Text-Bild-Ansicht Band 322

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Der Motorgenerator und die EMK-Zellen brauchen fast keine Wartung, da in letztere nur von Zeit zu Zeit das verdunstete Wasser nachzufüllen ist. Im übrigen geht bei Versagen der Anordnung der Beleuchtungsstrom ungehindert durch den Anker des Stromerzeugers, so daß die Beleuchtung, wenn auch mit ungeregelter Spannung, aufrecht erhalten wird. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 799.)

Pr.

Eisenbahnwesen.

Fahrgeschwindigkeit, Der Empire State Express New York-Chicago soll im Jahre 1903 bei einer Fahrt mit einer Central-Atlantic Maschine und vier Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km auf kurzer Strecke erreicht haben. Berechnet man mit den bekannten Formeln den Zugwiderstand W und die Lokomotivleistung TV, so findet man die Werte I der nachstehenden Tabelle.

Werte I II
Beobachtete Geschwindigkeit 175 km/Std. 140 km/Std.
Berechnet nach W kg N PS W kg N PS
1. Ueberschlagsformel 4556 2940 4042 2096
2. Formel von Barbier 5541 3592 4708 2441
3. Formel von v. Bornes und
Leitzmann

4729

3065

4318

2239
4. Formel von Frank 3649 2365 3766 1953
5. Formel der Studiengesellschaft 2764 1791

Diese Formeln ergeben eine Lokomotivleistung, die viel zu groß für unsere heutigen Lokomotiven ist. Sind Irrtümer bei der Messung dieser 175 km-Geschwindigkeit ausgeschlossen, so folgt daraus, daß die Formel 1 – 3 für hohe Geschwindigkeiten zu große Werte ergeben. Bei Fahrversuchen in Baden mit einer ⅖ gekuppelten Vierzylinder-Verbundmaschine im Jahre 1904 wurde aber einwandsfrei eine Geschwindigkeit von 140 km auf längerer Strecke erreicht. Berechnet man für diese Geschwindigkeit die Größen W und N (Werte II), so ergeben diese Formeln aber auch Größen, die die gezogenen Grenzen der Lokomotivleistungen überschreiten. (Zeitschr. d. Vereins deutsch. Eisenbahnverw. 1907, S. 363–366.)

W.

Elektrotechnik.

Elektrische Zentralen. (Maltha.) Die nachstehende Zusammenstellung (S. 463) enthält die Hauptangaben über die größten und neuesten elektrischen Zentralen in den Vereinigten Staaten von Amerika. Die in den beiden letzten Spalten erwähnten sind noch in Ausführung begriffen.

Bei den Kesselanlagen ist besonders bemerkenswert, daß bei den neueren Anlagen keine Oekonomiser verwendet werden (bei der Rapid Transit Zentrale wurden sie sogar außer Betrieb gestellt) und daß die mechanischen Feuerungen mehr und mehr außer Gebrauch kommen. Als Grund hierfür wird angegeben, daß als Heizmaterial billiger Anthrazit in Erbsengröße (sogen, buckweat No. 3 zu 7,5 M. die t) verwendet wird, für welche die selbsttätige Beschickung sich nicht eignet. Dieses Heizmaterial erfordert entweder große Rostflächen mit hohen Schornsteinen oder forcierten Zug. Im allgemeinen werden für diese kleine Kohlensorte die Roststäbe beweglich eingerichtet. Ueberhitzung findet fast überall Anwendung. (De Ingenieur 1907, S. 382–390.)

Ky.

Elektrische Zugsteuerung. Auf der Liverpool-Southport-Strecke der Lancashire and Yorkshire Railway wurden bisher zwei Motorwagen eines Zuges von dem Fahrschalter im jeweilig führenden Wagen aus unmittelbar gesteuert. Dieser Schalter hatte Stromstärken bis zu 2400 Ampere bei 650 Volt Spannung zu bewältigen. Da die Entwicklung des Betriebes jedoch die Verwendung von mehr als zwei Motorwagen in jedem Zug erforderte, mußte eine Zugsteuerung mit der Regelung der Motoren durch mittelbar vom führenden Wagen aus gesteuerte Schalter eingeführt werden.

Die neue Zugsteuerung verwendet, abweichend von den bekannten Anordnungen, den Motorenstrom zur Speisung der die Einzelschalter (Hüpfer) steuernden Elektromagnete und zwar, nachdem der Strom in den Motoren des führenden Wagens gearbeitet hat. Letzteres ergibt den Vorteil, daß die Spannung gegen Erde gering und die Isolationsmaterialien der Leitungen, Kupplungen und Hüpfer nur wenig beansprucht werden. Der vom Führer bediente Meisterschalter enthält hierbei eine aus zwei Teilen bestehende Fahrwalze: der eine Teil zur Herstellung eines Hilfsstromkreises auf dem einen Fahrzeug, der andere zur Steuerung der Hüpfer, Denn naturgemäß muß erst ohne die Hüpfer ein vollständiger Stromkreis durch die Motoren des führenden Wagens hergestellt werden, um auf letzterem und den übrigen Wagen die Hüpfer steuern zu können. Die Fahrwalzenteile werden hierbei durch eine Kurbel so gesteuert, daß das erstere sich allein ein Stück und dann erst sich beide Teile gemeinsam bewegen. Eine mechanische Vorrichtung zwingt den Führer, sorgfältig stufenweise zu schalten. Außerdem enthält der Meisterschalter eine mit den übrigen Walzen verriegelte Fahrtrichtungswalze.

Die Hüpfer sind zu je vieren in Eisenkästen zusammengebaut. Vier derartige Kästen gehören zur Ausrüstung eines Wagens. Die Hüpferkontakte sind so angeordnet, daß der durch den Elektromagneten gesteuerte bewegliche Kontakt den anderen ruhenden Kontakt etwas bewegt; die Kontaktflächen gleiten hierbei unter Druck aufeinander, werden daher gereinigt und es wird so ein guter Stromübergang gewährleistet. Zur Funkenlöschung dient eine besondere von dem Erfinder der Zugsteuerung Zweigbergk bereits seit längerer Zeit bei Fahrschaltern verwendete Funkenlöschung, bei der der Blaselektromagnet von einem Kupfermantel umgeben ist. Unter der Wirkung der Ausblasespule wird der auftretende Funken gegen den Kupfermantel gerichtet, um den letzteren herumgezogen, hierbei geschwächt und schließlich abgerissen.

Zur elektrischen Verbindung der Wagen eines Zuges untereinander dienen Kabel, deren mit sechs Kontaktstücken versehene Endstöpsel in Kontaktfinger enthaltende Dosen gesteckt werden. Neun durch den Zug gehende Leitungen werden für die Zugsteuerung benutzt.

Auch für die Vakuumbremse ist eine elektrische Steuerung der Bremsventile mit besonderen Leitungen und Kupplungen vorgesehen.

An den Motoren ist die Anordnung besonders großer Schmiergefäße hervorzuheben, die nur ein monatliches Auffüllen nötig machen. Ferner sind die Polkerne mit je einem breiten Lüftungsschlitz versehen, der bis zum Gehäuse hindurch geht. Auf dem Kommutator des gleichfalls mit breitem Lüftungsschlitz versehenen Ankers schleifen vier Bürstensätze. (Electrician 1907, S. 9 – 11 und S. 48–51.)

Pr.

Hebezeuge.

Lokomotivkran. Für ihre Werke in Doncaster hat die Great Northern Railway eine alte 2/4 gekuppelte Tenderlokomotive in einen Lokomotivkran umgebaut. Der Dampfkran mit einer Tragfähigkeit von 5 t wurde über dem hinteren Drehgestell angebracht. Der Wasserbehälter, der sich ursprünglich hier befand, wurde nun an beiden Seiten der Lokomotive neben der Rauchkammer angeordnet; das Wassergewicht dient als Ausgleichgewicht. Die Auslegerlänge ist 3,50, die Hubhöhe 3,35 m. Dieser Lokomotivkran zeigt sich als sehr praktisch auf den verschiedenen Gleisen dieses Werkes. (The Railway Gazette 1907, S. 251.)

W.

Straßen- und Kleinbahnen.

Straßenbahnbremsen. (Hildebrand.) Als Erklärung für die häufige Verwendung der Westinghouse-Newel-Bremse in England wird angegeben, daß das feuchte englische Klima, die häufige Verwendung von Decksitzwagen, deren Schwerpunkt hoch liegt und schließlich Vorschriften der Aufsichtsbehörden die Verwendung von Schienenbremsen überhaupt nötig machen.