Text-Bild-Ansicht Band 322

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Dauerfahrt betrug die mittlere Geschwindigkeit 25,4 Seemeilen. Der Dampfdruck am Kessel war dabei 13,1 kg/qcm, am Eintrittsstutzen der Hochdruckturbine 10,55, am Einlaß der Niederdruckturbine 0,25 kg/qcm Ueberdruck. Das Vakuum betrug 0,055 kg/qcm abs. Bei 188 Umdreh. i. d. Min. wurde eine indizierte Leistung von 64600 PS mit einem Torsionsindikator gemessen. Die Vibrationen des Schiffes waren praktisch unmerklich. Die erste Ozeanfahrt von Liverpool nach New York wurde in 5 Tagen 1 Stunde und 34 Minuten mit einer mittleren Geschwindigkeit von 23,15 Seemeilen ausgeführt, die ein wenig hinter der Geschwindigkeit des Kolbenmaschinenschnelldampfers „Deutschland“ zurückblieb.

Zeitschrift für das gesamte Turbinenwesen 1907, S. 403–408.

M.

Eisenbahnwesen.

Lokomotivdienst. Wie verhältnismäßig groß die Leistungen im Rangierdienst sind, ist aus folgender Uebersicht des Lokomotivdienstes auf den preußischen Staatseisenbahnen in dem letzten Jahrzehnt ersichtlich. In den letzten drei Jahren ist zwar ein wesentlicher Fortschritt zu verzeichnen, immerhin bleibt noch das Verhältnis der Rangierkilometer zu den Lokomotivkilometern wie 1 : 3,2. (Annalen für Gewerbe und Bauwesen 1907, S. 124–126.)

W.

1896/95 1900 1903 1904 1905
Bestand an Lokomotiven 10937 12666 14030 14833 15295
geleistete Nutzkilometer 252977000 254456000 378456000 406832000 433971000
Leerfahrtkilometer 18836000 25456000 28606000 31922000 34456000
Rangierdienstkilometer 119425000 152411000 186478000 201713000 218041000
Lokomotivdienstkilometer im ganzen 391238000 509066000 593540000 640476000 686467000
Verhältnis d. im Rangierdienst geleisteten
Kilometer zu d. Nutzkilometern

1 : 2,12

1 : 2,17

1 : 3,2

1 : 3,5

1 : 3,15

Eisenbeton.

Simplex = Betonpfähle. (Siegfried.) Bei der Gründung des großen Kuppelbaues im Neubau des Verkehrsministeriums und der großen Hallen für die Ausstellung auf der Theresienwiese in München ist die Simplex-Betonpfahlgründung angewendet worden. Dieses Gründungssystem ist von dem amerikanischen Ingenieur Frank Schumann in Philadelphia, dem Präsidenten der Concrete Piling Co., erfunden und läßt sich bei allen Bodenarten anwenden, die nicht unmittelbar bebaut werden dürfen, sowohl im trocknen Baugrund, als auch im Wasser.

Der Baugrund des Neubaues des Verkehrsministeriums bestand auf 6 m Tiefe aus gelagertem Kies und Sand. Darunter befand sich eine 5 m tiefe gelbliche und grünliche Triebsandschicht. Unter dieser lag eine feste Flinzschicht. Der Grundwasserspiegel befand sich 5 m unter Geländeoberkante. Da in der Nähe des Kuppelbaues die Linie der geplanten Untergrundbahn vorbeiführt und große Brunnenanlagen zur Ausführung kommen sollen, so ist anzunehmen, daß bei dem Betrieb der letzteren Senkung des Grundwassers und der Triebsandschicht eintreten werden. Eine Gründung mit einer Eisenbetonplatte mußte daher mindestens 8 m unter Geländeoberkante liegen; bei einer Gründung auf einzelnen Fundamentklötzen mußte man bis auf die feste Flinzschicht gehen, so daß in beiden Fällen eine sehr teure Wasserhaltung erforderlich würde. Auf dem Baugelände der Ausstellungshallen waren früher Kiesgruben im Betrieb, die vor rd. 20 Jahren mit Kies, Bauschutt und Schlacken zugeschüttet worden sind. Der tragfähige Boden liegt daher erst 6–10 m unter der Oberfläche. Bei diesen schwierigen Bodenverhältnissen wurde die Gründung mit Simplex-Betonpfählen gewählt, weil hierbei weder ein Erdaushub noch eine Wasserhaltung erforderlich ist, so daß die Kosten wenigstens ein Drittel geringer sind als bei anderen hier anwendbaren Gründungsarten.

Bei der Simplexpfahlgründung wird ein mit zweiteiliger Spitze geschlossenes Rohr durch die nicht tragfähigen Schichten hindurch in den gewachsenen Boden eingetrieben; die im Boden steckende Form wird mit Beton ausgefüllt, und nach Beendigung des Stampfens wird das Rohr, dessen Spitze sich hierbei öffnet, in die Höhe gezogen.

Das erforderliche Rammgerüst ist 17 m hoch und steht auf einer 7,5 m langen Rammstube, die auf zwei Stahlrohren von 5 m Länge und 25 cm Durchm. ruht. Als Laufschiene für diese Walzenrohre dienen Holzbalken. Auf dem hinteren Teil der Rammstube steht die 30 PS Lidgerwood-Maschine mit Friktionsantrieb für zwei Seiltrommeln, von denen die eine das Rammbärseil, die andere das Zugseil des Rammrohres aufnimmt. Die Verbindung des letzteren mit dem Rammrohr geschieht durch die Rohrzugschelle, die unter dem 40 cm breiten Verstärkungsring am Kopfe des Rammrohres angreift. Dieses aus Siemens-Martin-Flußstahl hergestellte Rohr hat einen Durchm. von 40 cm, eine Wandstärke von 20 mm und eine größte Länge von 10,70 m. Am unteren Rohrrande ist eine Manschette von 45 cm Durchm. festgenietet, an der die sogen. Alligatorspitze drehbar befestigt ist. Dieselbe besteht aus zwei zylinderförmigen Flügeln, die bei geschlossener Spitze durch eine Verzahnung ineinander greifen und noch durch einen konischen Stift zusammen gehalten werden. Im geöffneten Zustande hängen diese Flügel vollständig parallel zur Zylinderfläche des Rammrohres. Der Gußstahlrammbär ist 1500 kg schwer und hängt im Zustand der Ruhe im Kopf des Rammgerüstes. Die Schlaghaube besteht aus Stahlguß und trägt in einer Versenkung einen 30 cm hohen Eichenklotz, um das Schlagen von Eisen auf Eisen zu verhindern. Die Alligatorspitze ist zunächst geschlossen und durch den konischen Stift zusammengehalten. Hierbei hängt das Rammrohr in der Rohrzugschelle. Durch Nachlassen des Seiles läßt man das Rohr auf dem Gelände sich aufsetzen, wobei sich die Spitze in den Boden eingräbt. Nun wird der Stift gelöst, da die beiden Flügel der Spitze durch den Erddruck allein zusammengehalten werden. Hierauf wird das Rohr eingerammt. Nach Beendigung der Rammarbeit wird die Schlaghaube und der Rammbär in die Höhe gezogen und auf den Kopf des Rohres ein Trichter aufgesetzt.

An dem Kopf der Ramme sind noch zwei kleine Rollen angebracht. Durch die eine geht das Seil des Betoneimers, durch die andere das Seil des Betonstampfers. Das Rammrohr wird 2 m hoch mit Beton gefüllt. Dann wird derselbe mit dem Betonstampfer gestampft. Gleichzeitig geht durch Einschalten der zugehörigen Seiltrommel die bis jetzt frei hängende Rohrschelle in die Höhe, faßt das Rammrohr unter dem Verstärkungsring und zieht dasselbe in die Höhe. Hierbei öffnen sich die Flügel der Spitze, so daß das Rammrohr am Umfang des gestampften Betonpfahles in die Höhe gleitet. Dieser Arbeitsvorgang wird so oft wiederholt, his der Pfahl die richtige Höhe hat. Mit einer Ramme wurden in sechs Wochen 520 Pfähle von 1770 m Gesamtlänge gestampft. Die Vorwärts- und Seitwärtsbewegung wurde durch die Rammmaschine mit Hilfe der beiden Stahlrohrwalzen selbst bewirkt.

Zur Aufnahme von Horizontalkräften wurden in den oberen