Text-Bild-Ansicht Band 322

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durch die der Feuerstrom eintritt, sich zwischen den beiden Wänden ausbreitet und sie dort verläßt, wo ihn in der zweiten Wand angebrachte Oeffnungen zwingen, in möglichst gleichmäßiger Verteilung an der höchsten Stelle des Brennkanalquerschnitts auszutreten, hierbei möglichst wenig Einsatz unmittelbar berührend.

(Schluß folgt.)

Zeitschriftenschau.

Eisenbahnwesen.

Güterzugsbremse. Mit dem zunehmenden Güterverkehr der Eisenbahnen macht sich das Bedürfnis für eine raschere Beförderung der Güterzüge geltend, wobei es notwendig wird, auch für diese Züge eine durchgehende Bremse einzuführen, wie für Schnell- und Personenzüge. Hier ist jedoch die Lösung der Aufgabe eine viel schwierigere, weil Züge von großer Länge in Betracht kommen. Eine weitere Schwierigkeit besteht darin, bei Hauptbahnen mit durchgehendem internationalem Güterverkehr ein einheitliches Bremssystem zu finden.

Versuche mit durchgehenden Güterzugsbremsen verschiedener Systeme haben in mehreren Ländern bereits stattgefunden, deren Ergebnisse haben aber bis jetzt noch nicht befriedigt. In letzter Zeit hat die österreichische Staatsbahn mit automatischer Vakuum-Güterzugsbremse Versuche angestellt an einem Güterzug aus 70 Kohlenwagen mit 20 t Ladefähigkeit und fünf als Beobachtungswagen dienenden Personenwagen. Um die Verwendbarkeit der Bremse als gute Regulierbremse zum Abwärtsfahren langer und starker Steigungen nachzuweisen, hat diese Bahnverwaltung den gleichen Versuchszug am Arlberg auf der Strecke Langen-Bludenz mit etwa 30 ‰ Steigung zu Versuchsfahrten verwendet. Der Versuchszug bestand hier aus einer 5/5 gekuppelten Lokomotive (Bauart Gölsdorf) und den erwähnten 70 Wagen. Von den 150 Achsen waren 58 beladen, 92 unbeladen. Das Zuggewicht mit Lokomotive und Tender betrug 1202 t, die Länge des Zuges 797 m. Bergauf mußte der Zug in vier Abteilungen gefahren werden.

An Meßgeräten führten mit sich die Lokomotive sowie die im Zug verteilten Beobachtungswagen je ein Telephon. Der Schlußwagen einen Geschwindigkeitsmesser, einen Bremswegmesser, drei Vakuummeter und einen Schreibapparat für die Aufzeichnung der Druckdiagramme. Die Versuche erstreckten sich auf Regulier-, Betriebs- und Schnellbremsungen bei verschiedener Geschwindigkeit. Die Bremse erwies sich dabei als gute Regulierbremse und auch als verlässige Schnellbremse. Bei dem 797 m langen Zug hob sich das Schnellbremsventil des letzten Wagens schon 2 6/32 Sekunden nach Betätigung der Bremse durch den Lokomotivführer, was der großen Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Bremswirkung von 364 m/sek. entspricht.

Diese Versuche mit der neuen Vakuumgüterzugbremse am Arlberg sind sicherlich sehr wertvoll für die Entwicklung dieser Bremsart. Es ist zu hoffen, daß sie die noch offene Frage ihrer allgemeinen Einführung mächtig fördern werden, wenn auch die Entscheidung darüber, ob Luftsauge- oder Luftdruckbremse, noch nicht getroffen werden kann. (Schweizer Bauzeitung 1907, Bd. 50, S. 25–26.)

W.

Eisenbeton.

Betonmast. Die bis jetzt gebräuchlichen Masten aus armiertem Beton werden von Hand hergestellt, was einerseits die Massenfabrikation mit geringer Arbeiterzahl ausschließt, während andererseits die Handarbeit es beinahe unmöglich macht, das Material unter immer gleichbleibendem Druck auf einen Kern so aufzustampfen, wie dies etwa maschinell möglich wäre. Größere Festigkeit muß dann durch größeres Gewicht erreicht werden, was größere Erstellungskosten und andere Nachteile mitbringt.

Hans Siegwart hat eine Zementmastenkonstruktion angegeben, die fabrikationsmäßig erzeugt werden kann. Sein Mast ist ein Hohlmast mit Eiseneinlagen, dessen Wandstärke nach der Betriebsbelastung und Höhe zwischen 2,5 und 5 cm schwankt; er ist hauptsächlich als Leitungsmast für elektrische Straßenbahnen gedacht. Die Längsarmierung wird durch in gleichen Abständen angeordnete Rundstäbe gebildet, die durch eine fortlaufende Spirale faßartig zusammengehalten werden. Durch in gewissen Abständen angebrachte Querverbindungen wird erreicht, daß der gegenseitige Abstand der Längsstäbe dauernd beibehalten bleibt. Die Zementmasse wird in Form eines endlosen Bandes auf die Armierung aufgetragen. Hierdurch wird die maschinelle Herstellung ermöglicht und die Auftragung kann unter sehr hohem Druck erfolgen. Die Zementmasse wird durch einen gerüttelten Fülltrichter in das Auftragorgan gebracht, welches aus einer nach Art der Gallschen Kette gebildeten und bewegten Gliederrinne besteht, deren Boden durch das Arbeitsband gebildet wird. Letzteres ist endlos und läuft von der Rinne über den Mast nach einer Spannrolle und von dieser zurück auf die Rinne. Der von der Spannrolle ausgeübte Zug kann mittels Schraube, Hebelgestänge und Gegengewicht auf 1000 kg und mehr gesteigert und andauernd gleich erhalten werden. Der Gegendruck wird von einer einstellbaren Druckwalze aufgenommen, welche den Mast unterstützt. Der Antrieb erfolgt durch einen Elektromotor.

Ein konisches Eisenrohr, welches der Länge nach aufgeschlitzt ist und durch ein eingeschobenes Paßstück auf dem verlangten Durchmesser erhalten wird, bildet den Arbeitskern. Nach Beendigung des Arbeitsvorganges wird das Paßstück ausgelöst, worauf der Kern leicht entfernt werden kann.

Die Maschine zum Auftragen der Zementmasse ruht auf einem Wagen, der sich auf einem unterhalb des Kernes liegenden Gleise entsprechend der fortschreitenden Materialauftragung zwangläufig weiterbewegt. Das Materialband ist entsprechend der Spiralwicklung unter einem je nach dem Mastdurchmesser sich ändernden Winkel versetzt. Die ursprünglich rechteckige Querschnittsform des Materialbandes wird nach der Auftragung in eine meißelförmige umgewandelt, um einen innigen Anschluß der aufeinander folgenden Wicklungen zu erzielen. Gleichzeitig mit dem Materialband wird eine Drahtwicklung als äußere Armatur aufgebracht. Außerdem wird eine aus Faserstoff gewobene Hülle spiralförmig aufgewickelt, welche bis nach Beendigung des Erhärtungsprozesses auf dem Mäste verbleibt, um den Zement zur Erzielung besserer Bindung lange feucht zu erhalten. Nach vollendetem Arbeitsprozeß wird der Mast mit dem Kern auf den Lagerplatz gebracht und hier der Kern herausgezogen.

Ueber einen Versuch, bei dem der Fuß des Mastes eingeklemmt und der Zug am Kopfe senkrecht zur Achse des Mastes ausgeübt wurde, werden folgende Angaben gemacht. Totale Mastlänge 7,25 m, Mastdurchm. an der Einspannstelle 430 mm, Durchm. am Mastkopfe 270 mm, freie Mastlänge bezw. Hebelarm des Zuges 6 m, Wandstärke 30 mm, Armatur 33 Flußeisenrundstäbe von 7 mm Durchm. (122 qmm), zulässiger Horizontalzug 236 kg. Der Bruch erfolgte bei 1300 kg durch Ueberwindung der Betonfestigkeit und Ausknickung der Armatur. Der Versuch ergab unter Zugrundelegung einer Betondruckspannung von 30 kg/qcm und einer Eisenzugspannung von 1200 kg/qcm eine etwa 5,5 fache Sicherheit. (Der Eisenkonstrukteur 1907, S. 128 – 131.)

Ky.