Text-Bild-Ansicht Band 322

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Teil der Pfähle sechs Rundeisen von 20 mm Durchm. eingelegt und durch wagerechte Bügel von 10 mm Durchm. in 40 cm Abstand verbunden. Die Köpfe der Pfähle sind durch eine gemeinsame Eisenbetonplatte von 60 cm Höhe verbunden.

Bei dem Bau der Ausstellungshallen waren je vier Pfähle durch eine Kopfplatte vereinigt und erhielten zusammen eine Belastung von 86 t. Die Tragfähigkeit eines Pfahles betrug nach einer für diese Pfahlgründung aufgestellten Formel 68,4 t, infolge der großen Reibung am Umfange des Pfahles. Der Mantel desselben ist sehr rauh, weil bei dem Eintreiben des Rohres das umhüllende Erdreich aufgerissen wird und die entstehenden Höhlungen am Umfange des Rohrmantels bei dem Betonieren ausgefüllt werden.

Bei der Gründung des Neubaues des Verkehrsministeriums war es wegen der festen oberen Kiesschicht sehr schwer, das Rohr mit Manschette und Alligatorspitze herauszuziehen. Daher wurden hier glatte Rohre verwendet mit einer lose unten eingesetzten gußeisernen Spitze, die im Boden sitzen blieb. Trotzdem hier die Pfähle 350 m hoch im Grundwasser stehen, war das Rammrohr vor dem Einbringen des Betons wasserfrei, so daß der Beton vollständig trocken eingebracht wurde. (Mitteilungen über Zement, Beton und Eisenbeton der Deutschen Bauztg. 1907, S. 65–67 u. 70–72.)

Dr.-Ing. P. Weiske

Lokomotivbau.

Eine elektrische Lokomotivförderung für 2000 Volt Gleichstrom (O. Schroedter) ist von den Siemens-Schuckertwerken zur Verbindung der Hochofenwerke der Moselhütte mit ihrer Erzgrube St. Marie erstellt worden. Leerzüge wie Lastzüge haben auf der 14 km langen Strecke lange Steigungen bis zu 30‰ zu überwinden. Befördert werden Trichterwagen von 3 t Eigen- und 8 t Ladegewicht, sowie Selbstentlader von 12 t Eigen- und 30 t Ladegewicht. Die Gesamtzuglasten schwanken zwischen 200 und 300 t. Es war die Wahl zwischen Gleichstrom 2000 Volt und Wechselstrom 6000 Volt zu treffen. Die Gleichstromlokomotiven erforderten nur vier, die Wechselstromlokomotiven sechs angetriebene Achsen. In wirtschaftlicher Beziehung wäre der Wechselstrom überlegen gewesen, doch fürchtete man seinen Einfluß auf Signal- und Fernsprechanlagen. Der 2000 Volt-Gleichstrom reichte aus, um ohne übermässigen Kupferaufwand die ganze Strecke wirtschaftlich mit Strom zu versorgen. Der Gleichstrom wird von zwei Umformern geliefert, bestehend aus je vier Maschinen auf gemeinsamer Welle: Synchroner Drehstrommotor (375 Umdr./Min. 880 PS, 5700 Volt), seinem Anwurfsmotor, Gleichstrommaschine (600 KW, 2000 Volt), Erregermaschine (65 Volt). Die Fahrleitung besteht aus zwei Fahrdrähten von je 55 qmm Querschnitt. Drei vierachsige Drehgestellokomotiven mit den Abmessungen:

Länge über die Puffer 10400 mm
Breite 2200
Höhe (ohne Stromabnehmer) 3850
Drehzapfenabstand 4800
Drehgestelle-Radstand 2600
Laufraddurchmesser 1250
Spannweite 1000
Motorenzahl 4
Gesamtleistung 640 PS
Gesamtgewicht 55 t

Jede Laufachse wird durch einen Motor von 160 PS Stundenleistung mittels Zahnradvorgelege angetrieben. Je zwei Motoren sind stets in Reihe geschaltet. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, S. 561–567).

Hg.

Pumpen.

Glatter Diffuser bei Zentrifugalpumpen. (J. Novák.) Die von Grun (s. D. p. J., S. 415 u. 416 d. Bd.) entwickelte Gleichung für die Drucksteigerung in einem Diffuser wird für reibungsfreie Strömung auf die Form

zurückgeführt und diese Gleichung mit Hilfe des d'Alembertschen Prinzips auf anderem Wege bewiesen und gleichzeitig für die Strömungskurve die Gleichung

gefunden, wonach die Kurve eine logarithmische Spirale ist.

Annähernd reibungslose Strömung erhält man, wenn die Diffuserwände mit dem Laufrade aus einem Stück hergestellt werden (österreich. Patent von Ing. Feuchtinger). Die Durchrechnung einer derartig gebauten Pumpe ergibt aber, daß die Druckerhöhungsarbeit durch die vergrößerte Oberflächenreibungsarbeit wieder aufgehoben wird, so daß eine solche Pumpe gegenüber einer gewöhnlichen ohne Leitvorrichtung keine Vorteile aufweist.

Bei Berücksichtigung der Reibung ist die Strömungskurve gestreckter, die Druckerhöhung ist kleiner, ebenso die Endgeschwindigkeit des Stromes. Die genaue Berechnung zeigt, daß die Weite des Diffusers ohne Einfluß ist, denn bei konstanter Menge ist die Drucksteigerung bei beliebiger Weite konstant. Dagegen erreicht man mit derselben Pumpe bei kleineren Mengen kleinere und bei größeren Mengen größere Druckhöhen (bis zu gewissen Grenzen), weil die Widerstände im Diffuser sich nicht viel ändern; es sind aber bei nicht großen Schwankungen der Menge die Unterschiede in den Druckhöhen nicht bedeutend.

Den Vorteilen eines solchen glatten Diffusers: selbsttätige Anpassung an die verschiedenen Fördermengen bei gutem Wirkungsgrad und Unempfindlichkeit gegen Verunreinigungen der Förderflüssigkeit, stehen als Nachteile gegenüber größere radiale Abmessungen und die Unmöglichkeit, mit nur einem Rade beliebig große Förderhöhen bei gutem Nutzeffekt zu erreichen Eine Konstruktion, welche dies ermöglicht, ist die durch D. R. P. No. 163111 und 170447 bekannt gewordene Anordnung von lose auf der Nabe gelagerten, das Laufrad einhüllenden Scheiben, welche über den Rand des Laufrades verlängert sind und dort einen mehrteiligen rotierenden Diffuser bilden, an den sich noch ein fester Diffuserring anschließen kann. Hierdurch wird die Oberflächenreibungsarbeit sehr vermindert, ebenso die Diffuserverluste, da die losen Scheiben sich mit dem Laufrade und zwar langsamer als dieses drehen; infolgedessen kann man die reibungsfreie Bewegung der Berechnung zugrunde legen.

Durch passende Abmessungen des Diffusers kann man bis zu 80 v. H. der kinetischen Energie des Wassers in potentielle umwandeln. (Zeitschr. f. d. ges. Turbinenwesen 1907, S. 364 bis 368.)

K.

Straßen- und Kleinbahnen.

Halb-Stahlwagen. (Olds.) Die Milwauke Railway and Light Company hat neue Wagen gebaut, die nicht vollständig, sondern nur zum wesentlichsten Teil aus Stahl hergestellt sind und in der Bauart des Bodenrahmens, in der Versteifung der Plattformen und in anderen Teilen von der üblichen Bauart der stählernen Wagen abweichen. Mit Rücksicht darauf, daß in Milwaukee die lichte Durchfahrtshöhe unter Brücken nur 4,1 m beträgt, konnte als größte Dachhöhe nur 3,65 m gewählt werden. Der Fußboden wurde dann 1,06 m hoch angeordnet, um die lichte Wagenhöhe möglichst groß zu erhalten. Der Wagen ist 12,2 m lang und besitzt nur an den Enden der Längsseiten je eine 870 mm breite Tür. Die Längsversteifung des Wagens ist durch Bekleidung der Seitenwände unter den Fenstern mit 780 mm hohem und 4,75 mm dickem Stahlblech erzielt. Das einzige Längsglied, welches unter dem ganzen Wagenfußboden von einer Pufferbohle zur anderen hindurchgeht, ist ein 254 mm breites ⋃-Eisen, welches unter den Querträgern an den Türpfosten und Drehzapfen gekröpft ist. Von den letzteren bis zur Pufferbohle ist das ⋃-Eisen durch ein untergenietetes Winkeleisen von 23,3 kg/m Gewicht bei 100 und 130 mm Schenkelbreite