Text-Bild-Ansicht Band 322

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eine nachträgliche Prüfung der Brennpunktlage sich nur auf den hinteren Spiegelteil zu erstrecken hätte. Andererseits muß es, besonders bei deswegen hoher Lichtsammlung erwünschten tiefen Spiegeln statthaft erscheinen, dem vorderen Teil des Spiegels durch sanfte Seitenpressungen, die vielleicht bei der Montage bewirkt werden, seine ursprünglich genaue Parabelform zu nehmen und dadurch den Einbau geteilter oder zusammengesetzter Spiegel gegenüber der sehr zeitraubenden genauen Montage zu erleichtern. (Elektrot. Zeitschrift 1907, S. 47–51.)

Br.

Eisenbahnwesen.

Zur Elektrisierung von Eisenbahnen. (Dawson.) Zu dem unbefriedigenden Ergebnis der Einführung des elektrischen Betriebes auf der Metropolitan District Railway in London, das einerseits in einer Vergrößerung der Betriebskosten, andrerseits in dem Ausbleiben der erwarteten Verkehrssteigerung besteht, führt der Verfasser an, daß der erstere Mangel im wesentlichen seinen Grund in der Vermehrung der Bediensteten der Züge hat, da jetzt für jeden Wagen ein Begleiter vorhanden ist, während früher für den ganzen Zug einer allein verwendet wurde. Bezüglich des zweiten Mangels wird auf den Wettbewerb der elektrischen Bahnen und der Motor-Omnibusse hingewiesen; vor allem aber haben die zahlreichen Betriebsstörungen und Unfälle, die vielfach unzweifelhaft auf schlechtes Material und minderwertige Arbeit der amerikanischen Apparate zurückzuführen sind, eine Abneigung gegen das Unternehmen gezeitigt.

Demgegenüber weist der Verfasser darauf hin, daß eine Vorortbahn bei Dampfbetrieb mit einer Streckenlänge von 16 bis 32 km den Wettbewerb der Straßenbahnen und Motor-Omnibusse zu fürchten hat, bei elektrischem Betrieb sich jedoch wesentlich im Vorteil befindet. Die Gesellschaften sind daher in der Zwangslage, entweder auf ein einträgliches Geschäft zu verzichten oder vom Dampf zum elektrischen Betriebe überzugehen und die hierzu nötigen Mittel aufzuwenden. Für den elektrischen Betrieb der Londoner Vorortbahnen spricht ferner, daß die meisten Londoner Bahnhöfe Endbahnhöfe, sowie durch starken Verkehr überlastet sind und daß bei elektrischem Betrieb im dritten Teil der bei Dampfbetrieb nötigen Zeit ein Bahnsteig für einen neu einfahrenden Zug frei wird. Der elektrische Betrieb ist daher im Vorteil, selbst wenn eine Verminderung der Betriebskosten nicht erzielt wird; letzteres ist jedoch bei eigener Stromerzeugung oder angemessenem geringen Strompreise durch gute Verwaltung sicher zu erzielen.

Schließlich wird auf die ungünstige Bauart der Wagen mit zwei End- und einer Mitteltür hingewiesen, da die Türen bei starkem Verkehr zum schnellen Ein- und Aussteigen nicht genügen und sich daher Verlängerungen der Aufenthalte auf den Haltestellen und Verspätungen ergeben. Als wesentlich vorteilhafter wird demgegenüber die Bauart der Berliner und Hamburger Vorortbahnwagen der preußischen Staatsbahnen hingestellt. (The Electrical Review London, 1907, S. 88–89.)

Pr.

Pufferstellung benachbarter Fahrzeuge in Eisenbahnzügen. (Chabal & Beau.) Die franz. Eisenbahngesellschaft Paris–Lyon–Méditerranée hat eine Reihe von Versuchen zur Bestimmung der in der Querrichtung zum Gleise stattfindenden gegenseitigen Verschiebung der aneinanderstoßenden Puffer zweier hintereinander im Zuge laufender Fahrzeuge angestellt, deren Ergebnis auf Diagrammtafeln verzeichnet ist. Die Verschiebung wurde selbsttätig auf einem Papierband aufgezeichnet dessen Trommel durch die Achse des Fahrzeuges in Drehung versetzt wird. Die Aufeinanderfolge der sehr erheblichen Verschiebungen stellt sich als eine Zickzackkurve dar. Die Versuchslinie weist gerade Strecken, Rechts- und Linkskurven und S-Kurven auf. Die Länge der Versuchsfahrzeuge betrug 12,94 m über die Puffer gemessen, und die Entfernung zweier äußerster Achsen 7,25 m. Die Geschwindigkeit war durch die scharfen Kurven auf 15–20 km/Std. beschränkt. Das Spiel zwischen Achsbuchsführungen und Achshaltern des Versuchswagens betrug jederseits 5 mm, das gleiche Spiel hatte die Achswelle in den Lagern. Aus den Kurven lassen sich folgende Hauptergebnisse ableiten:

1. Fährt ein Fahrzeug aus der Geraden in eine Kurve ein, so kann sich die Achse aus der geometrischen Lage (Achswellenmitte auf Gleismittelachse) um das ganze mögliche Spiel: Spielraum der Radflansche zwischen den Schienen, vermehrt um Spiel der Achswelle in den Lagern, vermehrt um Spiel der Achsbuchse zwischen den Achshaltern, verschieben.

2. Fährt ein Fahrzeug in eine stark gekrümmte Kurve ein (150 m Halbmesser) so wendet sich das Vorderende des Fahrzeuges der Außenschiene, das Hinterende der Innenschiene zu, die Verschiebung aus der geometrischen Lage ist gleich dem gesamten möglichen Spiel. (Revue générale des Chemins de fer 1906, Bd. II, S. 345–366.)

S.

Eisenbeton.

Amtliche Vorschriften für Eisenbetonbauten. (Haberkalt.)

A. In Frankreich vom 20. Oktober 1906.

Die Belastungen sind für Brücken und Dächer ebenso anzunehmen, wie für Eisenkonstruktionen; für andere Bauten ist die ungünstigste Belastung zu ermitteln.

Die zulässigen Beanspruchungen sind:

bei Betondruck: 28 v. H. der Bruchfestigkeit des nicht armierten Betons nach 90 Tagen, bei umschnürtem Beton erhöht sich die Beanspruchung je nach Art der Umschnürung bis zu 60 v. H. der Bruchfestigkeit,

bei Betonschub: 10 v. H. der zulässigen Druckbeanspruchung,

bei Eisenzug: die Hälfte der Spannungen an der Elastizitätsgrenze.

Eine Reduktion der Spannungen bis zu 25 v. H. findet bei stark wechselnden Spannungen, Stößen, dynamischen Wirkungen und Vernachlässigung anderer schädlicher Einflüsse statt.

Eine bestimmte Rechnungsform ist nicht vorgeschrieben, doch soll sie nicht empirisch sein. Der Widerstand des Betons auf Zug ist nur bei Ermittlung der Formänderungen zu berücksichtigen, aber nicht bei der Spannungsberechnung.

Der Wert

ist zu 8–15 anzunehmen.

Bei Plattenbalken ist die Plattenbreite mit dem dritten Teil der Spannweite einzuführen.

Eine Berechnung auf Zerknicken ist erforderlich, wenn die Höhe größer als das zwanzigfache der kleinsten Abmessung beträgt, hierbei ist die Rankinesche Formel zu benutzen.

B. In der Schweiz für Eisenbahnzwecke vom 15. Oktober 1906.

Es wird für Eisenbahnzwecke erhöhte Sicherheit verlangt, ähnlich wie es die Eisenbahndirektion Berlin vorschreibt. Ganz besonders wird Wert darauf gelegt, daß Zugrisse im Beton vermieden werden.

Die äußeren Kräfte sind bei Brücken und Dächern wie bei Eisenbauten, sonst nach Maßgabe der ungünstigsten Belastung zu ermitteln.

Für die Ermittlung der inneren Kräfte ist n = 15 anzunehmen, die Betonzugspannungen sind zu vernachlässigen, bei Plattenbalken ist ein Drittel der Spannweite als Plattenbreite einzuführen.

Die zulässigen Beanspruchungen sind:

a) für Hochbauten:

Betondruck 30 kg/qcm
Betonschub 4
Eisenzug 1000

b) für Eisenbahnbauten:

Betondruck 20
Betonschub 3
Eisenzug 800