Text-Bild-Ansicht Band 318

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vollständiger Ausbau der Rohre vorgenommen werden kann. Die unterste Rohrreihe hat keine Feuerröhren, um die Wasserkühlung zu verstärken. Die Führung der Heizgase kann durch Klappen geregelt werden. Die Wasserkammern würden zweckmässiger ganz geschweisst hergestellt.

Es sei noch erwähnt, dass auch die Firma N. Roser kombinierte Wasser- und Heizrohrkessel baut, diese aber nur in seltenen Fällen zur Anwendung bringt.

(Fortsetzung folgt.)

Mitteilungen über die „Pariser Metropolitanbahn“.

(Fortsetzung von S. 501 d. Bd.)

Die oberirdischen Stationen (Fig. 11 u. 12, S. 519) umfassen immer fünf Brückenfelder, von denen die drei mittleren je eine Spannweite von 15,09 m und die beiden Endfelder eine solche von je 16,92 m besitzen. Die Gesamtlänge jedes der rechts und links von der Fahrbahn angeordneten Bahnsteige beträgt 75,45 m und ihre Breite vom freien Rande bis zur Wand des Bahnsteigdaches 4,1 m. Von den vier Längsträgern der einzelnen, die Station bildenden Brückenfelder sind die inneren, abweichend von den Trägern der laufenden Hochbahnstrecke, nicht als Fachwerkträger, sondern als volle Blechträger ausgeführt. Dieselben ruhen in gewöhnlicher Weise auf normalen, gusseisernen Säulen (vergl. Fig. 3, 4, 5, 6 S. 499 u. Fig. 12) und sind an der Untergurt wieder durch Querträger verbunden, die allerdings nur 1,1 m weit von einander liegen, sonst aber in ganz ähnlicher Art als Widerlager für die Ziegeleinwölbung dienen, wie auf der offenen Hochbahn, und das Kiesbett und die Gleise zu tragen haben. Die beiden äusseren Längsträger ruhen auf gemauerten Pfeilern, sind als Fachwerk ausgeführt, aber von den Normalträgern der laufenden Hochbahnstrecken abweichend, insofern bei ihnen die Obergurt (vergl. Fig. 11) geradlinig, die Untergurt hingegen in einem flachen parabolischen Bogen vorläuft, welche Form vornehmlich nur aus Schönheitsgründen gewählt worden ist. Diese beiden äusseren Träger, welche am Bogenscheitel 1,9 m, und an den beiden Auflagern 2,20 m Höbe besitzen, stehen in Abständen von 1,1 m, also an denselben Stellen, wo zwischen den Längsträgern der Fahrbahn die (Querträger eingesetzt sind, mit den inneren Längsträgern durch Gesperre in Verbindung, welche aus zwei Querträgern und einem Andreaskreuz bestehen, wie es Fig. 12 ersehen lässt. Die oberen Querträger der Gesperre bilden wieder die Widerlager für eine Ziegeleinwölbung, auf welcher der Fussboden des betreffenden Bahnsteiges ruht. Sowohl die Verbindungsgesperre der beiden Bahnsteigbrücken als die Querträger der Fahrbrücke sind an der Unterfläche noch durch ein reiches Netz von Windschliessen angemessen versteift und in ganz ähnlicher Weise, wie die gewöhnlichen Brücken der laufenden Hochbahnstrecke mit Wasserablaufrinnen ausgerüstet. Auf den beiden äusseren Längsträgern erheben sich ferner auch das Gitterwerk für die Seitenwand und die Auslader des Bahnsteigdaches. Diese Wände haben einen verschalten Sockel und in jedem der fünf Brückenfelder der Station je vier 3,5 m breite und 2,6 m hohe Glasfenster.

Die gusseisernen Säulen, auf denen die inneren Brückenträger liegen, gleichen nach Form und Abmessungen genau den in der offenen Hochbahnstrecke verwendeten Pfeilern dieser Art, hätten aber nach dem ursprünglichen Entwürfe in den Stationen Paar für Paar durch ein besonderes flaches Bogengesperre verbunden werden sollen, was bei der endgiltigen Ausführung in anbetracht der guten Windversteifung der dreifachen Brückenbahn als überflüssig erkannt wurde und daher unterblieben ist. Die aus vorzüglichen Hausteinen ausgeführten, gemauerten Pfeiler sind an den Mitteljochen im Sockel 2,17 m breit und 2,25 in lang, am Pfeilerabschluss, unter dem Deckgesimse. 1,45 m breit und 1,844 m lang, bei einer durchschnittlichen Gesamthöhe von 5 m. Die bezüglichen, aus lagerhaften Bruchsteinen hergestellten Untermauerungen der Pfeilersockel haben eine Breite von 2,20 m, eine Länge von 2,70 m, und eine Tiefe, die natürlich jeweilig den örtlichen Bodenverhältnissen anzupassen war. Am Anfänge sowie am Ende der Station sind die gemauerten Säulen um 3,6 m verbreitert und von dieser Verbreiterung ist ein 2,1 in breiter Pfeiler P (Fig. 11) bis zur vollen Höhe derBahnsteigwand ausgebaut, um auf diese Weise den architektonischen Abschluss und Rahmen der Stationsfront zu bilden, bezw. als dekorativer Brückenkopf zu dienen. Die Deckenkante der Bahnsteigwand ist nach aussen hin, wie Fig. 11 zeigt, durch ein Fries abgeschlossen, hinter dem sich die Sammelwasserrinne des anschliessenden Pultdaches (vergl. Fig. 12) birgt. Das Dach selbst tritt von der Wand aus 4,715, d. i. 0,715 m über den freien Bahnsteigrand gegen die Fahrbahn vor, sodass die Fahrgäste beim Betreten oder Verlassen der Wagen vor Regen oder Schnee hinreichend geschützt sind. Die beiden Bahnsteigdächer der Hochbahnstationen sind mit durchsichtigem Hartglas gedeckt; die Scheiben liegen in Eisenrahmen, sind aber nebst dem durch ein ziemlich dichtes Drahtgitter getragen, welches zu verhüten hat, dass bei allfälligem Zerbrechen einer Glastafel die Bruchstücke auf den Bahnsteig, bezw. auf die Reisenden herunter fallen.

Als Zugang zu den Stationen dienen Stiegen, welche an einer der unmittelbar anstossenden Normalbrücken der laufenden Hochbahn (vergl. Fig. 11) teils unterhalb, teils neben der Brückenkonstruktion ihren Platz erhalten. In der Kegel führt eine einarmige Treppe von 4-5 m Breite vom Strassenboden aus unter der Brückenbahn des besagten Nachbarfeldes bis zu einem Absatz, wo der Dienstraum für die Fahrkartenausgabe eingebaut ist und zwei Ausgänge zu den beiden seitlich der Brücke angebrachten 4 m breiten Treppenarmen führen. Letztere münden unmittelbar an den Bahnsteigen der Station und sind durch ein Eisengitter in zwei gleiche Hälften geteilt, von denen die eine ausschliesslich den abfahrenden und die andere den angekommenen Fahrgästen vorbehalten ist.

Gleichwie auf der zuerst erbauten Metropolitanbahnlinie No. 1 gab es auch wieder namentlich für die unterirdischen Teile des Nordringes erst mehrfache ganz wesentliche Vorbereitungsarbeiten durchzuführen, bevor mit dem Ausbau der Bahnlinie glatt vorgegangen werden konnte. So sind für das Umlegen von Haupt- und Nebenkanälen des städtischen Netzes allein 4 Millionen Francs und für die Verlegung von Wasserleitungen, Gasrohren und elektrischen Kabeln 2875000 Fres. Kosten aufgewachsen. Bei der Herstellung der Tunnel hatten diesmal die Bauunternehmungen auf die Anwendung der Schildmethode, in anbetracht der recht verdriesslichen Erfahrungen, welche damit bei Erbauung der ersten Linie gemacht worden sind, ganz verzichtet, und sich lediglich auf die gewöhnlichen Bauweisen mit Kopf- oder Fusstollen beschränkt, was sich übrigens überall anstandslos durchführbar erwiesen hat. Bedeutende Schwierigkeiten ergaben sich jedoch aus den Verbrüchen, Höhlen und aufgelassenen und verschütteten Abbauten, welche in Gipslagern am Montmarter und in den Hügeln von Chaument angetroffen wurden und stellenweise ziemlich ausgedehnte und kostspielige Sicherungsarbeiten erforderlich machten. Ein höchst interessantes Beispiel bietet in dieser Beziehung die Station Rue de Meaux, deren Querschnitt Fig. 13 S.519 darstellt. Die Zeichnung lässt ohne weiteres ersehen, welche riesigen Untermauerungen und Grundpfeiler an. dieser Stille erst durchzuführen waren, um dem Stationstunnel – ebenso auch dem seitlich verlegten Abzugskanal des städtischen Netzes eine durchaus sichere Lagerung zu schaffen.

Wie im Bereiche der unterirdischen Strecken, so hat es natürlich auch im Laufe der Hochbahn st recke, nicht an Stellen mit ungünstigen Bodenverhältnissen gefehlt, welche für die Pfeilerfundierungen Schwierigkeiten darboten, die erst mit grossen Mühen und Kosten bekämpft werden mussten.