Text-Bild-Ansicht Band 302

Bild:
<< vorherige Seite

den Häfen.

Textabbildung Bd. 302, S. 257
[*])

Durch die Darstellung in Fig. 2 und 3 ist nachgewiesen, dass bei einer Steigerung der Fahrgeschwindigkeit von 0,7 auf 1,0, 2,0, 3,0, 4,0 m/Sec. unter mittleren deutschen Verhältnissen die Jahresleistung eines Schiffes, d.h. die Zahl der jährlich gemachten Reisen, nur im Verhältniss von 0,7 : 0,76 : 0,89 : 0,94 : 0,96 wächst. Während also erstere im Ganzen um 470 Proc. stieg, erhöhte sich die letztere nur um 37 Proc.

Textabbildung Bd. 302, S. 257
[*])

Die Schnelligkeit des Güterumlaufes, d.h. der Zeitraum zwischen Absendung und Ankunft der Waare, wird durch die Beschleunigung der Fahrt wesentlich stärker beeinflusst. Lässt man hier wieder die letztere wie 0,7, 1,0, 2,0, 3,0, 4,0 m/Sec. zunehmen, so wächst die Verkehrsbeschleunigung wie 0,7 : 0,89 : 1,50 : 1,92 : 2,26; die Gesammtzunahme beträgt somit hier 470 bezieh. 224 Proc.

[*])

Anmerkung zu Fig. 2.

Einfluss der Fahrgeschwindigkeit auf die Frachtkosten.

Ist v die Fahrgeschwindigkeit und vm = mittlere Fahrgeschwindigkeit, so ist in Folge der Aufenthalte an Schleusen u.s.w. vm < v; man kann also schreiben: vm = μv, wobei μ < 1; bezeichnet nun L die ganze Transportweite, t die Zeit einer Schiffsdurchschleusung, m die Zahl der Schleusen, so ist:

;

daher

.

Rechnet man den Schiffahrtstag zu 15 nutzbaren Arbeitsstunden, so ist die täglich zurückgelegte Strecke

T = 15.3600.uv

und die Dauer der Gesammtfahrzeit in Tagen

; die Gesammtdauer einer Reise beträgt somit einschliesslich der Aufenthalte im Abgangs- und Ankunftshafen (= 2H)

Um nun bei der folgenden Betrachtung für Deutschland passende Mittelwerthe zu erhalten, wird L = 350 km, d. i. der mittleren (nach Sympher) Wassertransportweite in Deutschland gesetzt; t kann mit allen Aufenthalten zu 20' = 1200'' und m, die Zahl der Schleusen, bei 5 km Haltungslänge = 350/5 = 70 angenommen werden.

Die Wasserfrachtkosten – ohne Ein- und Ausladen – setzen sich aus drei verschiedenartigen Theilen zusammen: 1) den Schleppkosten (= s); 2) der Schiffsmiethe, d. i. dem an den Schiffer geleisteten Ersatz der Kosten für Verzinsung, Amortisation, Unterhaltung und Bedienung des Schiffes (= σ); 3) den Kosten für Versicherung von Schiff und Ladung, den Hafenkosten und den Kanalabgaben.

Die Schleppkosten hängen ab vom Schiffswiderstande, der annähernd mit dem Quadrate der Fahrgeschwindigkeit wächst. Es wird also auch s einerseits mit dem Quadrate der Fahrgeschwindigkeit wachsen, andererseits wird aber bei vermehrter Geschwindigkeit eine Kostenminderung insofern eintreten, als der erhöhte Aufwand nur kürzere Zeit erforderlich ist. Es wird also

.

[*])

Anmerkung zu Fig. 3.

Die Schiffsmiethe bezieh. die hier einschlägigen Frachtkostenantheile hängen von der Steigerung der Fahrgeschwindigkeit insofern ab, als diese die Dauer der einzelnen Reise etwas verkürzt. Dadurch wächst aber entsprechend die Zahl der jährlich gemachten Reisen und geleisteten Nutztonnenkilometer. Dieser Kostenantheil vermindert sich also bei wechselnder Fahrgeschwindigkeit in demselben Maasse, in dem die Dauer der einzelnen Reise abnimmt. Die Reisedauer besteht aus Hin- und Rückfahrt und den Liegezeiten im Abgangs- und Ankunftshafen. Wie oben entwickelt, ist

Man hat also

und

;

der Coëfficient φ drückt somit den Einfluss der Fahrgeschwindigkeit auf den zweiten Theil der Kosten aus. Es wird sich zeigen, dass dieser Einfluss sehr gering ist. Nach den Bestimmungen des deutschen Binnenschiffahrtsgesetzes sind die Liegezeiten beträchtlich und man kann für 2H nicht weniger als im Mittel 30 Tage setzen.

Der dritte Theil der Frachtkosten ist von der Fahrgeschwindigkeit vollständig unabhängig. Diese Kosten fallen für jede Reise in gleicher Höhe an, gleichviel ob die Reise rasch oder langsam gemacht wird (c).

Für die in neuerer Zeit angestrebten grösseren Kanalfahrzeuge und bei einer Fahrgeschwindigkeit v = 0,75 m/Sec. betragen die Frachtkosten auf Kanälen etwa 0,75 Pf./tkm, wovon je 0,25 Pf./tkm auf die Abtheilungen 1, 2, 3 derselben entfallen.

Die vorgeführten Ableitungen sind in Fig. 2 dargestellt.

Das untere Diagramm II zeigt die grundsätzliche Verschiedenheit von Bahn und Kanal als Transportmittel. Erstere wird bei wachsender Fahrgeschwindigkeit verhältnissmässig billiger, letzterer theuerer.