Text-Bild-Ansicht Band 322

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Stromrichtung hängt von der jeweiligen Lage des Stromwenders K1, K2, K3.... ab, der seinerseits, wie weiter oben gesehen wurde, vom Stellhebel des die anstoßende Blockstrecke deckenden Ortsignals gesteuert wird und nur solange dem Linienstrom die normale Richtung erteilt, als dieses Signal auf Freie Fahrt steht. Wenn jedoch, wie z.B. in Fig. 3 das am Ende des Blockabschnittes III befindliche Ortsignal Halt zeigt, dann ist der Linienstrom des anstoßenden Abschnittes II durch K2 (K in Fig. 2) verkehrt gerichtet.

Nach diesen Voraussendungen lässt sich nunmehr der Verlauf der Signalisierung unschwer verfolgen: Sei beispielsweise, wie es Fig. 3 annimmt, ein Zug z in den Blockabschnitt III eingefahren, so hat er vor seinem Uebertritt von II nach III Ort- und Vorsignal des Postens III auf Freie Fahrt, d. i. in der bei IV gekennzeichneten Lage vorfinden müssen. In dem Augenblick, wo das erste Räderpaar des Zuges das Gleis III berührte, entstand ein Kurzschluss der Linienbatterie b3 und das hierdurch stromlos gewordene Relais R3 liess beide Anker abfallen. Da hierdurch B3 wie e3 stromlos wurden, erfolgte die Haltstellung beider Signalflügel und es ergab sich schließlich die bei III ersichtlich gemachte Lage. Da aber nach vollzogenem Uebertritt des Zuges aus der Strecke II nach III der bis dahin im Gleise des Abschnittes II bestandene Kurzschluß aufhörte, gelangte von b2 über K2 wieder ein Linienstrom in das Relais R2, welches daher den Anker A2 anzog. Die Batterie B2 konnte sonach den Kupplungselektromagneten E2 und den Motor M2 wirksam machen, weshalb sich die Freistellung des Ortsignal in II vollzog. Hingegen blieb das Vorsignal in II unverändert in der Lage für Vorsicht stehen, weil der durch K2 falschgerichtete Linienstrom ein Anziehen des polarisierten Relaisankers a2 unmöglich machte.

Tritt später der Zug z in den Abschnitt IV ein, so stellt er beide Signalflügel des Postens IV in vorhin betrachteter Weise auf Halt und, im Augenblick, wo z den Abschnitt III ganz verlassen hat, das Ortsignal des Postens III auf Freie Fahrt. Dagegen behält das Vorsignal in III die bisherige Lage für Vorsicht, weil bei der Haltstellung des Ortsignals in IV der das Relais R3 beherrschende Linienstrom durch K3 umgekehrt wurde und sonach a3 nicht angezogen werden konnte. Wohl aber wird durch die zuletzt in Betracht genommene Deckung des in IV eingefahrenen Zuges nunmehr das Vorsignal des Postens II auf Freie Fahrt gebracht, weil bei der Freigabe des Ortsignals in III der Stromwender K2 wieder seine Normallage zurückgewinnt und also auch der wieder normal gerichtete Strom der Batterie b2 in R2 die Anziehung des Ankers a2 bewirkt. So wird fortlaufend jeder Zug beim ersten Blockposten hinter ihm durch Ort- und Vorsignal gedeckt und beim zweiten Blockposten einem Folgezug durch das Vorsignal angekündigt. Nebenbei bemerkt gelten auf der Pittsburg and Lake Erle Railroad die beiden wagerecht gestellten Flügel bezw. oben grünes, unten rotes Licht, als absolutes Haltesignal, ferner ein wagrechter und ein schräg nach abwärts gekehrter Flügel bezw. oben grünes, unten gewöhnliches Licht, als Langsamfahrsignal, endlich beide Flügel schräg nach abwärts gekehrt, bezw. zwei gewöhnliche ungefärbte Lichter übereinander, als Freifahrtsignal. Trifft der Maschinenführer an einem Signalposten der offenen Strecke irgend ein Signalbild an, das keinem der drei angeführten entspricht, so hat er dies unter allen Umständen als Warnung aufzufassen.

Wie schon früher angedeutet wurde, gibt Fig. 3 lediglich die grundsätzliche Anordnung der Stromläufe wieder, weil die Weitläufigkeit der tatsächlichen Ausführung die Uebersichtlichkeit doch nur beeinträchtigt hätte, während sie für die Darstellung der Signalisierungsabwicklung an sich, soweit sich dieselbe innerhalb mehrerer Blockabschnitte vollzieht, ohne Belang ist. Hinsichtlich der Stromlaufanordnung des einzelnen Signalpostens haben sich jedoch teils zur Sicherung des guten verlässlichen Arbeitens der Gesamtanlage, teils aus wirtschaftlichen Gründen noch verschiedene Weiterungen als geboten herausgestellt, welche in Fig. 4 schematisch ersichtlich gemacht sind. So war fürs erste der Möglichkeit zu begegnen, daß das Ortsignal einer Blockstelle jedesmal überflüssig auf Halt gestellt werden könnte und dann erst wieder selbsttätig auf Freie Fahrt zurückkehren müßte, wenn beim Uebertritt eines Zuges vom nächsten in den zweitnächsten Blockabschnitt die Freigabe des Ortsignals am zwischenliegenden Blockposten erfolgt. Der Stromwender K (Fig. 2) kann bei diesem weiter oben betrachteten Vorgang die Richtung des Linienstromes nicht so rasch wechseln, als es geboten wäre, um das Abreißen des den Stromkreis des Ortsignals beherrschenden Relaisankers A (Fig. 4) gleichbedeutend mit A2, A3, A4.... (Fig. 3) sicher zu verhüten. Es wird deshalb die Einrichtung jedes Einzelpostens noch durch Zuschaltung eines Verzögerungsrelais R1, des sogenannten „Slow releasing relais“ vermehrt und der in Frage kommende Stromweg über den Anker A1 (Fig. 4) geführt. Das Verzögerungsrelais R1 besitzt einen großen Spulenwiderstand und daher, was namentlich angestrebt wird, eine bedeutende Selbstinduktion, so daß nach jeder Unterbrechung des Spulenstromes erst immer eine gewisse Zeit erforderlich ist, bevor der Elektromagnet seinen Magnetismus so weit verliert, um den Anker abreißen zu lassen, eine Zeit, die bei aller Kürze länger ist als die unschädlich zu machende beim Umkehren des Linienstromes entstehende Unterbrechung. Die Spulen des Verzögerungsrelais stehen, sobald im Hauptrelais R Linienstrom vorhanden und A angezogen ist in einem Dauerstrom und jeder Teilstrom der Batterie B, der nach E sowie im Nebenschluß dieses Kupplungselektromagnetes des Ortsignals in den Motor M gelangen soll, muß über den Kontakt des Ankers A1 seinen Weg nehmen. So lange als A1 angezogen bleibt, wird sonach eine vorübergehende Linienstromunterbrechung, bezw. ein hierdurch verursachtes momentanes Abreißen des Hauptrelaisankers A keine störende Rückwirkung auf das Stellwerk des Ortsignals ausüben.

Textabbildung Bd. 322, S. 72

Eine andere Schwierigkeit bildet die zweckmäßige Stromverteilung, welche sich bei der einfachen Stromlaufanordnung nach Fig. 3 niemals erreichen ließe. Es darf beispielsweise der Kupplungselektromagnet E (Fig. 4) wenn das Ortsignal auf Freie Fahrt gestellt werden soll, seine Ankerwirkung nicht wesentlich ändern, gleichgültig ob der Motor arbeitet oder ausgeschaltet ist. Da M aber einen geringeren Widerstand besitzt als E, wird ersterenfalls M den größten Teil des Stromes verbrauchen, während letzterenfalls der Gesamtstrom durch E gelangt. Besonders ungünstig stellt sich natürlich diese Schwankung für E beim Anlaufen des Motors, also gerade in jenem Zeitpunkt, wo auch E für die Kupplung des Signalstellhebels mit der Gliederkette sicher wirksam sein muß. Diesem Uebelstande hätte durch Beigabe von Ausgleichbatterien unschwer begegnet werden können, allein man erachtete es wirtschaftlich günstiger und wohl auch für