Text-Bild-Ansicht Band 318

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d'Anvers“, „Rue Rochechouart“, „Boulevard Barbès“, „Rue de la Chapelle“, „Rue d'Aubervilliers“, „Rue d'Allemagne“, „Rue de Meaux“, „Rue de Bellville“, „Rue des Couronnes“, „Rue de Menilmontant“, „Avenue de la Republique“, „Avenue Philippe Auguste“, „Rue de Bagnolet“, „Rue d'Avron“, von denen die Stationen Place de l'Etoile, Avenue de Villiers, Boulevard Barbès, Rue d'Allemagne und Avenue de la Republique nebst der Endstation Place de la Nation als Umsteigestationen eine reiche und bequeme Verbindung des Nordringes zu allen übrigen Linien des Metropolitannetzes vermitteln.

Im allgemeinen sind die grundsätzlichen Feststellungen hinsichtlich der Linienentwicklung dieselben geblieben wie auf der Hauptlinie I (vergl. D. p. J. 1900, 315, 549), insofern in den laufenden Strecken die Grenzen für Gefälle mit 40 : 1000 und jene für die schärfsten Krümmungen mit 75 m Halbmesser nirgends überschritten wurden. Einschneidende Aenderungen ergaben sich jedoch gegenüber dem ursprünglichen Projekte, wie bereits erwähnt wurde, in der Ausführung der unterirdischen End- bezw. Anschlusstation Place de la Nation, deren richtigen Grundriss Fig. 1 darstellt. Hier teilt sich unmittelbar hinter der vorletzten Haltestation Rue d'Avron, welche in Fig. 1 für sich herausgezeichnet ist, die Nordringlinie in zwei doppelgleisige Strecken, von welchen die eine unter der Avenue de Taillebourg verläuft, dann die Place de la Nation umkreisend eine Kehrschleife bildet, in der sie sich, die Hauptlinie I berührend, zur Umsteigestation erweitert; die andere Abzweigung verfolgt zuvörderst die Avenue de Charonne bis zur Avenue du Frone, um dort die vorerwähnte Kehrschleife zu schliessen. Diese beiden zur Schleife vereinigten Zweigstrecken sind durch eine doppelgleisige, bogenförmige Dienst strecke V1 verbunden und stehen ferner durch den eingleisigen Tunnel V2 mit dem rechtsseitigen Fahrgleis der Hauptlinie I, sowie südöstlich von der Place de la Nation durch einen doppelgleisigen und einen eingleisigen Tunnel T1 und T2 mit einem grossen, viergleisigen Wagenschuppen in Verbindung. Dieser erstreckt sich fast über die ganze Länge bis zum Bahnhof de Vincennes, der Endschleife der Hauptlinie I, und läuft mit dieser Linie parallel, wie der bezügliche Grundriss Fig. 2 ersehen lässt. Die 372 m langen Gleise des Schuppens sind ihrerseits wieder durch einen Weichentunnel t1 (Fig. 2) mit dem rechtsseitigen Fahrgleis der Hauptlinie I und durch ein längeres Gleis t2 zu den unfern in der Rue de Maraichers gelegenen Werkstätten der Metropolitanbahn in Verbindung gebracht.

Textabbildung Bd. 318, S. 498

Bis auf einen geringfügigen Bruchteil – anlässlich der Uebersetzung des Arsenalbassins – verläuft bekanntlich die zuerst erbaute Hauptlinie I (Porte Maillot-Porte de Vincennes) durchaus unterirdisch. Dementgegen enthält der Nordring ein zusammenhängendes, 2 km langes, sich vom Boulevard Rochechouart bis zum Boulevard de la Vilette erstreckendes Stück Hochbahn, welche also fast den sechsten Teil der Gesamtlänge ausmacht. Sie bietet für die Fachleute manches Interessante, während die Bauausführung der unterirdischen Strecken genau nach den Mustern der Linie I erfolgt ist und daher im wesentlichen nichtsNeues aufweist. Die Herstellungskosten der eben erwähnten Hochbahnstrecke stellen sich für – den laufenden Meter auf 2800 Frank (2352 M.), jene für die unterirdischen Strecken jedoch nur auf 1400 Frank (1176 M.), so dass die ersteren genau doppelt so gross sind als die letzteren. Man war von vornhinein darüber klar gewesen, dass ein Unterfahren der Franz. Ostbahn und der Franz. Nordbahn, deren Gleise die Nordringlinie kreuzt, sowie namentlich die Unterquerung des St. Martin-Kanals nicht nur grosse bautechnische Schwierigkeiten dargeboten, sondern auch zwingenden Anlass gegeben hätten, mit den Gleisen auf ganz beträchtliche Tiefen niederzugehen, wodurch sich die Zugänge zu den in diesen Streckenteilen gelegenen Stationen sehr unbequem und gewissermassen verkehrshemmend ergeben hätten. So wäre beispielsweise nach den bezüglichen Vorarbeiten die Station Rue d'Allemagne mit ihrer Sohle 19 m tiefer zu liegen gekommen als das Strassenniveau, Grund genug auf die Unterführung zu verzichten und die Hochbahnanordnung vorzuziehen, für die auch die öffentliche Meinung eintrat, da das Pariser Publikum im allgemeinen mehr Sympathien für das Fahren im Freien besitzt als für das in den Tunnelstrecken.

Neben diesen Vorteilen zeigt die oberirdische Zwischenstrecke – abgesehen von den ausserordentlichen Mehrkosten – natürlich auch die bekannten Schattenseiten, welche städtische Hochbahnen immer besitzen, indem die Nachbarschaft von dem Lärm und den Erschütterungen, die der Zugverkehr auf den Brücken mit sich bringt, stets mehr oder minder belästigt wird, und alle im Verlaufe solcher Bahnstrecken liegenden Strassen und Promenaden eine schwere Einbusse an Ruhe und Behaglichkeit, vielfach aber auch wesentlichen Abbruch an ihrem aesthetischen Eindruck erleiden. Obwohl nämlich die gewöhnliche mittlere Höhe der Hochbahnfelder von 6,5 m reichlich genügt, um dem Strassenverkehr unter denselben ungehemmtesten Spielraum zu gewähren, so erweist sich denn doch die allzustrenge Einhaltung dieser Normalhöhe vom Uebel. Zu diesem Behufe hat man nämlich die Gleise so ziemlich überall ohne weiteres parallel zum Strassenniveau gelegt und da nun infolgedessen die einzelnen Brückenfelder, etwa ähnlich wie die bekannten russischen Rutschberge, in unschönen Zickzacklinien aneinanderstossen, bietet die Hochbahn vielfach einen recht hässlichen Anblick. Diese dem Auge so wenig ansprechende Anordnung, welche z.B. am Boulevard Rochechouart und an der Nordbahnüberbrückung besonders auffällig zu Tage tritt, war allerdings – wenn die Kosten nicht noch weitere Erhöhungen erfahren sollten – nie ganz zu Hingehen, allein abgeschwächt hätte sie immerhin werden sollen, uni das gute Aussehen nicht so sehr zu stören, als es jetzt an vielen Stellen tatsächlich der Fall ist.

Als Pfeiler sind in der Hochbahnstrecke sowohl gemauerte Joche als auch gusseiserne Säulen benutzt worden. Für die Fundierungen der letzteren trachtete man Fall für Fall die günstigsten Stellen zu verwenden, weshalb die Spannweiten der einzelnen Felder vielfach von einander abweichen, obwohl hierfür eine normale Weite von 22 m vorgesehen und vorgeschrieben war. Insbesondere mussten bei gewissen sehr wichtigen Ueberbrückungen verkehrsreicher Strassenkreuzungen