohem Gehalt an Metalloxyd Massen von Aluminiumoxyd als Schmelzprodukt erfolgten, welche mit den erzeugten metallischen Bestandteilen so eng legiert waren, dass eine Trennung der letzteren nicht möglich, oder wenn der Aluminiumgehalt des Einsatzes so hoch gesteigert wurde, dass die Gemenge nicht mehr zur Entzündung gebracht werden konnten (Entflammungsgrenze). –

Die Hauptergebnisse der Versuche Guillets sind in den Tabellen S. 66–71 zusammengefasst. Sie lassen erkennen, dass bei Anwendung des Goldschmidtschen Verfahrens nur ganz bestimmteLegierungsstufen des Aluminiums mit Metallen darstellbar waren, selbst wenn die Schmelzeinsätze in solchen Gewichtsverhältnissen gemischt wurden, dass theoretisch auch andere Legierungsstufen hätten erfolgen müssen. Chemisch verwandte Metalle, wie Eisen, Mangan, Uran, Chrom, oder Nickel und Cobalt, Zinn und Titan bildeten die gleichen Legierungsstufen.

Textabbildung Bd. 318, S. 72

Die Bestimmung des spezifischen Gewichtes konnte neben der chemischen Analyse und metallographischen Untersuchung wohl nicht ohne weiteres zum Nachweis bestimmter Legierungsstufen herangezogen werden, da einige Legierungen, besonders die des Kupfers mit erheblicher Volumenverringerung, andere hingegen unter Volumenvergrösserung sich bilden. Eingehendere Untersuchungen der mechanischen Eigenschaften hätten die Arbeit noch wertvoller gemacht, da sie wohl Aufschluss über die praktische Verwertbarkeit einzelner Legierungen gegeben hätten.

Nebenstehend seien noch die Schmelzpunktkurven, wie sie Le Chatelier, Roberts-Austen, Gauthier u. Rolland-Gosselin für einzelne Legierungen aufstellten, wiedergegeben; die von Guillet neu ermittelten Schmelzpunkte sind in die Kurven eingetragen.

Memmler, Dipl.-Ing., Charlottenburg.

Moderne Lade- und Transporteinrichtungen für Kohle, Erze und Koks.

Von Georg v. Hanffstengel, Ingenieur in Stuttgart.

(Fortsetzung von S. 55 d. Bd.)

Uebersicht der Hochbahnkrane mit feststehender Winde.

Im Wettbewerb mit den soeben beschriebenen Kransystemen stehen die Hochbahnkrane mit feststehender Winde, deren Ursprungsland Amerika ist, und die dort in sehr vielen eigenartigen Formen ausgebildet sind. In Fngland hat sich vor allem die Temperley-Transporter-Co. mit grossem Erfolg auf dieses Gebiet geworfen. In Deutschland ist die Sache noch so neu, dass die bisher ausgeführten Anlagen wohl mehr als Versuche zu gelten haben und noch kaum eine Firma dazu gelangt ist, sich auf Hochbahnkrane zu spezialisieren. Bei weitem am meisten Absatz hat bisher Pohlig gefunden mit seinen „Huntschen Elevatoren“ und automatischen Bahnen, doch haften diesem sehr einfachen und hübsch ausgedachten System gewisse Mängel an, die in Zukunft zu einem scharfen Wettbewerb der anderen, bisher weniger bekannten Konstruktionen führen dürften.

Auf den ersten Blick scheint die Anordnung der Winde an einem festen Punkte wesentliche Vorteile zu bieten, namentlich darin, dass infolge des geringen Gewichtes der Laufkatze die bewegten Massen und die Belastung der Eisenkonstruktion wesentlich vermindert werden. Der letztere Punkt hat indessen nicht so grossen Einfluss, wie es scheint. Bei der grossen Spannweite von 50–70 m, die Verladebrücken meistens haben, verlangt nämlich die Rücksicht auf Winddruck und Eigengewicht so kräftige Ausführung,dass die Grösse der Einzellast keinen entscheidenden Einfluss mehr ausübt. Ausserdem ist eine Vermehrung des Eisengewichtes um 10000 kg, die bei den heutigen Preisen etwa 2500–3000 M. ausmacht, bei einem Gegenstand von 70–80000 M. Gesamtpreis sicher nicht ausschlaggebend, wenn sich damit grössere Einfachheit der Gesamtanlage, grössere Betriebssicherheit und ähnliche Vorteile erreichen lassen.

Dagegen ist es keine Frage, dass die Fahrgeschwindigkeit dieser leichten Laufkatzen sehr viel höher genommen werden kann. Während 1,5–2 m i. d. Sekunde im ersten Falle wohl die obere Grenze bilden, da sonst beim Anfahren und Anhalten das Gerüst zu stark beansprucht wird, sind hier Geschwindigkeiten bis zu etwa 3,5 m ausgeführt, amerikanische Kataloge sprechen sogar von 5–6 m. Schwierigkeiten macht bei so schneller Fahrt das starke Schwanken des Fördergefässes, besonders, wenn die Last nicht fest in die Katze eingehakt ist, sondern frei herunterhängt. Auch gehören starke Motoren dazu, um die grosse Beschleunigung beim Anfahren hervorzurufen. Wohl aus diesem Grunde benutzen alle elektrisch betriebenen Anlagen dieser Art, entgegen den sonst anerkannten Grundsätzen des modernen Kranbaues, den wegen der hohen Hubgeschwindigkeit meist sehr starken Windenmotor zugleich für den Antrieb des Fahrwerks. Dabei mag freilich auch der Grund mitspielen, dass man sich an Vorbilder aus Amerika hielt, wo Dampfbetrieb noch immer vorherrscht.