Text-Bild-Ansicht Band 318

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der Heissdampflokomotive! Dies ist um so erstaunlicher, als die Lokomotive keinen Dampfdom und keine Wasserabscheidung besitzt, geschweige denn einen Ueberhitzer! Es ist dies somit eine ganz vorzügliche Konstruktion, wozu die hervorragend schöne und elegante Formgebung und Ausführung im Einklang steht. In Paris wurde dies auch einstimmig von den ausländischen (auch amerikanischen) Fachleuten anerkannt.

Die Besonderheiten der Lokomotive (Fig. 59) sind: innere, schwach geneigte Zylinder mit seitlich darüber liegenden Schieberkästen, welche den Rauchkammersattel in die Mitte nehmen; Exzentergegenkurbel ausserhalb, also äussere Exzenterstangen mit Uebertragung auf die innen liegenden Coulissen: Rahmen vor den Triebrädern gekröpft um die Zylinder aufnehmen zu können. Anfahrventil selbsttätig: ein Wechselkolbenschieber, welcher durch einen davor liegenden Dampfkolben verschoben wird, sobald sich durch Auslage des Steuerhebels über 70 v. H. Füllung im kleinen Zylinder zwangläufig ein kleines Dampfventil (unter der hinteren Schieberstopfbüchse rechts) öffnet.

Textabbildung Bd. 318, S. 810
Textabbildung Bd. 318, S. 810

Der Kessel besitzt, wie schon erwähnt, in Analogie zu sämtlichen Lokomotiven der Nordostbahn, keinen Dampfdom, sondern ein Sammelrohr mit Schlitzen nach oben, welches in der Rauchkammer in den Regulatorkopf mit wagerechtem Schieber übergeht. Es sind zwei doppelte Ramsbottomsche Federventile vorhanden, eines vor dem gut (nach preussischem Muster) beschaffenen Führerstand, das andere über dem Mannloch. Die Feuerbüchse besitzt ein kurzes Feuergewölbe. – Der Tender ist dreiachsig und fasst 12 cbm Wasser und 4 t Kohlen bei 28,7 t Dienstgewicht. Die Westinghousebremse wirkt auf die Trieb- und Tenderräder.

Seit der Einführung dieser Maschinengattung sind die Fahrzeiten einer ganzen Reihe von Zügen auch unter den schwierigsten Verhältnissen bedeutend verkürzt worden; besonders fühlbar ist dies auf der Strecke Basel-Zürich, 90 km (Bötzbergbahn), welche nun mit mehrfachem Anhalten in 1 Std. 45 Min., ohne Anhalten in 1 Std. 37 Min. durchfahren wird, gegen 2 Std. 10 Min. noch im Jahre 1899.

4. Die Schnellzuglokomotive der Kansei-Bahn, Japan, (Fig. 60), gebaut 1900 von den Pittsburgh Locomotive Works,soll hier ebenfalls betrachtet werden als Muster einer amerikanischen, unsymmetrischen Verbundmaschine, welche nur vereinzelt zu finden ist. Bis auf wenige Ausnahmen, welche hauptsächlich dem Güterzugdienst angehören, ist die amerikanische Verbundmaschine nach Tandem- oder nach Vauclainscher Bauart, also vierzylindrig symmetrisch konstruiert.

Das hier erwähnte Muster ist für eine Bahn bestimmt, welche, wie in Japan, Südafrika und Australien ausschliesslich üblich, nur 1067 mm (3' 6'' engl.) Spurweite, dabei aber durchaus Hauptbahn-Material und –Betrieb in etwas verkleinertem Masstabe besitzt. Die grösste Masse der Lokomotiven aller dieser Bahnen stammt aus Amerika, und so zeigt auch diese hier rein amerikanische Bauart.

Abweichend davon sind nur: die europäischen Puffer mit Wegfall des „cow-catcher“, sowie der dreiachsige Tender (9,2 cbm Wasser und 3 t Kohlen) mit hinterem Drehgestell. Die Abmessungen sind verhältnismässig sehr gross, woraus sich auch die Art des Betriebes schliessen lässt; als höchste Geschwindigkeit wird man vielleicht 80 km/Std. als höchste Leistung 600 PS oder so annehmen können. Das Streckenprofil ist sehr wechselvoll, die Reisegeschwindigkeit daher nur gering, beim schnellsten Zug 48 km/Std. Dabei führt z.B. der „Tokio-Express“ 6 lange Durchgangs wagen nach amerikanischer Art.

Die hier angewendete Anfahrvorrichtung ist derjenigen bei der Lokomotive der Schweizer Nordostbahn ähnlich; ein Wechselschieber ist in die Ausströmung des Hochdruckzylinders eingebaut und wird entweder zwangläufig durch einen Dampfzylinder, welcher durch den Steuerhebel geöffnet wird, oder auch beliebig von Hand verstellt; erstere Einstellung ist beim gewöhnlichen Ingangbringen eines Zuges, letztere bei aussergewöhnlichen Fällen (z. Z. kurzen Steigungen), oder beim Verschiebedienst üblich, so dass die Lokomotive ganz nach Belieben als selbsttätig anfahrende Verbund- oder als Zwillingsmaschine dienen kann.

Andere Beispiele der unsymmetrischen Anordnung können, soweit es sich um Personenzuglokomotiven handelt, kaum aufgezählt werden; die bemerkenswerten sind hier erledigt.

(Fortsetzung folgt.)

Moderne Lade- und Transporteinrichtungen für Kohle, Erze und Koks.

Von Georg v. Hanffstengel, Ingenieur.

(Fortsetzung von S. 343 d. Bd.)

Automatische Bahnen.

Unter diesem Namen seien solche Bahnen zusammengefasst, die keiner besonderen Triebkraft bedürfen, sondern das Gewicht der Ladung zur Ueberwindung des Fahrwiderstandes benutzen. Ein solcher Betrieb ist möglich, wenn die Bahn mit genügendem Gefälle, mindestens etwa 3 v. H., verlegt werden kann, und die Kohle nur in einer Richtung, bergab, gefördert zu werden braucht. Erhöhung des Fahrwiderstandes durch Kurven erschwert natürlich die Anlage der Bahn bezw. erfordert grösseren Ueberschuss an Arbeitsvermögen.

Die bekannteste Anwendung des angeführten Prinzips ist die Bremsbergförderung, die Fig. 252 schematisch darstellt. Ueber eine mit Bremse versehene Scheibe oder Trommel ist ein Seil geschlungen, an dessen Enden der volle Wagen oben und der leere unten angeschlagen werden. Die Bremse wird durch ein in der Figur nicht wiedergegebenes Gewicht geschlossen gehalten. Wird sie gelüftet, so geht der gefüllte Wagen nach unten und zieht den leeren aufwärts. Die Geschwindigkeit lässt sich mit der Bremse regeln.

Die Wagen können nur bei Gefällen bis etwa 30°