Text-Bild-Ansicht Band 318

Bild:
<< vorherige Seite

genommen werden. Diese Ziffer ist ziemlich gleichmassig, 1,1 bis 1,2, im Mittel 1,15; sie sinkt bei der Heissdampflokomotive auf 1,05 und steigt bei der englischen Westbahn auf 1,33; im ersten Fall für die grossen Zylinder etwas zu wenig, im letzten für die kleinen Zylinder etwas zu viel.

Aehnlich verhalten sich die „Gewichtsziffern“

, welche das Verhältnis des für Kraft nutzbaren Gewichts zum Gesamtgewicht angeben. Infolge mangelnder Angaben konnte nur in einzelnen Fällen im Dienstgewicht Q noch der beladene Tender mitgerechnet werden.
beträgt im Mittel 0,65 ausschliesslich, und 0,37 einschliesslich Tender und ist ziemlich konstant; die französische Staatsbahn und die preussische Heissdampflokomotive zeigen hier den geringsten Wert.

Die Ladeziffer des Tenders beträgt im Mittel 0,51 (Verhältnis des Vorratsgewichts zum Gesamtgewicht), so dass also das Eigengewicht des Tenders etwa gleich dem Gewicht der zu fassenden Vorräte zu setzen ist. Bei der badischen und preussischen Staatsbahn ist diese Ziffer auf 0,56 getrieben, so dass diese Tender als ökonomischste anzusehen sind.

Sind damit die unbenannten Zahlen erledigt, so bleiben die „Wertziffern“

und
als eigentliche Kennzeichen der wirtschaftlichen Brauchbarkeit der Maschine übrig; sollen die Kennzeichen selbst richtig sein, so muss allerdings vorausgesetzt werden, dass die Berechnung der Zugkraft richtigist, und dass hierin alle Lokomotiven über einen Kamm geschoren werden dürfen. Unter diesen Voraussetzungen ist zu bemerken:

Eine sehr hohe Ausnützung des Dienstgewichts für Zugkraft zeigt die Vierzylindermaschine der englischen Südwestbahn mit 108 kg/t, was immerhin etwas befremdet, da die Verdopplung der ganzen Maschine eher eine Verminderung des Kraftwertes erwarten liesse. Dann kommt diejenige der Caledonischen Bahn, hierauf die Amerikaner, während diejenige der englischen Westbahn die schlechteste Ausnützung zeigt, wie es dem Renner entspricht.

Der Leistungswert

endlich ist bei den Amerikanern sehr hoch, was mit der grossen Heizfläche bei geringem Dienstgewicht infolge Verwendung dünnwandiger eiserner Röhren und Feuerbüchsen zu erklären ist. Die englischen Maschinen sind einander ziemlich gleich mit 18 bis 19 PS/t ohne und 10 bis 11 PS/t mit Tender. Auch hierin bleibt die badische Schnellzuglokomotive mit nur 16,7 bezw. 9 PS/t merklich zurück.

Das Ergebnis ist daher, dass die Amerikaner mit ihren sehr grossen Adhäsionsgewichten bezw. Achsdrücken, ihren grossen eisernen Feuerbüchsen sich in einem wirtschaftlichen Vorteil befinden, während man in Deutschland zaghaft zurückbleibt. Die Engländer dagegen halten den goldenen Mittelweg, und dieser hat sich im Fahrplan glänzend bewährt.

Im folgenden sollen die 2/4 gekuppelten Verbundlokomotiven der wichtigsten Systeme in ihren Vertretern aus allen Ländern besprochen werden.

(Fortsetzung folgt.)

Die Hebezeuge auf der Düsseldorfer Ausstellung.

Von Georg v. Hanffstengel, Ingenieur in Stuttgart.

(Fortsetzung von S. 174 d. Bd.)

Druckknopfsteuerung für elektrisch betriebene Aufzüge von der E. A. G. vorm. W. Lahmeyer & Co., Frankfurt a. M.

Die E. A. G. vorm. W. Lahmeyer & Co. stellte in ihrem Pavillon ausser einer grossen Anzahl von eigens für Kranbetrieb gebauten Motoren und Anlassern das betriebsfähige Modell eines Aufzuges mit Knopfsteuerung aus, deren Schaltung für 3 Haltestellen Fig. 141 in den Grundzügen In wiedergiebt. Die äussere Anordnung der Knöpfe u.s.w. ist im wesentlichen dieselbe wie bei dem Aufzug von Hopmann (vgl. S. 84 d. Bd.) und bedarf daher keiner näheren Erläuterung.

An die positiven Leitungsklemmen sind zunächst die Magnetwicklungen des Umschalters angelegt, der die Bewegung des Motors einleitet, und zwar wird derselbe durch Erregung von Spule 2 auf Hochfahren, durch Spule 1 auf Abwärtsfahrt geschaltet. Die Wicklungen liegen in einer Ringleitung, in der die Spannung der positiven Klemme herrscht, und die durch die Stockwerksausschalter geschlossen ist. Augenblicklich hat der Fahrkorb den Schalter der Haltestelle II gedreht und dadurch die Ringleitung in zwei Teile zerlegt. Wird jetzt z.B. auf Knopf I gedrückt, so ist ein Stromkreis geschlossen, der durch Spule 1 des Magneten, den Stockwerksausschalter I und den Druckknopf zurnegativen Leitung geht. Dieselbe Wirkung hätte ein Druck auf den parallel gelegten Knopf I des Fahrstuhles, dem der Strom durch Schleifleitungen zugeführt wird. In dem genannten Stromkreis liegt noch die Wicklung eines Kurzschliessers, dessen Anker angezogen wird und nach Zurückschnellen des Knopfes die Verbindung aufrecht erhält.

Textabbildung Bd. 318, S. 199

Durch die unter Strom stehende Spule 1 wird jetzt der