Text-Bild-Ansicht Band 318

Bild:
<< vorherige Seite

Widnmann-Ventilsteuerung, wogegen die beiden andern Zylinder durch Daumenscheiben gesteuert werden.

Das Schwungrad mit 24 Seilrillen hat bei 6 m äusserem Durchmesser ein Gewicht von rund 20 Tonnen. Zur Ingangsetzung der Maschine dient ein sog. Servomotor, der in eine innere Verzahnung des Schwungrades eingreift.

Sehr wichtig war es, bei der bedeutenden Länge der Maschine (15 ½ m Gesamtlänge) ihr die Möglichkeit ungehinderter Streckung in der Längsachse beim Uebergang aus dem kalten in den betriebswarmen Zustand zu schaffen. Diese Streckung ergab sich, gemessen am hintersten Fusse des Hochdruckzylinders, zu etwa 8 mm. Um sie zu ermöglichen, sind die Zylinder und ihre Zwischenstücke, ebenso auch der Regulatorbock, auf den gehobelten Fundamentplatten in der Längsrichtung frei verschieblich, während die Steuerwelle zwei Ausdehnungskupplungen mit verlängerten Zähnen besitzt.

Auf Grund der bei vorliegender Maschine gemachten Erfahrungen kann man die einkurbelige Dreifach-Expansionsmaschine ohne Bedenken da anwenden, wo die örtlichen Verhältnisse für sie sprechen. Denn abgesehen von dem Umstände, einen in beschränkten Breitenabmessungen gegebenen oder neu zu schaffenden Maschinenraum zweckmässig verwenden zu können, spricht das Vorhandensein von nur einem Kurbelmechanismus sehr zu ihren Gunsten. Damit in Verbindungstehen: geringeres Gewicht, wie auch einfaches und billigeres Fundament. Ferner lassen sich, besser wie bei zweikurbeligen Maschinen, die verlustbringenden Längen der Dampfwege von einem zum andern Zylinder in engeren Grenzen halten, wenn die Receiver parallel zur Maschinenachse tunlichst dicht unter die betreffenden Zylinder gelegt werden.

Endlich hat auch der vorliegende Fall dargetan, dass die Aufstellung einer derart gebauten Maschine ungemein rasch von statten geht, weil das Parallelrichten zweier Maschinenachsen in Wegfall kommt und es sich fast nur um die Verschraubung der bereits in der Werkstätte auf guten Arbeitsmaschinen genau zentrierten und fixierten Zylinder mit den Zwischenstücken und der Geradführung handelt.

Eine ähnliche Vereinfachung ergiebt sich in Bezug auf die Steuerung, für welche nur eine Welle angetrieben, gelagert und mit Schmier Vorrichtung versehen werden muss. Das Bedenken wegen unruhigen Ganges hat sich, wie gesagt als hinfällig erwiesen und da eine solche Maschine, wie die Abbildung zeigt, auch für das Auge keinen unangenehmen Eindruck macht, so ist nicht einzusehen, warum sie nicht unter passenden Umständen öfter Anwendung finden sollte.

Buenos Aires 1903.

E. Lufft.

Schnellbetrieb auf den Eisenbahnen der Gegenwart.

Von Ingenieur M. Richter, Bingen.

(Fortsetzung von Bd. 317, S. 652).

2. Die zweifach gekuppelte Schnellzuglokomotive mit vorderem Drehgestell ist vom theoretischen Standpunkt besser als die zuletzt besprochene Anordnung, wogegen bei ihr hinsichtlich der Unterbringung der Rostfläche oft konstruktive Schwierigkeiten entstehen, welche bei hinterer Laufachse nicht auftreten. Die Entstehungsgeschichte dieser in den letzten 15 Jahren zu allgemeiner Anerkennung gelangten Type, ihre Herkunft und ihre Zukunft ist bereits eingehend besprochen; es soll nur noch daran erinnert werden, dass der Umbau der alten ⅔ gekuppelten Lokomotive aus den vier Klassen derselben selbst zu vier neuen Typen führen musste, von denen a) und d) im vorigen Kapitel erledigt wurden, während jetzt b) und c) in einzelnen Mustern vorzuführen sind. Da diese beiden kaum unterschieden werden können und besonders das de Glehnsche Verbundsystem eine Vermischung derselben verursacht hat, weil beide Triebachsen bei demselben von je einem Zylinderpaar angetrieben werden, und weil endlich die Type c) niemals für sich zur Bedeutung gelangt ist, so soll die Unterscheidung fallen gelassen werden, um so mehr als jetzt nach der Art der Triebwerke geordnet werden soll, damit nicht Zwillings- mit Verbundlokomotiven aller Art zusammengeworfen werden. Im einzelnen ist also zu besprechen:

a) die Zwillingslokomotive und zwar: die des alt hergebrachten Systems, welches den Höhepunkt der Leistungsfähigkeit jetzt erreicht hat, mindestens auf amerikanischer Seite, und deshalb hier zuerst auch aufgegeben worden ist, um im Inland der fünfachsigen Maschine zu weichen; Beschränkung der Achsdrücke, der zulässigen Ausladung durch Betriebsbestimmungen, sowie des Radstandes durch das System selbst sind die Ursache dieses Zurücktretens; ferner die vorerst auf ein einzelnes Betriebsfeld beschränkte, noch im Versuchsstadium befindliche Heissdampflokomotive, welche dazu berufen sein kann, vorläufig die vierachsige Maschine auf der Höhe zu halten und sogar der fünfachsigen wieder den Hang abzulaufen, wo die Leistungen nicht zu hoch geschraubt sind.

b) die Verbundlokomotive, nach Bauart von v. Borries, Gölsdorf u.s.w. (unsymmetrisch), Worsdell (mit 3 Zylindern), de Glehn (mir 4 Zylindern, versetzt), Webb, v. Borries (mit 4 Zylindern, auf eine Achse wirkend). In bezug darauf seiein für alle Mal von jetzt ab die Klassenbezeichnung der Tabelle 1901, 316, S. 350 eingeführt.

Ferner ist bei allen Gruppen auf Lokomotiven mit Luftschneideflächen besondere Rücksicht genommen. –

Es folgen daher:

a) Zwillingslokomotiven.

Die Hauptabmessungen und Verhältnisse einer Reihe von bemerkenswerten Mustern finden sich in nebenstehender Tabelle.

Im einzelnen ist zu den in der Tabelle aufgenommenen Lokomotiven zu bemerken:

1. Die Schnellzuglokomotive der „Chicago-Alton-Bahn“, erbaut von Brooks Locomotive Works 1900, ist ein sehr moderner, stattlicher Vertreter des seit 1837 in Amerika üblichen „American Type“. Die Besonderheiten der amerikanischen Bauart brauchen nicht besprochen zu werden. Die vorliegende Lokomotive zeichnet sich nur aus durch Kolbenschieber, durch den für Zwillingsmaschinen ungebräuchlichen und wahrscheinlich nicht ökonomischen Kesseldruck von fast 15 Atm., und inbetreff ihrer Ausstattung durch die Westinghousebremsung des Drehgestells und durch die elektrische Kopflaterne; der Rost ist ein Schüttelrost; im übrigen ist sie ganz normal (Fig. 46a).

Textabbildung Bd. 318, S. 162

Entsprechend dem Kesseldurchmesser und der Rostbreite, wie sie die grossen Heiz- und Rostflächen erfordern, ist die