Text-Bild-Ansicht Band 318

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Kohlenfäden in Serienschaltung lässt sich infolge der grösseren Wärmekapazität der Fäden ein nahezu gleichförmiges Licht erzeugen.

Ein drittes schon längere Zeit bekanntes Bahn System, dessen Eigentümlichkeiten bereits in der vorausgeschickten Uebersicht erwähnt wurden, rührt von Ward Leonard her und soll demnächst von der Maschinenfabrik Oerlikon auf der 20 km langen Strecke Seebach-Wettingen praktisch verwendet werden. In Fig. 3 ist ein Schaltungsschema des Systems wiedergegeben, welches gleichzeitig die von dem Erfinder erst kürzlich ausgearbeitete Steuerung mehrerer Fahrzeuge von einem Punkt des Zuges aus veranschaulicht. Jedes Fahrzeug ist mit einem Wechselstrom – Gleichstrom-Umformer; bestehend aus einem Synchronmotor W1 W2 und einem Gleichstromgenerator G1 G2 ausgerüstet, auf deren gemeinsamer Welle noch eine zweite kleinere Gleichstrommaschine E1 E2 aufgesetzt ist. Der der Arbeitsleitung entnommene hochgespannte Wechselstrom wird durch einen Transformator T1 T2 in seiner Spannung herabgesetzt und dann dem Wechselstrommotor zugeführt. Bei sehr langen Bahnlinien werden längs der Strecke Transformatoren aufgestellt, welche die sehr hohe Fernleitungsspannung auf einen für die Arbeitsleitung geeigneten Betrag herabsetzen. Die Gleichstrommaschine E1 E2 dient dazu, die Erregung für den Motor W1 W2, für den Generator G1 G2 und für die Wagenmotoren M1 M1 M2 M2 zu liefern. Während die Motoren dauernd konstanterregt werden, wird der Erregerstrom des Generators G1 G2 und damit die den Wagenmotoren zugeführte Spannung durch einen Steuerschalter R1 R2 variiert. Diese Anordnungsweise erlaubt eine äusserst feinstufige Geschwindigkeitsregelung, ohne wesentliche Energieverluste in Widerständen zu bedingen.

Textabbildung Bd. 318, S. 611

Für die Zugsteuerung sind die vier verhältnismässig dünnen Erregerleitungen durch den ganzen Zug geführt, und an sie die sämtlichen Generator- und Motor – Feldwicklungen angeschlossen. Die Spannungsregulierung aller Generatoren G erfolgt von demjenigen Steuerschalter R aus, welcher sich im Kopfwagen des Zuges befindet; die übrigen Steuerschalter sind dabei ausgeschaltet. Beim Bruch eines Zuges bleibt der führerlose Teil stehen, sobald seine lebendige Kraft aufgezehrt ist; der Kopfteil dagegen bleibt unter der Herrschaft des Führers vollkommen betriebsfähig.

Die grossen Aussichten des elektrischen Vollbahnbetriebes und die mit den geschilderten Systemen erhaltenen günstigen Versuchsergebnisse haben eine ganze Reihe neuer Wechselstrommotor-Konstruktionen entstehen lassen und es steht zu hoffen, dass die Lösung der Frage des rationellen elektrischen Vollbahnbetriebes nicht mehr, fern liegt. Ganz abgesehen von den für das reisende Publikum und für den Verkehr im allgemeinen damit verknüpften Vorzügen würde der elektrotechnischen Industrie ein weites Absatzgebiet eröffnet und die allgemeine wirtschaftliche Lage wesentlich verbessert werden.

Die Verwendung von Druckluft bei elektrisch betriebenen Hebezeugen.

Von Dr.-Ing. Franz Jordan.

(Schluss von S. 596 d. Bd.)

Aus den angestellten Betrachtungen ersehen wir, dass der elektrische Strom in der Art, wie er jetzt in einem Elektromagneten zur Wirkung kommt, nicht sonderlich geeignet ist, die erforderliche Energie zum Betätigen der mechanischen Bremse zu liefern.

In viel besserer Weise dagegen vermag der Strom in einem Elektromotor zu wirken; es bleibt nur die Frage zu beantworten, wie wir am zweckentsprechendsten eine Aufspeicherung der im Motor freiwerdenden Energie vornehmen können.

Gewicht und Feder ohne Vermittlung eines Kraftträgers, wie Flüssigkeit, ermöglichen dies nicht; sie erfordern nicht nur von aussen aufzuwendende Kraft, durchdie sie zum Zwecke der Energieaufspeicherung gehoben, bezw. gespannt werden, sondern müssen auch durch jene Kraft in diesem letzteren Zustande gehalten werden.

Nehmen wir hingegen Flüssigkeiten zu Hilfe, so zeigt sich bei ihnen in diesem Falle der grosse Nachteil, dass sie gänzlich unelastisch sind. Bei dem intermittierenden Betriebe, wie wir ihn hier haben, würden sie oft und stark zu beschleunigen und zu hemmen sein; gefährliche Stösse könnten daher gar nicht ausbleiben; wenn nicht besondere Vorrichtungen getroffen würden, um die Massenkräfte aufzufangen. Ein weiterer Nachteil liegt darin, dass die Flüssigkeiten häufig nicht genügend rein sind von mechanischen und chemischen Bestandteilen, welche die Leitungen und