Text-Bild-Ansicht Band 318

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durchziehen, mittels Gewindeköpfen versteift (Fig. 55a u. b entnommen aus „Engineering“, 16. Juni 1899).

Textabbildung Bd. 318, S. 198

Die tiefe, zwischen den Triebachsen liegende Feuerbüchse besitzt gerade unter dem vorderen Rohrbündel ein langes Feuergewölbe. Ihre direkte Heizfläche von 13,8 qm wird durch die Querrohre auf 29,2 qm gebracht, also auf mehr als das Doppelte. – In betreff der Anordnung des Triebwerks muss auch hier gerügt werden, dass die Schieber zwischen die beiden Zylinder gezwängt sind.

Textabbildung Bd. 318, S. 198

Die neueren Maschinen dieser Art haben vierachsigen Tender von 18 cbm Wasserinhalt; die Drehgestelle haben Innenrahmen (Fig. 56a, b).

Textabbildung Bd. 318, S. 198

Eine andere Maschine der gleichen Bahn ist der eben besprochenen ganz gleich ausgeführt bis auf Anordnung der Zylinder. Das Triebwerk ist nämlich das bereits beschriebene D. p. J. 1901, Bd. 316, S. 351) Doppelzwillingstriebwerk von Drummond; 2 äussere Hochdruckzylinder treiben die hintere, zwei innere Hochdruckzylinder die vordere Triebachseund die beiden Achsen sind nicht mit einander gekuppelt. Vorteil dieser Anordnung ist der leichte Gang der ungekuppelten Maschine; Nachteile sind dagegen: kleine Zylinder, also grosse Füllungen, doppelte Niederschlagsverluste gegenüber der einfachen Zwillingsmaschine, doppeltes Triebwerk ohne ausgeglichene Massen, endlich grösseres Dienstgewicht ohne Gegenleistung; die Anordnung ist daher zu verwerfen.

Die Abmessungen dieser Gattung (bis jetzt zehn Stück, wovon die fünf ersten ohne Wasserröhren) sind ebenfalls unter b) in der Tabelle enthalten.

Die schnellste Fahrt der „London and South Western Railway“ ist Basingstoke-Vauxhall 74,8 km in 54 Minuten, entsprechend einem Durchschnitt von 83,2 km/Std. die längste und schnellste Weitfahrt ist London-Bournemouth, 173 km in 2 Std. 6 Min., also ein Durchschnitt von 82,2 km/Std.

Für gemischten Dienst ist die erste Gattung mit kleineren Triebrädern, 1700 mm statt 2010 mm, im übrigen genau gleich, gebaut worden.

Die anderen englischen Bahnen besitzen ebenfalls Lokomotiven von dem in 5 Beispielen gezeigten Typus, die sich nur äusserlich unterscheiden, sonst aber alle so ziemlich gleiche Betriebszwecke mit denselben Leistungen zu erfüllen haben. Die englische Bauart hat sich ausser in Baden und Belgien noch besonders in Holland, auf der französischen Westbahn und in Schweden Anerkennung verschafft; meistens sind diese Bahnen auch mit englischem Fabrikat versorgt; dasselbe gilt für Indien, Südamerika, Aegypten und Australien. –

Die Rundschau über 2/4 gekuppelte Zwillingslokomotiven muss damit geschlossen werden, ohne dass gesagt sein soll, dass nicht noch viele hervorragende Muster mit vorzüglichen Leistungen in Europa und Amerika aufzutreiben wären. Aber um den Rahmen des Themas nicht zu sehr zu erweitern, mögen die herausgegriffenen Muster als besonders hervorragend durch ihre Leistungen und konstruktiven Eigenheiten dem Zwecke genügen.

Ueberschaut man noch an Hand der Tabelle S. 163 die Gesamtheit der aufgeführten Zwillingslokomotiven, so ist zu bemerken:

Die grösste Zugkraft wird ebenso wie grösste Leistung, von der Lokomotive der „Delaware Lackawanna und Western Bahn“ entwickelt, was mit ihrer grossen Adhäsion einerseits, und ihrer sehr grossen Rostfläche andererseits zusammenhängt.

Mittlere Zugkräfte und Leistungen finden sich bei den englischen und bei der preussischen Heissdampflokomotive, alle hinsichtlich der Leistung auf einer Stufe, abgesehen von der etwas schwächeren Maschine der englischen Südwestbahn. Diejenige der Westbahn hat geringste Zugkraft bei der grossen Leistung, ist also ein richtiger Flachlandrenner, während die vierzylindrige der Südwestbahn zugleich hohe Zugkraft aufweist, somit für ungünstiges Terrain bestimmt ist. Zwischen beiden steht die Heissdampflokomotive, gleich gut geeignet für Schnellfahren im Flachland wie für schwere Züge im Hügelland, sowie noch besonders ausgezeichnet durch ziemlich weite Grenzen der Leistungsfähigkeit, welche längere Zeit um etwa 30% gesteigert werden kann, während bei den übrigen ausnahmslos so ziemlich die höchste Leistung schon eingesetzt ist. Gibt man der Heissdampflokomotive amerikanisch hohe Adhäsion, womit eine entsprechende Vergrösserung des Kessels eintreten kann, so gewinnt sie mit leichter Mühe das Feld.

Die Maschinen der französischen und badischen Staatsbahn bleiben hinter den anderen infolge ihres geringen Gewichts bescheiden zurück; die letztere verschwindet geradezu zwergenhaft neben den amerikanischen Kolossen und auch die „kleinen“, aber starken und zähen englischen Maschinen sind weit im Vorrang, was allerdings darauf zurückzuführen ist, dass die badische Maschine sich unverändert seit 1893 in dieser Form erhalten hat.

Was nun gewissermassen die „Kosten“ dieser Leistungsfähigkeit hinsichtlich des dazu erforderlichen Materialaufwandes (also Anlagekosten) betrifft, so geben darüber die Verhältniszahlen Auskunft.

Die „Kraftziffer“

zunächst zeigt die Ausnützung des Adhäsionsgewichts durch die Kraft der Maschine; je höher sie ist, um so weniger ist Schleudern zu befürchten, und um so höher kann ohne Zuhilfenahme des Sanders die Anfahrzugkraft