Text-Bild-Ansicht Band 318

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Ein vorzüglicher Wert bei Zwillingsmaschine!

Ferner ist b) auf der Steigung 1/80 (s = 12,5 m/km): V = 40 km/Std.

WM = 6,3 . 90 = 570 kg

WQ = 2,7 . 240 = 650 kg

Wh = 570 + 650 = 1220 kg

Ws = (270 + 90) 12,5 = 4100 kg

W = Wh + Ws = 1220 + 4100 = 5320 kg Widerstand.

Der erforderliche Adhäsionskoeffizient ist deshalb

ein sehr mässiger Wert, welcher bei dem Adhäsionsgewicht der neuen deutschen Lokomotiven (32 t) auch nur ⅙ betragen, somit das Zulässige noch nicht erreichen würde (⅕ bis ¼). Ferner ist

Andererseits ist aber

somit zu erwarten

N = aH√n = 0,46 . 139√104 = 660 PS Leistung,

es muss also die zu erwartende Leistung durch den Kessel um volle 130 PS trotz der geringen Tourenzahl übertroffen werden. Es erscheint dies immerhin etwas zweifelhaft, und eher ist anzunehmen, dass der grösste Teil der Steigung durch den Anlauf des Zuges überwunden und erst zum Schluss der Kessel übermässig beansprucht ist.

Der Arbeitsgewinn durch Anlauf (Geschwindigkeitsgefäll von 105 auf 40 km/Std. beispielsweise) beträgt

ΔA = 3,93 . (240 + 90) . (1052 – 402) = 12200000 mkg;

und genügt somit zur Hebung des Zuges von 330 t Gewicht auf eine Höhe von

; bei 1/80 entspricht dies einer Länge von
da ja die Widerstandsarbeit von der Lokomotive verrichtet wird. Die erforderlichen Leistungen der Heizfläche wären ferner
letzteres bei nur 104 Touren, d.h. 7 Dampfschlägen in einer Sekunde durch den Kamin, nicht recht denkbar.

Immerhin zeigt diese Rechnung eine vorzügliche Lokomotive, und dies nicht nur auf dem Papier, sondern im fahrplanmässigen Betrieb. Viele deutsche (und andere!) Lokomotiven zeigen viel höhere Leistungsfähigkeit, aber im Fahrplan ist keine Spur davon zu merken.

Die Westbahn besitzt 4 Hauptklassen moderner Schnellzuglokomotiven; deren Triebräder absteigend um je einen Fuss im Durchmesser verschieden sind:

  • 1. ¼ gekuppelte, Triebräder 7' 8'' engl. (2340 mm) für Flachland;
  • 2. 2/4 gekuppelte, Triebräder 6' 8'' engl. (2090 mm) für Hügelland;
  • 3. 2/4 gekuppelte, Triebräder 5' 8'' engl. (1720 mm) für Gebirgsland.

Die beiden letzteren unterscheiden sich in garnichts als im Triebraddurchmesser. Die Kessel aller drei sind zu dem ganz gleich. Auch die letzte, die Gebirgsklasse ist vorwiegend im Schnellverkehr mit Geschwindigkeiten über 80 km/Std. (im Fahrplan!) tätig.

4. ⅗ gekuppelte, Triebräder 2030 mm, wie No. 2, diese ganz neue Klasse für schwersten Schnellzugsdienst im Hügelland soll später beschrieben werden.

8. Die Schnellzuglokomotive der Caledonischen Bahn besitzt annähernd dieselbe Leistungsfähigkeit wie die vorige, aber höhere Zugkraft. Der Rahmen liegt innen, die ganze Bauart ist sehr gedrängt; die Schieberkasten z.B. liegen einander zugekehrt zwischen den Zylindern vertikal, so dass kaum für den Schieber noch Platz geblieben ist; derselbe ist übrigens ein gewöhnlicher nicht entlasteter Flachschieber ohne Trickschen Kanal. Die tiefe Feuerbüchse zwischen den Triebachsen hat ein langes Feuergewölbe; der in die Rauchkammer verlängerte Kamin besitzt eine starke äussere Verkleidung. Die Umsteuerung geschieht je nach Belieben, mit Handhebel, Schraube oder Dampf. Wie in sehr vielen Fällen ist auch hier die vordere Triebachse durch doppelte Schraubenfeder, die hintere durch gewöhnliche Blattfeder abgefedert, Der Tender läuft vierachsig, auf zwei Drehgestellen und besitzt keinen Schöpfer. Die Bremse ist ausnahmsweise Westinghouse (in England meistens Vakuumbremse). Der Kessel besitzt eine ähnliche Verdampfungsfähigkeit wie beim vorigen Beispiel (265 Rohre von 3,5 m Länge) (Fig. 53a).

Textabbildung Bd. 318, S. 196

Die Lokomotive, zur „Breadalbane“-Klasse gehörig, ist die dritte Entwicklungsstufe der im Jahre 1896 in den St. Rollox –Werkstätten der Bahn nach den Plänen des Oberingenieurs Mc Intosh gebauten „Dunalastair“- Klasse, welche ihren Namen nach ihrem in kurzer Zeit durch seine vorzüglichen Leistungen berühmt gewordenen Vertreter erhielt. Im Jahre 1896 machte nämlich diese Klasse täglich die damals schnellste Fahrt der Erde: Perth-Forfar 52,3 km in 32 Min., also ein fahrplanmässiger Durchschnitt von 98 km/Std. Das Zugsgewicht war nur 120 t hinter dem Tender, aber die Strecke ist ungünstig, scharfe Steigung mit kurzen schwachen Gefällen abwechselnd; trotzdem wurde oft die Fahrzeit um eine Minute noch gekürzt, so dass der Durchschnitt („start-to-stop“) 101 km/Std. ausmachte. Die Dauergeschwindigkeit auf freier Strecke betrug dabei etwa 113 km/Std. (70 engl. Meilen).

Züge von 200 t h. T. mussten mit 97 km auf wagerechter Strecke befördert werden. In der Folge ist jedoch die Fahrzeit des Zuges Perth-Forfar auf 33 Min., d.h. auf 95 km/Std. ermässigt worden, trotz der Einführung schwererer Lokomotiven, jedenfalls weil die Züge immer schwerer wurden, und noch jetzt ist dies eine der besten englischen Schnellfahrten, welche täglich ein paar Mal mit den 300 t schweren schottischen Schnellzügen London-Aberdeen gemacht wird. Die längste und schnellste Weitfahrt der Cal. Bahn ist Carlisle-Stirling, 190 km in 2 Std. 18 Min., also ein Durchschnitt von 82,7 km/Std.

Die Vorläufer dieser Gattung waren kaum von ihr zu unterscheiden, nur die Abmessungen etwas geringer. Das hinderte aber nicht die erfolgreiche Beteiligung an dem grossen „Wettrennen nach Aberdeen“ im Jahre 1895, welches von den konkurrierenden Bahnlinien (nämlich Östlich die Nordbahn, Nordostbahn und Nordbritische Bahn, westlich die Nordwestbahn und Caledonische Bahn) ausgetragen wurde. Am 28. August wurde schliesslich die Strecke London-Aberdeen, 865 km, in 8 Std. 32 Min. zurückgelegt, entsprechend 101 km/Std. durchschnittlich, oder nach Abzug der 7 Min. Aufenthalt auf im ganzen 3 Stationen 103 km/Std., wobei allerdings die Zuglast nur etwa 50 t h. T. betrug.

Die Vorzüge dieser „Breadalbane“ – Klasse haben die belgische Staatsbahn veranlasse sich genau dieselbe Maschine zu beschaffen, und zwar die ersten vier von Neilson, Reid & Co., Glasgow, die übrigen von verschiedenen belgischen Firmen;