Text-Bild-Ansicht Band 322

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Der statischen Berechnung wurde eine Belastung durch eine Straßenwalze von 23 t Gewicht und eine Verkehrslast von 500 km/qm zugrunde gelegt. Das Eigengewicht beträgt 1950 kg/qm. Das größte Biegungsmoment aus dem Eigengewicht und der Verkehrsbelastung beträgt rd. 60,9 mt. Die hierdurch entstehenden Beanspruchungen sind im Beton auf Druck 39,8 kg/qcm und im Eisen auf Zug 675 kg/qcm. Bei dem größten Auflagerdruck von rd. 15,0 t entsteht eine Schubspannung im Beton von 5,3 kg/qcm, So daß das Aufbiegen der drei Eiseneinlagen erforderlich wurde, und eine Haftspannung an den geraden Eiseneinlagen von 3,4 kg/qcm.

Das Material bestand aus einer Betonmischung 1 : 3 mit 6 v. H. Wasserzusatz. Die Druckfestigkeit desselben betrug im Mittel aus drei Versuchen nach 28 Tagen 220 kg/qcm, die Zugfestigkeit im Mittel aus zehn Versuchen 35,7 kg/qcm.

Das Auflager der Balken hat eine Länge von 1,0 m. Die Eisenbetonkonstruktion ist vollständig unabhängig vom Widerlagmauerwerk ausgeführt, so daß keine Einspannungsmomente auftreten.

Das Mauerwerk ist in einer Betonmischung 1 : 7 hergestellt, mit einer oberen Breite von 1,0 m, einer Fundamentbreite von 3,0 m und einer Höhe von 6,9 m.

Die obere Fläche der Eisenbetonkonstruktion wurde mit einer doppelten Lage Elastique - Pappe abgedeckt als Unterlage der Fahrbahnkonstruktion. Diese besteht aus einer 15 cm hohen Magerbetonschicht (1 : 6) und einem 10 cm hohen Granitkleinpflaster. Der in gleicher Weise hergestellte Fußweg ist von dem Fahrweg durch eine Granitschwelle getrennt.

Die seitlichen Ansichtsflächen der Brücken wurden mit einem Zementputz 1 : 2 versehen, während die untere Ansicht der Plattenbalken nach der Probebelastung mit Zementmilch zweimal abgeschlemmt wurde. Die Kosten der eigentlichen Plattenbalken mit Pappabdeckung, Gesims und Schlemmen betragen rd. 44 M. f. d. qm, so daß sich als Einheitspreis des Eisenbetons f. d. cbm rd. 63 M. ergibt. (Mitteilungen über Zement, Beton und Eisenbetonbau der Deutschen Bauzeitung 1907, S. 61–63.)

Dr.-Ing. P. Weiske.

Lokomotivbau.

2 × 4/4 gekuppelte Lokomotive. Die American Lokomotive Company zu Schenectady hat für die Erie Railroad Company eine solche Güterzugslokomotive gebaut. Sie ist eine Vierzylinder - Verbundlokomotive, System Maltet, und die größte Lokomotive der Welt. Die stärksten Lokomotiven dieser Eisenbahngesellschaft sind 84 t schwer und können noch Züge mit 3400 t Gewicht befördern. Auf Steigungen von 2 ‰ müssen aber noch zwei bis drei Hilfsmaschinen verwendet werden, oder der Zug muß in mehreren Teilen gefahren werden. Um die hierdurch entstehenden Unkosten und Zeitverluste zu vermeiden, wurden so starke Hilfslokomotiven gebaut, daß eine allein diesen Schiebedienst versehen kann.

Folgende Tabelle gibt die Hauptabmessungen der drei neuesten Lokomotiven an:

Besteller Baltimore
and Ohio
Great
Northern
Erie
Erbauer American Lo-
comotive Co.
Baldwin American Lo-
comotive Co.
Gesamtgewicht t 152 161 186
Reibungsgewicht t 152 144 186
Zylinder-Durchm mm 508 und 840 550 u. 815 635 und 990
Hub „ 815 815 710
Rad-Durchm „ 1430 1400 1300
Zugkraft kg 32400 32500 44500
Dampfdruck „ 16,5 14 15
Gesamter Radstand m 9,35 14,7 12
Gesamte Heizfläche qm 5200 5270 4950

Die Zugkraft von 44500 kg äußert die Lokomotive mit Verbundwirkung. Durch ein Drosselventil kann aber auch in die Niederdruckzylinder Frischdampf mit ungefähr der halben Kesselspannung eingelassen werden, dann erhöht sich die Zugkraft auf 55000 kg. Auf ebener Strecke konnte diese Lokomotive 250 Güterwagen mit einer Last von 10000 t mit einer Geschwindigkeit von 13 – 16 km i. d. Stunde fortbewegen. Der Dampfkessel dieser Lokomotive besitzt 404 Rauchröhren von 6,7 m Länge und 2 ½ '' Durchm. Die Feuerbüchse, Bauart Wootton, hat 32 qm, die Rostfläche 9,29 qm. Das Gesamtgewicht der Lokomotive mit Tender ist 260 t. Die Zylinder besitzen Kolbenschieber mit Walschaert-Steuerung; die Umsteuerung geschieht mittels eines Preßluftzylinders. (Scientific American 1907, Bd. 97, S. 119–121.)

W.

Abts Zahnrad- und Reibungslokomotive. Für die Andenbahn, Strecke Mendozza–Santa-Rosa, hat A. Borsig, Berlin, neuere 3/6 gekuppelte Vierzylinderlokomotiven für gemischten Zahnrad- und Reibradbetrieb mit 390 mm Durchm., 500 mm Hub für die Reibradzylinder und 390 mm Durchm. und 450 mm Hub für die Zahnradzylinder gebaut. Die Spurweite ist 1 m. Diese Lokomotiven werden auf Steigungen größer als 1 : 40 verwendet. Bei einem Dienstgewicht von 57 t müssen sie eine Zuglast von 110 t auf Steigungen von 1 : 12,5 mit einer Geschwindigkeit von 10, auf einer Steigung von 1 : 40 mit einer solchen von 30 km/Std. befördern können.

Eine solche Lokomotive besitzt sechs gekuppelte Reibungsräder, eine Führungsachse und ein zweiachsiges hinteres Drehgestell. Die beiden außenliegenden Zylinder, welche mit Joy-Steuerung versehen sind, treiben die mittlere der drei Kuppelachsen. Der Zahnradtrieb ist nach System Abt konstruiert und wird von den innenliegenden Zylindern angetrieben. Diese besitzen ebenfalls Joy-Umsteuerung. Der Dampfkessel mit Belpair-Feuerkiste hat eine Neigung von 1 : 25 gegen die Wagerechte. Die Rostfläche beträgt 2,64, die Heizfläche 125 qm, der Dampfüberdruck 15 at, auf Strecken ohne Zahnradbetrieb aber nur 10 at. Um die niedere Spannung zu erzielen, hat der Dampfregulator für die außenliegenden Zylinder kleinere Oeffnungen, als der für die innenliegenden Dampfzylinder. Die Lokomotive besitzt Westinghouse-Bremse und Bandbremsen für das Zahnradgetriebe, außerdem sind noch Bremsvorrichtungen Bauart Riggenbach vorgesehen. Das Reibungsgewicht der Lokomotive ist 34 t, sie fast 3 t Kohle und 6,7 cbm Wasser. An der Lokomotive können leicht Schneeräumer angebracht werden. Bei großen Schneemengen wird aber ein Rotations-Schneepflug verwendet. (Engineering 1907, S. 643–645.)

W.

Materialienkunde.

Die physikalischen Eigenschaften von verschiedenartig erzeugtem Flußeisen. (Harbord.) Verglichen sind basisches und saures Bessemer- (Birnen-) Eisen sowie basisches und saures Siemens-Martin- (offen Herd-) Eisen bei gleichen Kohlenstoffgehalten von 0,10–0,75 v. H. Die Proben sind aus besonders ausgewählten Blöcken von nahezu gleichen Abmessungen unter tunlichst den gleichen Umständen ausgewalzt, und zwar sind von den vier Sorten Eisen stets nur solche Blöcke verwendet, die bei demselben Kohlenstoffgehalt im übrigen möglichst die gleiche Zusammensetzung hatten. Die Festigkeitsversuche erstreckten sich auf Zugversuche, Brinell-Härteproben mit Kugeln von 10 mm Durchm. und Schlagversuche nach verschindenen Verfahren an ungeglühten und 20 Minuten lang bei 620° C ausgeglühten Proben. Diese Glühhitze wurde gewählt, da sie unter dem Umwandlungspunkt des Kohlenstoffes liegt, dabei aber hinreicht, die Einflüsse zu beseitigen, die von Ungleichheiten in der Temperatur beim Fertigwalzen etwa herrühren. Ordnet man die vier Eisensorten bei gleichem Kohlenstoff nach fallender Festigkeit, so ergibt sich im allgemeinen nachstehende Reihenfolge; saures Bessemer Eisen, basisches Bessemer Eisen, saures Herdeisen, basisches Herdeisen. Zu derselben Reihenfolge führten die Härteproben, die an den Querschnittflächen