Text-Bild-Ansicht Band 322

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Bei Zentrifugalpumpen mit verzweigter Rohrleitung wird nach den Widerstands- und Leistungskurven die Fördermenge größer, wenn bei einer Pumpe mit verzweigtem Druckrohr der Schieber nach dem Zweigrohr geöffnet wird; dies ist aber nur der Fall bei Pumpen mit anfänglich steigender Charakteristik.

Schaltet man eine Zentrifugalpumpe parallel mit einer Kolbenpumpe, so fördert nach Abstellen der Kolbenpumpe die Zentrifugalpumpe für sich allein bei gleichbleibender Drehzahl eine größere Wassermenge als vorher, wobei die Antriebsmaschine der Zentrifugalpumpe leicht überlastet werden kann. (Zeitschr. d. Ver. d. Ing. 1907, S. 342–344 und Zeitschr. f. d. ges. Turbinenwesen 1907, S. 85–87 und S. 102–104.)

K.

Straßen- und Kleinbahnen.

Straßenbahnschneepflug. Auf einem zweiachsigen Untergestell von 2,1 m Radstand ruht ein kräftiger Rahmen, der vorn und hinten je eine schräg stehende 3,8 m breite Pflugschaar trägt. Diese reichen bis 50 mm über Schienenoberkante herab, können jedoch nach Bedarf bis 230 mm gehoben werden. Seitlich am Wagen befestigte Bleche können zur weiteren Seitwärtsförderung des Schnees herausgeklappt und ferner Schienenreiniger durch Fußhebel von dem Wageninnern aus in die Rillen gedrückt werden. Der Wagenkasten ist 5,7 m, der ganze Schneepflug 10,5 m lang. Sein Gewicht beträgt ohne Motoren 7,25 t. (Street Railway Journal 1907, Bd. I S. 221.)

Pr.

Umgießen elektrischer Schienenverbindungen mit Kupfer. Zwei Gießformen, in die die Enden der kupfernen Schienenverbindungen hineinragen, werden an die Schienenstege angelegt und Kupfer in die mit Ueberlauf versehenen Formen eingegossen. (Street Railway Journal 1907, Bd. 1, S. 116.)

Pr.

Verbrennungsmotoren.

Verbrennungsmotoren auf Seeschiffen. (A. B. Willitts.) Bei Verwendung von Verbrennungsmotoren auf Seeschiffen sind die bei der Binnenschiffahrt verwendeten konischen Reibungs- oder Zahnräderwechselgetriebe für die Umsteuerung sowie die Schrauben mit drehbaren Flügeln wegen der großen, für Seeschiffe in Frage kommenden Kräfte nicht brauchbar. Der Motor muß selbst umsteuerbar sein. Eine zweite große Schwierigkeit bildet die Brennstoffrage. Für den Weltverkehr kommt nur die gewöhnliche Steinkohle in Frage, aber trotz vielfacher Vorschläge ist es noch nicht gelungen, einen einfachen Generator mit Reinigungsapparaten zur Erzeugung eines für Maschinenbetrieb brauchbaren Gases herzustellen. Verwendet man Anthrazit, Braunkohle, Rohöl, Gasoline oder dergl. als Brennstoff, so ist das Schiff an bestimmten Häfen gebunden.

Die bedeutende Raum- und Brennstoffersparnis sowie die schnelle Betriebsbereitschaft führen ungeachtet der vielen Schwierigkeiten dennoch zu zahlreichen Versuchen, sowohl in Deutschland und England wie in Amerika. Bis jetzt sind fast nur einfachwirkende Maschinen zur Anwendung gekommen, die doppeltwirkenden Motoren werden aber in der Zukunft wegen der besseren Raumausnutzung den Vorrang erringen.

Der größte bis jetzt zur Ausführung gelangte doppeltwirkende Verbrennungsmotor für Schiffsbetrieb ist eine 500 PS-Maschine der Standard Motor Construction Company in Jersey City mit sechs Zylindern. Die zwangläufigen Ventile werden gekühlt. Die Umsteuerung geschieht mittels eines Luftdruckzylinders, so daß nur eine leichte Hebelverstellung notwendig ist. Mittels eines anderen Hebels ist es möglich, alle Einlaßventile der unteren Maschinenseite zu schließen und alle zugehörigen Auslaßventile zu öffnen, wodurch eine Herabsetzung der Leistung auf die Hälfte ohne Verringerung des Nutzeffektes erzielt wird. Ferner kann die vordere Maschinenhälfte leicht vollständig ausgeschaltet werden, so daß nur drei einfach wirkende Zylinder übrig bleiben gleich einem Viertel der vollen Leistung. Beim Anlaufen und Umsteuern arbeiten die unteren Seiten der drei hinteren Zylinder mit Druckluft, während die oberen Seiten sowie die drei vorderen Zylinder auf beiden Seiten immerfort auf Gasoline eingestellt bleiben. Das Anlaufen erfolgt denn auch sehr bequem und sicher. Die Druckluft wird durch einen besonderen kleinen 4 PS-Gasolinemotor erzeugt, der zugleich eine Dynamo für die Beleuchtung und eine Bilgepumpe treibt.

Doppeltwirkende Zweitaktmaschinen für Schiffbetrieb sind von Messimer & Kennedy in New York ausgeführt. Ob die einfache Bauart (Fortfall der meisten Ventile, Steuerung durch Schlitze, welche der Kolben schließt und öffnet) dem Nachteil des größeren Brennstoffverbrauchs das Gleichgewicht halten wird, ist höchst fraglich. Die Maschinen arbeiten mit Rohöl und während der ersten Hübe nach dem Anlaufen mit Gasoline.

Seewasser kann für die Zirkulation in den Maschinen nicht gebraucht werden. Bei dem oben beschriebenen 500 PS-Motor ist ein Kielkühler eingerichtet, wobei dieselbe Menge Süßwasser Motor und Kühler immer wieder durchläuft und die Wassertemperatur in letzterem genügend herabgesetzt wird. Man könnte auch einen Röhrenkühler verwenden nach Art eines gewöhnlichen Schiffskondensators. (The practical Engineer 1907, S. 72–74, 108–110, 136–138 und 170–171.)

Ky.

Bücherschau.

Die Technik der Lastenförderung einst und jetzt. Eine Studie über die Entwicklung der Hebemaschinen und ihren Einfluß auf Wirtschaftsleben und Kulturgeschichte. Von Kammer-Charlottenburg. München und Berlin 1907, R. Oldenbourg.

Nur sehr wenige Ingenieure nehmen ein Interesse an der Geschichte ihres Faches. Das Gewesene wird meist mit einer gewissen Verachtung angesehen, und selten oder nie finden Lehrmeister – seien es nun einzelne Männer oder ganze Völker – die Dankbarkeit, die ihnen gebührt.

Es besteht die Gefahr, daß infolge dieses Mangels an geschichtlichem Sinn der Ingenieur die Richtung verliert und, nach Augenblickserfolgen haschend, vom Wege abkommt. Alle Bestrebungen, die darauf abzielen, das Geschichtsinteresse zu beleben, sind daher mit Freude zu begrüßen.

Prof. Kammerers „Studie“ gibt in gefälliger, auch für den Nichtfachmann leicht verständlicher Form eine Darstellung der Entwicklungsgeschichte der Hebemaschinen, eines Faches, das die Kulturaufgabe der Technik, dem Menschen die Sklavenarbeit abzunehmen und ihn zum Herrscher über die Naturkräfte zu machen, besonders klar hervortreten läßt.

Nach einem kurzen allgemeinen Ueberblick bespricht der Verfasser in zeitlicher Reihenfolge die geschichtlich überlieferten Beispiele aus Antike und Mittelalter, in denen manche Formen des Aufbaues moderner Hebe- und Fördermaschinen in den Grundzügen bereits deutlich hervortreten. Dann folgen die Hebemaschinen der Neuzeit, von 1500 bis zur Gegenwart, gegliedert nach Anwendungsgebieten – Bergbau, Hüttenwerke, Hafenanlagen, Werften, Schiffe, Schiffshebewerke. Die verschiedenen, unter dem Einfluß der jeweilig herrschenden Antriebskraft sich herausbildenden Hebezeugtypen werden, auch in ihren modernsten Abarten, ausführlich dargestellt und besprochen. An Beispielen verdeutlicht der Verfasser die Zunahme der Leistung und die damit Hand in Hand gehende Erniedrigung der Kosten für die Einheit der Arbeitsleistung. Endlich wird in einem Rückblick der Zusammenhang zwischen der Geschichte der Hebemaschinen und der technischen, wirtschaftlichen und kulturellen Entwicklung im allgemeinen erörtert.

Das Buch ist gut ausgestattet, leicht lesbar geschrieben und darf sowohl dem Fachmann wie auch, als technisch-kulturgeschichtliche Studie, einem größeren Leserkreis bestens empfohlen werden.

Georg von Hanffstengel, Stuttgart.