Text-Bild-Ansicht Band 318

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seinem am meisten der Hitze ausgesetzten Explosionsgehäuse weiter von dem Fahrer entfernt ist.

Die Lagerung des Motors am Fahrrad ist bei der schrägen Anordnung so gewählt, dass derselbe am unteren Verbindungsrohr aufgehängt ist. Bei der stehenden Anordnung dagegen sind die Rahmenrohre entweder an Ansätzen des Kurbelgehäuses ver schraubt oder das Sattelstützrohr führt im Bogen um dasselbe herum und geht zum Steuerrohr.

Textabbildung Bd. 318, S. 597

Diese beiden Modelle besitzen Hinterrad–Antrieb. Manche Fabriken fertigen Motorzweiräder mit vor dem Steuerrohr des Fahrzeuges, teils oberhalb, teils innerhalb des Vorderrades angebrachtem Motor. In diesem Falle wird das Vorderrad angetrieben. Diesen Fahrzeugen wird mitunter die Fähigkeit nachgerühmt, dass sie sich, wenn ins Schwanken geraten, leichter aufzurichten vermögen als Zweiräder mit Hinterrad-Antrieb. Der Grund liegt darin, dass das angetriebene Vorderrad stets das Bestreben hat, das Hinterrad in seine Spur hineinzuziehen.

Textabbildung Bd. 318, S. 597

Die früher fast allgemein gebräuchliche Oberflächenvergasung (D. p. J. 1898, 308 215, Fig. 21) findet nurnoch vereinzelt Verwendung. Dieselbe besitzt zwar den Vorzug grösster Einfachheit für sich, hat aber neben diesem Vorzug den Nachteil, unregelmassig zu arbeiten. So ist z.B. die Vergasung beim Befahren einer guten Strasse eine andere, als die beim Befahren einer schlechten. Durch diesen Umstand ist man gezwungen, das Gasluftgemisch fortwährend nachzuregulieren. An Stelle der Oberflächenvergasung ist die Einspritzbeziehungsweise Zerstäubungsvergasung getreten und die Zündung ist durchweg Kerzenzündung mit Trockenelementen oder Akkumulatorenbatterie. Leider haben erstere eine geringe Lebensdauer, die einerseits darauf zurückzuführen ist, dass man diesen Elementen sehr kleine Abmessungen gibt; andererseits aber ist die Kurzlebigkeit der Selbstverzehrung zuzuschreiben, da, wenn sie einmal betriebsfähig zusammengestellt sind, auch wenn ihnen kein Strom entnommen wird, sie sich mit der Zeit selbst aufbrauchen.

Auch durch Anwendung des Akkumulators ist nicht viel gebessert. Da derselbe die beim Zweirad auftretenden Erschütterungen nicht vertragen kann, wird er sich demgemäss auch wenig haltbar erweisen. In neuester Zeit tritt deshalb auch die magnet–elektrische Zündung erfolgreich in Wettbewerb.

Was nun die Art des Mittels der Kraftübertragung betrifft, so ist der Kampf zwischen Kette und Riemen mit und ohne Spannrolle bezw. Riemenschnur zu Gunsten der beiden letzteren entschieden. Bevorzugt wird zur Zeit der Riemen mit Spannrolle, weil er am schnellsten und bequemsten nachstellbar, und dabei zuverlässiger als die Riemenschnur ist. Natürlich muss die arbeitverzehrende und nicht immer geräuschlos laufende Spannrolle mit in Kauf genommen werden.

Im folgenden sollen nun die in der Hauptsache den Markt beherrschenden Typen, sowie die wichtigsten Erfindungen einer Betrachtung unterzogen werden.

Die Neckarsulmer Fahrradwerke A.-G. in Neckarsulm ordnen den Motor bei der einen Ausführungsform unterhalb des Rahmens und zwar schräg an. Bei der anderen dagegen ist derselbe senkrecht stehend eingebaut. Fig. 24 zeigt die Type von 1902. Das Benzin, die Trockenelemente oder Akkumulatoren sowie das Schmieröl befinden sich in dem innerhalb des Rahmens aufgehängten, dreiteiligen Behälter 8, während die Induktionsspule 20 sowie die Oelpumpe 13 am Sattelstützrohr befestigt sind. Unten an diesem sitzt auch der Auspufftopf 12, wodurch die verbrannten Gase hinter dem Fahrer abziehen.

Der 1 ¾–PS-Motor (Original Zedel) (Fig. 25 und 26) arbeitet wie gewöhnlich im Viertakt. Also: 1. Ansaugen, 2. Komprimieren, 3. Explosion, 4. Auspuff. Das Ansaugventil a arbeitet selbsttätig, es wird während der Ansaugperiode bei abwärtsgehendem Kolben etwa 4-5 mm geöffnet und nach beendetem Kolbengang durch eine Spiralfeder auf seinen Sitz zurückgedrückt. Das Auspuffventil b dagegen wird mittels des von der Motorachse durch Nocken c auf –und abbewegten Stiftes d gesteuert. Hierbei sorgt ein Zahnradgetriebe 2 : 1 (e und f) dafür, dass das Ventil bei jedem