Text-Bild-Ansicht Band 302

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Den stärksten Einfluss übt die Fahrgeschwindigkeit auf die Frachtkosten aus. Zunächst dürfte es angezeigt sein, diese Kosten einer kurzen Betrachtung hinsichtlich des Verhaltens ihrer einzelnen Bestandtheile gegenüber der Fahrgeschwindigkeit zu unterziehen.

Die Frachtkosten auf Kanälen setzen sich aus drei verschieden gearteten Theilen zusammen. Den ersten Theil bilden die Schleppkosten, welche der Hauptsache nach vom Zugkraftbedarfe abhängen. Da der Schiffswiderstand annähernd mit dem Quadrate der Fahrgeschwindigkeit wächst, werden auch die Schleppkosten in ähnlichem Maasse zunehmen. Diese Zunahme erleidet jedoch dadurch wieder eine Beschränkung, als der grössere Kraftaufwand bei gesteigerter Schnelligkeit für ein und dieselbe Strecke nur auf kürzere Zeit benöthigt wird.

Weiterhin bestehen die Frachtkosten aus der Entschädigung, welche dem Schiffsbesitzer für Benützung des Schiffsraumes gewährt wird und welche diesem die Verzinsung, Amortisation, Unterhaltung, Bedienung und Versicherung des Schiffes ermöglichen, ihm ferner die Auslagen für Hafenkosten und Kanalabgaben ersetzen und einen angemessenen Reingewinn bieten sollen.

Diese Ausgaben des Schiffes sind grösstentheils Jahreskosten, d.h. sie vertheilen sich über den Zeitraum des ganzen Jahres. Hierher gehören insbesondere Verzinsung, Amortisation und Unterhaltung des Schiffes. Diese zweite Abtheilung der Frachtkosten hängt nur insofern von der Fahrgeschwindigkeit ab, als diese einen geringen Einfluss auf die Zahl der jährlich gemachten Reisen äussert. Da also eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit die Zahl der Reisen und damit die Transportleistung etwas vergrössert, vertheilen sich die gleichen Jahreskosten auf eine grössere Anzahl von Transporteinheiten, wodurch diese Abtheilung des Frachtaufwandes massig verbilligt wird.

Die dritte Abtheilung, zu welcher Kanal- und Hafenabgaben, Schiffs- und Ladungsversicherung gehören, ist von der Fahrgeschwindigkeit vollkommen unabhängig, denn diese Kosten entfallen für jede einzelne Reise in gleicher Höhe, gleichgültig, ob dieselbe langsam oder rasch zurückgelegt wird.

Der Verlauf der Frachtkostencurve in Fig. 2 und 3 lässt erkennen, dass, wenn die Fahrgeschwindigkeit unter 0,4 m/Sec. fällt, die Fracht wegen schlechter Ausnützung des Schiffes sehr rasch steigt, dass ferner bei einer Steigerung der Fahrgeschwindigkeit von 0,4 bis 1,0 m/Sec. (1,4 bis 3,6 km/Std.) die Frachtkosten massig, bei weiterer Steigerung aber rasch und mit stets zunehmender Beschleunigung wachsen. Lässt man auch hier die Fahrgeschwindigkeit wie 0,7 : 1,0 : 2,0 : 3,0 : 4,0 m/Sec. steigen, so wachsen die Frachtkosten wie 0,7 : 0,775 : 1,195 : 1,75 : 2,460; Gesammtzunahme somit 470 bezieh. 252 Proc.

Nachdem nunmehr das Verhalten der maassgebenden Factoren gegenüber einer Beschleunigung der Fahrt klar gestellt ist, kann man an die Ermittelung der vortheilhaftesten Fahrgeschwindigkeit gehen. Wägt man hierbei ab, bei welcher Steigerung der ursprünglichen Schnelligkeit sich Betriebsvortheile und Kostennachtheile ausgleichen, so ergeben sich zwei Hauptunterscheidungen.

Einmal kann man den Charakter des Verkehres roher Massengüter überwiegen lassen, wird also die Billigkeit in erster Linie stellen und dieselbe nur mit der, ebenfalls auf Billigkeit der Fracht hinwirkenden Transportleitung der Schiffe vergleichen (Curven A und C der Fig. 4), während die Verkehrsbeschleunigung zurückstehen muss. Geht man hierbei von der Geschwindigkeit 0,7 m/Sec. aus und erhöht dieselbe bis auf 1,0 m/Sec., so findet man, dass sich sowohl Frachtkosten als auch Transportleistung um etwa 10 Proc. steigern. Die Erhöhung bis hierher ist also wirthschaftlich gerechtfertigt, während bei weiterer Vergrösserung der Geschwindigkeit die Kosten rasch steigen, die Leistung dagegen nur langsam zunimmt.

Textabbildung Bd. 302, S. 258
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In zweiter Linie wird man auch den Verkehr höherwerthiger Güter in Betracht ziehen. Diese vertragen theureren Transport und verlangen beschleunigte Beförderung. Hier sind somit bei einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit die vermehrten Frachtkosten mit den vereinigten

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Anmerkung zu Fig. 4.

Die Curven A, B und C stellen unter mittleren Verhältnissen das Verhalten von Transportleistung der Schiffe, Verkehrsbeschleunigung und Frachtkosten dar, wenn man die ursprüngliche Fahrgeschwindigkeit – 0,7 m/Sec. – allmählich erhöht (Fig. 3). Die Curven A und B geben die aus der Geschwindigkeitserhöhung zu erwartenden Vortheile, Curve C den Nachtheil dieser Steigerung. Die letztere ist nur so lange vortheilhaft, als Kosten, d. i. Nachtheilscurve und Vortheilscurve einigermaassen gleichmässig steigen. Sobald die Curve des Vortheils unter jener des Nachtheils zurückbleibt, ist die weitere Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit unvortheilhaft.

Für Massengüter ist vor allem Billigkeit des Transportes nöthig, während die Schnelligkeit zurückstehen muss. Hier sind also nur die Curven A und C zu betrachten. Diese steigen bis zum Punkt M annähernd gleichmässig; von da an bleibt A stark unter C zurück. Daraus folgt, dass eine Geschwindigkeitserhöhung über M hinaus unvortheilhaft ist.

Bei höherwerthigen Gütern soll die Beförderung rascher und darf etwas theuerer werden. Man hat also einerseits A und B, andererseits C zu vergleichen. Da indessen die Vortheilscurven A und B verschiedenartige Interessen vertreten – A jene der Schiffer, B jene der Handelskreise – die in einem gewissen Gegensatze zu einander stehen und zwischen denen man möglichst zu vermitteln hat, so ist die Mittellinie zwischen A und B mit C zu vergleichen. Man ersieht, dass die Steigerung der Fahrgeschwindigkeit nur bis zum Punkte N, d. i. bis 1,8 m/Sec. vortheilhaft ist.

Folgerung: Unter mittleren Verhältnissen ist die vortheilhafteste Fahrgeschwindigkeit auf Kanälen (mit Kammerschleusen) für Massengüter 1 m/Sec. = 3,6 km/Std.; für Stückgüter 1,8 m/Sec. =6,5 km/Std.