Text-Bild-Ansicht Band 302

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Neuere Bestrebungen bezüglich des Baues und Betriebes von Schiffahrtskanälen.

Mit Abbildungen.

In der am 31. Mai 1896 stattgehabten Hauptversammlung des Vereins für Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt in Bayern hielt der königl. Bauamtsassessor Heubach von Speyer über oben angeführtes Thema einen Vortrag, den wir wegen seines allgemeinen Interesses nach dem uns vom Vereinsvorstand freundlichst zugesandten Berichte nachstehend dem Hauptinhalte nach wiedergeben.

Der Vortrag behandelt im ersten Theile die Bewegung von Kanalschiffen, und zwar bezüglich der auf künstlichen Wasserstrassen vortheilhaftesten Fahrgeschwindigkeit, der Anwendung von Schleppzügen auf Kanälen und endlich einiger neuen Bewegungsarten für Kanalschiffe. Der zweite Theil erörtert den Vorschlag einer neuen Kanalisirungsweise.

Vor einer Besprechung des Schiffszuges auf Kanälen dürfte es angezeigt sein, die modernen Bewegungsarten auf natürlichen Wasserstrassen kurz zu betrachten. Bei denselben kommen drei Arten von Motorschiffen in Betracht, nämlich Schrauben-, Rad- und Kettendampfer.

Textabbildung Bd. 302, S. 256
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Nach Bellingrath sind bei massigem Gefälle, bis zu 25cm/km, Rad- und Schraubendampfer, erstere in seichtem, letztere in tiefem Wasser, im Vortheil; bei einem Gefälle von 30 cm/km sind die eben genannten Motoren und die Kettendampfer gleichwerthig, während bei höherem Gefälle die letzteren überlegen sind. Hieraus ergeben sich die natürlichen Verwendungsbezirke jeder Gattung.

Was die Art des Betriebes anbelangt, so befördern Kettendampfer nur Schleppzüge, vermitteln also nur den langsamen Massengüter verkehr, während Rad- und Schraubendampfer sowohl Schleppzüge bewegen, als auch ohne Anhang einem rascheren Stückgütertransporte dienen.

Ueber die mechanische Nutzleistung bei verschiedenen Fahr- und Wassergeschwindigkeiten gibt die graphische Darstellung in Fig. 1 übersichtliche Auskunft.

Die Fahrgeschwindigkeit zu Berg auf den grössten deutschen Strömen beträgt im Mittel auf dem Rhein für Schleppzüge 4,5 km/Std., d. i. 1,1 bis 1,4 m/Sec.; auf der Elbe für Schleppzüge 3,5 bis 4,5 km/Std., d. i. 0,97 bis 1,23 m/Sec.; auf der Oder für Schleppzüge etwa 4,5 km/Std., d. i. 1,25 m/Sec.

Die Schleppkosten stellen sich je nach den Wasserverhältnissen beim Rhein für Rad- und Schraubenboote auf 0,21 bis 0,83 Pf./tkm, bei der Elbe bis Dresden aufwärts für Kettendampfer auf 0,4 bis 0,9 Pf./tkm und bei der unteren Oder für Schraubenboote auf etwa 0,33 Pf./tkm.

Die Gesammtfrachtkosten, Schleppen und Miethe des Schiffsraumes, jedoch ohne Ein- und Ausladen und ohne Versicherung der Ladung, sind sehr schwankend, da sie nicht nur von den Wasserverhältnissen, sondern auch von den Handelsconjuncturen abhängen. Dieselben betragen auf dem Rhein 0,3 bis 1,0 Pf./tkm, auf der Elbe 0,7 bis 1,0 Pf./tkm. Nach diesen allgemeinen Angaben kann ich nun zur Schiffsbewegung auf Kanälen übergehen.

Die Fahrgeschwindigkeit auf Kanälen beträgt bei den älteren Zugsarten im Mittel 0,7 m/Sec. (etwa 2,5 km/Std.). Mit Recht strebt man eine Steigerung an, um sich die Vortheile grösserer Geschwindigkeit zu Nutze zu machen. Diese Vortheile sind doppelter Art. Zunächst wird durch erhöhte Geschwindigkeit die Transportleistung des einzelnen Fahrzeuges und dadurch dessen Erträgniss vermehrt, ein Umstand, der es ermöglicht, eine gegebene Verkehrsgrösse mit einer geringeren Zahl von Schiffen zu bewältigen, wodurch der Kanaldienst entlastet wird. Der zweite Vortheil liegt in der Beschleunigung des Güterumlaufes. Da jedoch Billigkeit und Schnelligkeit des Verkehrs zwei Forderungen sind, die sich entgegenstehen und einander begrenzen, so wird man gut thun, auf Kanälen, wo die Mehrzahl der beförderten Güter in erster Linie Billigkeit des Transportes verlangt, die Schnelligkeit nicht zu sehr zu betonen. Die vergrösserte Fahrgeschwindigkeit hat den Nachtheil, dass sie die Frachtkosten beträchtlich erhöht. Will man nun in dem Streben nach Beschleunigung das richtige Maass nicht überschreiten, so liegt die Aufgabe vor, die Schnelligkeit nur so weit zu steigern, dass der hieraus sich ergebenden Erhöhung der Frachtkosten gesteigerte Betriebsvortheile ausgleichend gegenüberstehen. Um diese Aufgabe lösen zu können, muss man sich zunächst den Einfluss der Fahrgeschwindigkeit auf Transportleistung der Schiffe, auf Verkehrsbeschleunigung und auf Frachtkosten klar machen.

Der Vortragende hat versucht, diesen Einfluss theoretisch zu entwickeln; er verkennt keineswegs die Schwierigkeit dieser Untersuchung, da das rein theoretische Bild durch die verschiedenartigen, unberechenbaren Einflüsse der Praxis stets Verschiebungen erfahren wird. Gleichwohl gewährt der Versuch einen Einblick in die Wirkung der Fahrgeschwindigkeit unter mittleren deutschen Verhältnissen. Das Ergebniss ist in Fig. 2 enthalten. Die theoretische Betrachtung erfährt übrigens durch die Versuche des französischen Oberingenieurs de Maas eine schätzbare Bestätigung, wie durch Fig. 3 nachgewiesen ist.

Nach diesen Untersuchungen stellt sich nun die Wirkung einer Geschwindigkeitserhöhung folgendermaassen dar: Auf die Transportleistung der Schiffe im Massengüterverkehr künstlicher Wasserstrassen ist der Einfluss gering, und zwar hauptsächlich wegen der langen Liegezeiten in

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Anmerkung zu Fig. 1.

Abscissenmaasstab: 1,2 cm = 1 m/Sec.

Ordinatenmaasstab: 1,2 mm = 1 t.

Nach den Angaben von Deröme für die Seine, den Kanal St. Quentin, Rhein-Marne-Kanal und Scarpe, und nach den Versuchen von Schnell für den Rhein. (Zeitschrift für Bauwesen, 1891.)