Text-Bild-Ansicht Band 318

Bild:
<< vorherige Seite

DINGLERS
POLYTECHNISCHES JOURNAL.

84. Jahrg., Bd. 318, Heft 38. Berlin, 19. September 1903.

Textabbildung Bd. 318, Hefttitelillustration

Jährlich 52 Hefte in Quart. Abonnementspreis vierteljährlich 6 Mark (Postzeitungsliste No. 2193), direkt franko unter Kreuzband für Deutschland und Oesterreich 6 M. 65 Pf., für das Ausland 7 M. 30 Pf. Redaktionelle Sendungen und Mitteilungen bittet man zu richten: An die Redaktion von „Dinglers Polytechn. Journal“ in Charlottenburg, Technische Hochschule, die Expedition betreffende Schreiben an Richard Dietze, Verlagsbuchhandlung in Berlin W. 66, Buchhändlerhof 2.Preise für Anzeigen: 1 mm Höhe 1 spaltig (48 mm Breite): 10 Pf., 2 spaltig (96 mm Breite): 20 Pf., 3 spaltig (144 mm Breite): 30 Pf., 4 spaltig (192 mm Breite): 40 Pf. Bei 6, 13, 26, 52 maliger Wiederholung 10, 20, 30, 40 Prozent Rabatt. Beilagen bis 20 Gramm 30 Mark netto. – Anzeigen und Beilagen nehmen an die Verlagshandlung Berlin W. 66, Buchhändlerhof 2 und sämtliche Annoncen-Expeditionen.

Die Verwendung von Druckluft bei elektrisch betriebenen Hebezeugen.

Von Dr.-Ing. Franz Jordan.

Bei dem ungeheuren Aufschwung, den die Massenförderung von Gütern in dem letzten Jahrzehnt genommen hat, wollen die Forderungen nach Erhöhung der Leistungsfähigkeit unserer Transportmittel und Erniedrigung ihrer Anlage- und Betriebskosten nicht verstummen. Die moderne Technik hat diesen dringlichen Bedürfnissen gerecht zu werden gesucht und sich den weiteren Ausbau und die Vervollkommnung der wichtigsten Transportmittel, der Eisenbahnen und Schiffe, angelegen sein lassen. Dabei hat man aber nicht unterlassen dürfen, demjenigen Bindegliede zwischen den Bahnen und Schiffen Rechnung zu tragen, ohne dessen entsprechende Mitarbeit Störungen unvermeidlich wären. Das ist der Kran in seiner mannigfachen Form.

Erfüllt er einerseits jene wichtige Aufgabe, das Umladen der Güter zwischen Schiff und Bahn und umgekehrt zu bewirken, so tritt er auch überall da in Tätigkeit, wo es sich, wie auf Lagerplätzen und in Werkstätten, um ein Versetzen von Lasten überhaupt handelt.

Die Forderung nach grösserer Leistungsfähigkeit lässt sich bei ihnen um so schwerer erfüllen, als infolge beschränkter Raumverhältnisse immer nur einige Krane zum Verladen und Versetzen der Lasten verwandt werden können. Deshalb ist gerade hier auf geeigneten Antrieb und zweckentsprechende Konstruktion ganz besonderer Wert zu legen.

Jetzt, wo die Frage der Wirtschaftlichkeit einer Anlage mehr denn je in den Vordergrund getreten ist, hat durchweg der elektrische Antrieb Eingang gefunden und sich im allgemeinen so vorzüglich bewährt, dass zur Zeit niemand an seine Beseitigung denken wird.

I. Druckluftbremsung.1)

Den Elektromotoren ist es eigentümlich, dass sich bei ihnen je nach der Grosse des Drehmomentes auch die Grosse der Stromstärke einstellt und in dem Falle, dass die Bremse geschlossen ist, leicht durch das unzulässig hohe Drehmoment eine gefährliche Stromstärke für den Anker oder dessen Sicherung eintritt. Dieser Umstand macht es erforderlich, die Steuerung der mechanischen Bremse mit dem Anlasser zwangläufig zu verbinden.

Man hat dies bei Laufkranen dadurch zu erreichen gesucht, dass man auf mechanischem Wege, nämlich mittels Seilzuges, die Bremse mit dem Anlasser in dem zur Katze relativ beweglichen Führerstande zwangläufig steuerte. Diese Massnahme ist schon wegen ihrer Umständlichkeit für die Praxis nicht empfehlenswert. Auch ist ein völliger Zwanglauf nie zu erreichen und deswegen die Verwendung dieser Methode bei Gleichstrommotoren ausgeschlossen, da nämlich infolge der bei ihnen sich einstellenden hohen Stromstärken der Anker bezw. dessen Sicherungen durchbrennen.

Geschickter und glücklicher in der Lösung dieser Aufgabe waren die Elektrotechniker mit der Verwendung von Bremsmagneten, die mit dem Ein- oder Ausschalten die mechanische Bremse lüften oder schliessen, je nachdem ein Gewicht von ihnen angehoben oder fallen gelassen wird.

So einfach und elegant diese erst wenige Jahre zurückliegende Lösung auch auf den ersten Blick erscheint, so zeigen sich doch in der Praxis bei den verschiedenen Arten von Bremsmagneten mancherlei Uebelstände.

Bei Gleichstrom haben wir zwei Arten von Bremsmagneten zu unterscheiden: den Hauptstrom-Bremsmagneten, dessen Wicklung mit dem Anker in Reihe geschaltet ist, und den Nebenschluss-Bremsmagneten, der unmittelbar an die Pole des Stromführungsnetzes gelegt ist und dem Anker entsprechend parallel gesteuert wird.

Bei Drehstrommotoren (richtiger Drehfeldmotoren) zieht man am vorteilhaftesten aus dem günstigen Umstände Nutzen, dass sie im stande sind, eine Ueberlastung des Motors bis zum Stillstand zu ertragen. An Stelle des Bremsmagneten tritt ein kleiner Motor, welcher das Gewicht zum Lüften der Bremse hochwindet und in der Schwebe hält, um es nachher bei Aufhören des Stromes zum Schliessen der Bremse herunterzulassen.

Der Hauptstrom-Bremsmagnet hat sich überall da gut bewährt, wo die Ankerstromstärke nicht in weiten Grenzen schwankt, wie dies z.B. das an einem Laufkrane aufgenommene Diagramm bei dem Katzenfahrmotor erkennen lässt (Fig. 21). Die Selbstinduktion, welche durch Funkenbildung eine Zerstörung der Kontakte bewirkt, ist bei ihm verschwindend klein, und auch die Grosse seiner Wicklung fällt gering aus, weil der Anlaufstrom zum Beharrungsstrome ungefähr in demselben Verhältnisse steht, wie die Kräfte, welche zum Anheben und nachher zum Halten des Eisenkernes erforderlich sind. Bei den Hubwindwerken mit gutem Wirkungsgrade schwankt jedoch der Erregerstrom ungefähr zwischen dem 0,35 und 1,4 fachen Betrage seiner normalen Stärke; hier genügt der Minimalstrom nicht mehr, die Bremse gelüftet zu halten, und man muss daher notwendig zu grösseren Bremsmagnettypen greifen. Ganz ausgeschlossen aber ist die Anwendung eines Hauptstrom-Bremsmagneten, wenn das Senken der Last unter Ankerbremsung erfolgen soll; hier wird stets ein Augenblick eintreten, wo der Erregerstrom verschwindet, nämlich regelmässig dann, wenn der Anker weder treibend noch bremsend wirkt.

Infolge dieses Umstandes muss man notgedrungen Nebenschluss-Bremsmagnete verwenden. Da bei ihnen aber die Stromstärke konstant ist, so kann nicht mehr wie bei den Hauptstrom-Bremsmagneten die zum Heben des Gewichtes erforderliche stärkere Magnetisierung durch den Anlaufstrom erzeugt werden, sondern nur durch eine grössere Ampère-Windungszahl. Seine Wicklung stellt sich daher schon in normalen Fällen unpraktisch gross und teuer, und nicht minder wächst sein Arbeitsverbrauch und seine Selbstinduktion, so dass sogar Elektrotechniker ihre Bedenken gegen eine weitere Vergrösserung der Bremsmagnete hegen, wie aus einem Aufsatze von Vogelsang, Oberingenieur der Helios-Elektrizitätsgesellschaft, in der Elektrotechnischen Zeitschrift, Jahrg. 1901, S. 175 hervorgeht.

Solange bei Hebezeugen von geringer Hubgeschwindigkeit schnellaufende Motoren verwendet werden, erfüllen die gebräuchlichen

1)

D. R.-P. 138045.