Text-Bild-Ansicht Band 318

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im Widerspruch zu der landläufigen, dem natürlichen Gefühl entspringenden Meinung steht, wonach ungleiche Arbeiten ein einseitiges Schlingern, „Hinken“, hervorbringen müssten; der Gegenbeweis ist einfach die gegenseitige Aufhebung von Kolbendruck und Zylinderdeckeldruck durch Vermittlung des Rahmens, wodurch es auch ganz allein erklärt wird, dass bei Beschädigung einer Maschinenseite ohne Störung nachweislich ohne weiteres mit dem anderen Zylinder allein weitergefahren werden kann.

Besondere Nachteile zeigen sich also hierin nicht, wohl aber auch keine Vorteile; zu vermissen ist vor allem eine Möglichkeit, die Massen anders als durch rotierende Gegengewichte auszugleichen; und dieser Mangel ist der schwerwiegendste und trägt das meiste dazu bei, dass die unsymmetrische Verbundlokomotive, zumal die vierachsige, über kurz oder lang im Schnellverkehr ausgespielt hat. Jetzt, wo die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven fortwährend sich steigert, wo also immer grössere Zylinder erforderlich werden, tritt auch dieser Uebelstand, die Ausgleichung der hin- und hergehenden Massen, welche sich unaufhörlich vergrössern, immer mehr hervor und verlangt dringend Abhilfe; man bedenke, was es heisst, wenn ein Niederdruckkolben von 80 cm Durchmesser 300 mal in der Minute sein Spiel machen soll!

Konstruktiv ist endlich zu erwähnen, dass mit der Vergrösserung der Zylinder ihre Unterkunft am Rahmen immer schwieriger wird; ausserhalb der Rahmen schneiden sie das Normalprofil, innerhalb machen sie Rahmenkröpfungen nötig.

Es ist unter solchen Umständen, wo Sparsamkeit in Wasser- und Kohlenverbrauch wirklich der einzige, aber mit einer Anzahl von Unbequemlichkeiten erkaufte Vorzug eines Systemes ist, die sichere Ueberholung desselben durch andere Systeme nur eine Zeitfrage, deren Lösung schon jetzt allenthalben im Gange ist, obwohl die unsymmetrische Verbundmaschine so wie so erst seit kurzer Zeit Bedeutung erlangt hat.

Von Mustern dieses Systems seien nun erwähnt:

Textabbildung Bd. 318, S. 808

1. Die Schnellzuglokomotive der preussischen Staatsbahn (Fig. 57) ist fast ohne geringste Abänderung, etwa seit dem Jahre 1889, in unzähligen Exemplaren von sämtlichen preussischen Lokomotivbaufirmen (auch von Grafenstaden) immer von neuem wieder gebaut worden und hat sich vor etwa 10 Jahren durch vorzügliche Leistungsfähigkeit, Sparsamkeit und elegantes Aeussere hervorgethan, während sie heute allerdings nichts mehr bedeutet; ihre Leistung ist massig, ihre Grösse sehr bescheiden im Vergleich zu den neueren Schöpfungen, auch des einheimischen Lokomotivbaues. Besonderes weist die Konstruktion nicht auf; sie ist möglichst einfach gehalten; zu erwähnen ist nur, dass der Hochdruckzylinder rechts, der Niederdruckzylinder links in der Fahrtrichtung liegt, der Verbinder in die Rauchkammer eingebaut ist und dass die älteren Lokomotiven das selbsttätige, die neueren das vom Führer willkürlich zu bedienende Anfahrventil besitzen.

Der Tender ist meist dreiachsig, mit 12 cbm Wasserraum, die neueren Ausführungen sind solche mit zwei zweiachsigen Drehgestellen bei 16 cbm Fassung. Bemerkenswert ist auch das nach amerikanischem Muster (seit der Weltausstellung Chicago 1893) gebaute, sehr geräumige, helle Fahrerhaus. Das Drehgestell mit seitlicher Druckauflage ist genau in der Mitte gelagert und seitlich verschiebbar.

Diese Lokomotive gehört zu den neueren Normalien der preussischen Staatsbahnen und bedient das ganze Netz derselben ohne Unterschied, sie läuft ohne Unterschied in Personen- und Schnellzügen aller Art zwischen Mannheim und Königsberg, Aachen und Breslau, Hof und Hamburg. Ihre höchste Leistung ist (bei 120 qm Heizfläche) etwa 850 PS; besonders die älteren Maschinen sind nicht imstande, diese Zahl zu überschreiten, da der Niederdruckzylinder infolge zu geringer Querschnitte im Anfahrventil stark gedrosselten Dampf erhält und zu wenig arbeitet. Die höchst zulässige Geschwindigkeit beträgt 100 km/Std. und wird bei einer ganzen Reihe von Schnellzügen neuerdings lange Zeit hindurch glänzend ausgehalten, was zur Vermeidung von Verspätungen, bezw. zum Einholen derselben, von grossem Werte ist, um so mehr, als das Anfahren etwas schleppend, zögernd stattfindet. Die Zuglast beträgt bis zu 45 Achsen hinter dem Tender.

Die schnellste Fahrt in Preussen (und Deutschland) ist Hamburg-Wittenberge 159,2 km in 1 Std. 51 Min., 86 km/Std.

Die längste Weitfahrt in Preussen ist Leipzig-Berlin (und umgekehrt) 172,7 km in 2 Std. 15 Min., 76,7 km/Std.

Ausserdem wird eine ganze Reihe von Fahrten mit durchschnittlichen Geschwindigkeiten (im Fahrplan) bis zu 84 km/Std. ausgeführt, zum Teil mit schweren Zügen; hier zeichnen sich aus die Strecken Berlin-Hamburg, und Berlin-Halle.

Für Personenzugsdienst, sowie schweren Schnellzugsdienst, besonders im Hügelland, ist dieselbe Maschine auch mit Triebrädern von 1750 mm Durchmesser, im übrigen aber genau gleich, ausgeführt. Beide Typen sind ausserdem teilweise noch nach dem Zwillingssystem gebaut, was im Personenzugdienst mit häufigem Anfahren von Vorteil ist. Diese Personenzuglokomotiven mit niederen Triebrädern haben eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/Std., was einer Umdrehungszahl von 275 i. d. Minute entspricht. Zum Vergleich sind auch die Abmessungen der letzteren in die Tabelle aufgenommen.

Diese Bauart ist unverändert auch auf die Elsässer Bahnen, sowie mit geringen Abänderungen auf die Russischen Staatsbahnen übernommen worden.

In gebirgigen Ländern hat sich ebenfalls diese Gattung Eingang verschafft, und die Verkleinerung der Triebräder von 1980 mm (Flachland) auf 1850, 1750, 1650 mm hat bei genügendem Adhäsionsgewicht von 30 bis 32 t ohne Kupplung einer dritten Achse die gewünschte Steigerung der Zugkraft erzielen lassen. Solche Lokomotiven sind deshalb normal geworden in Bayern, Sachsen, Elsass, auf der Jura-Simplon-Bahn und in Württemberg, wo der erwähnte geringste Raddurchmesser angewendet ist; die höchst zulässige Geschwindigkeit ist in allen diesen Fällen 90 km/Std.

Von den Anfahrvorrichtungen ist zu berichten, dass im allgemeinen das v. Borriessche Ventil benutzt wird; in Bayern dagegen eine von der Steuerwelle aus selbsttätig bediente Einrichtung von Maffei, welche bei Ueberschreitung eines gewissen Füllungsgrades ausgelöst wird, sodass Frischdampf zum Niederdruckzylinder geht. In Württemberg ist nach Gölsdorfschem System kein Anfahrventil vorhanden, sondern das Gesicht des Niederdruckschiebers besitzt Bohrungen und Einkerbungen, durch welche, ebenfalls bei Ueberschreiten einer bestimmten Füllung, Frischdampf in den Niederdruckzylinder gelangt. Dadurch werden Füllungen bis zu 95 v. H. erreicht, und bei dem Wegfall sämtlicher Hähne, Stangen, Hebel und Federn anderer Muster ist ein Versagen durchaus unmöglich.

Bei der grossen Ausdehnung des bayrischen Bahnnetzes kann hier auch die Schnellzuglokomotive der bayrischen Staatsbahn besprochen werden. Ihre Abmessungen sind denjenigen der entsprechenden Maschine der Jura-Simplon Bahn gegenübergestellt. Ihre Gesamtanordnung ist ziemlich ähnlich wie bei der vorigen; der Radstand des Drehgestelles etwas länger, der gesamte etwas kürzer; die Leistung ist annähernd dieselbe, die Zugkraft etwas grösser. Die vielteilige, aber in ihrer Wirkungsweise sehr durchsichtige Maffeische Anfahrvorrichtung wird vom Steuerhebel der Heusinger Steuerung aus betätigt (rechts, auf der Hochdruckseite liegend); sie ist genau beschrieben im Bericht über die Nürnberger Ausstellung 1896 von Brückmann (Zeitschrift d. Ver. deutscher Ing. 1897, S. 97 ff).