Text-Bild-Ansicht Band 320

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Staaten im kleinen Masstabe mit der Anfertigung von Gegenständen aus gepresstem Eisen, die bei den Güterwagen zunächst an die Stelle von Gusseisen treten sollten, weil sie sich bei geringeren Kosten stärker und dauerhafter gestalten liessen. Die Praxis bestätigte dies und zeigte zugleich, dass eine bedeutende Ersparnis an Wagengewicht erzielt wurde.

Textabbildung Bd. 320, S. 773

Die früher bei den nordamerikanischen Güterwagen üblichen Holzquerschnitte der Drehgestelle werden beispielsweise jetzt vollständig aus Eisen hergestellt. Die Fig. 103–105 zeigen eine solche Konstruktion der Bettendorf Axle Co., Davenport, Jowa.49) Die fast durchgehends auch bei Personenwagen angewandten Schraubenfedern sind auch hier benutzt. Die Vorteile der eisernen Querbalken liegen in der stärkeren und dauerhafteren Unterstützung für den Wagenkörper und in der Ersparnis an Gewicht und Reparaturen. Ebenso werden die gesamten Drehgestelle und auch die Rahmen für die Wagenkasten sowie diese selbst vollständig aus Eisen hergestellt. Das gilt besonders für die sogenannten Selbstentlader, die mit einem Raumgehalt von 32–72 cbm und mehr gebaut und zum Zwecke leichteren und schnelleren Entladens mit geneigten Stirnwänden und mit Bodenklappen ausgesattet werden (Fig. 102).

Textabbildung Bd. 320, S. 773

Die Möglichkeit der Selbstentladung bildet einen ausserordentlich grossen Vorteil dieser Wagengattung. Dass durch die Bodenform meist auch die Stärke und Haltbarkeit des Wagens recht beträchtlich erhöht wird, ist selbstverständlich. Namentlich von Bedeutung ist diese Tatsache im Hinblick auf den Rangierbetrieb, bei dem die selbsttätigen Kupplungen (s. unten) und das Bestreben, Zeit zu ersparen, heftige Stösse verursachen. Seit Einführung der Eisenwagen ist die früher alljährlich recht grosse Anzahl von „Wracks“ erheblich zurückgegangen. Dabei ist bemerkenswert, dass ein solcher Wagen von z.B. 50 t Ladegewicht ungefähr für dieselben Kosten f. d. t Nettolast hergestellt werden kann wie ein guter Holzwagen von 30 t Aufnahmefähigkeit.

Vor allem eignen sich die eisernen Wagen zur Beförderung von Kohlen, Koks, Erzen, Steinen und ähnlichen stückigen Stoffen.

Es dürfte nicht uninteressant sein, die Hauptabmessungen des in Fig. 102 wiedergegebenen Kokswagens kennen zu lernen:

Grösste Höhe 12' 9½'' = 3899 mm
Länge 42' = 12801
Breite 10' = 3048
Max. Inhalt 3384 cb' = 95,8 cbm
Wagengewicht rd. 16600 kg
Drehgestellgewicht rd. 7400
–––––––––
Gesamtgewicht rd. 24000 kg
Tragfähigkeit rd. 49900 ∾ 50 t.

Selbstverständlich sind zur Herstellung dieser Wagen viele Sondermaschinen nötig geworden, und ein grosses Kapital ist darin angelegt; aber die Aussichten auf die immer grössere Verwendung der Fabrikate sind so gut, dass man die Kosten nicht gescheut hat.

Mehr und mehr stellte sich jedoch auf verschiedenen Strecken, so insbesondere z.B. auf der Chicago-, Burlington- und Quincy-Bahn das Bedürfnis heraus nach der Möglichkeit einer besseren Ausnutzung solcher Spezialwagen, und daraus haben sich vor allem die Wagen der

Rodger Ballast Car Co., Chicago, III.,

entwickelt. Die in Fig. 106–110 dargestellten Betriebsmittel dieser Art (multi-service-freight-cars) lassen unschwer erkennen, in welch' einfacher Weise offene Güterwagen bezw. Flachbodenwagen gewöhnlicher Art in schnellentladende Trichterwagen (und umgekehrt) verwandelt werden können. Diese Wagen dienen dazu, die früher vielfach unumgänglichen Leerfahrten derselben zu vermindern. Als Trichterwagen können sie zur Beförderung von Kohlen und Erzen, als Flachbodenwagen für Stückgüter benutzt werden. Will man den Trichterboden gebrauchen, so werden die im Boden befindlichen Klappen geöffnet (Fig. 109); schliesst man dagegen die Bodenklappen, so hat man einen Flachbodenwagen (Fig. 108 und 110).

Auf die in St. Louis ebenfalls vertreten gewesenen Selbstentlader der

Goodwin Car Co., New York, N. Y.

war auch bereits in D. p. J. 1904, 319, S. 324 u. f. eingegangen; jedoch sei hier an der für sich selbst sprechenden Fig. 111 wiederholt darauf hingewiesen, dass der den Selbstentladern vielfach gemachte Vorwurf der zu hohen Schwerpunktslage ebenso unberechtigt ist wie bei vielen der amerikanischen Lokomotiven, weil eben die Tatsache ebenso unbedenklich ist wie bei letzteren. Bereits auf 217 d. Bds. war bei der Besprechung dieses Umstandes mit bezug auf Spalte 20 der Zusammenstellung I auf 259 und 260 hervorgehoben, dass die

49)

Vergl. auch „Railroad Gazette“ 1904, No. 24, 445 u. f.