Text-Bild-Ansicht Band 302

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Als zweckmässigste Geschwindigkeit erwies sich die von 0,8 m/Sec.; grösser als 1 m/Sec. kann dieselbe jedenfalls nicht werden, weil sonst der Geschwindigkeitsunterschied zwischen Wandertau und anzuhängendem Schiffe zu gross und das Anhängen schwierig wird.

Die Schleppkosten stellen sich nach den deutschen Versuchen auf 0,17 Pf./tkm, nach französischen Angaben sogar nur auf 0,14 Pf./tkm. Diese verlockenden Zahlen setzen indessen, wie Fig. 9 zeigt, grossen Güterverkehr voraus. Mindert sich dieser, so steigen die Schleppkosten sehr rasch. Da es indessen nicht unwahrscheinlich ist, dass die jetzt noch bestehenden Nachtheile dieses Systems ganz oder theilweise durch Verbesserungen aufgehoben werden, kann man den Schiffszug durch das Wandertau jedenfalls als vielversprechend bezeichnen.

Der Vortragende kommt nun zu den Versuchen, die Fahrt an der Kette auf künstlichen Wasserstrassen allgemein zur Anwendung zu bringen.

Bekanntlich liegt ein Hauptnachtheil der Fahrt an der Kette auf fliessenden Gewässern darin, dass die Kette in der Regel nur auf der Bergfahrt ausgenützt wird. Dieser Nachtheil fällt auf Kanälen ganz weg, da hier ein Unterschied in der Strömung bei Berg- und Thalfahrt im Allgemeinen nicht besteht, somit die Kette in beiden Fahrtrichtungen gleichmässig verwerthet werden kann. Noch ein anderer Umstand ist der Schleppschiffahrt auf Kanälen günstig. Die Fahrt an der Kette ist nämlich dort am vortheilhaftesten, wo der Zugkraftbedarf sehr gross wird. Grosse Zugkraft ist nun besonders dann nothwendig, wenn das Gefälle sehr stark oder wenn der Wasserquerschnitt sehr klein ist. Letzteres trifft bei fast allen künstlichen Binnenwasserstrassen zu. Wir finden deshalb auch auf französischen Kanälen vielfach, besonders an schwierigen Stellen, wie Tunnels mit sehr verengtem Wasserquerschnitt, die Kettenschleppschiffahrt in Zügen mit Vortheil verwendet, aber nur für einzelne Haltungen. Der Grund, weshalb man diese Beförderungsart nicht auf durchlaufende Kanallinien übertrug, liegt darin, dass auf den meisten Kanälen die Haltungen so kurz sind, dass Schiffszüge unmöglich werden. Will man also die Kettenschiffahrt auf durchgehende Kanallinien mit Kammerschleusen und Hebewerken anwenden, so liegt meist die Aufgabe vor, das einzelne Schiff an der Kette fortzubewegen. Die Lösung dieser Aufgabe ist deshalb nicht leicht, weil einzelne Schiffe nur einer geringen motorischen Kraft bedürfen, diese Kraft aber gerade auf Kanälen sehr billig sein muss.

Die Dampfkraft ist bekanntlich bei der Anwendung in kleinem Maasstabe theuer, ein Umstand, der es vollkommen erklärt, dass das in Frankreich vorgeschlagene System, welches die einzelnen Fahrzeuge vorübergehend mit Locomobilen versehen wollte, welche die Ketten trommeln in Bewegung setzten, nicht über ein Stadium der Versuche hinaus gelangte.

Verbesserungen bietet der Vorschlag, kleine, leicht transportable Erdöl- oder Elektromotoren für die Dauer der Fahrt auf den einzelnen Fahrzeugen anzubringen. Diese Maschinen bewegen die Kettentrommel und dadurch das Schiff. Die Elektromotoren erhalten den erforderlichen Speisestrom von einer Uferleitung aus durch Contactwagen o. dgl. Die Adhäsion zwischen Kette und Trommel wird hier noch auf mechanischem Wege durch Reibung erzielt.

Bemerkenswerth ist, dass die königl. preussische Regierung wegen grosser Bedenken gegen dieses Zugsystem von praktischen Versuchen mit demselben absah.

Galliot schlug ein Project für Einführung der elektrischen Kettenschiffahrt in der Scheitelhaltung des Kanals von Burgund vor. Dasselbe wurde später ausgeführt und wirkte, wie Oberingenieur Hirsch berichtete, auf die Regelmässigkeit im Kanalbetriebe sehr vortheilhaft ein. Leider schweigt der Bericht über die Betriebskosten vollständig.

Textabbildung Bd. 302, S. 261
Textabbildung Bd. 302, S. 261
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Von der Société du touage de la Seine inférieure et de l'Oise wurden mehrfache Versuche angestellt, um Dampf oder comprimirtes Wasser zur Fortbewegung einzelner Schiffe an der Kette nutzbar zu machen. Alle aber erwiesen sich als fruchtlos, bis de Bovet, der Director genannter Gesellschaft, an Stelle der mechanischen Reibung zwischen Kette und Trommel die magnetische Adhäsion anwendete (Fig. 7). Er ordnete eiserne Rollen an, welche durch elektrische Ströme stark magnetisirt werden, so dass eiserne Ketten fest an dem Rollenumfange haften. Wird nun eine derartige Rolle durch irgend eine äussere Kraft gedreht, so wird die Kette an der Rolle aufgewunden und dadurch das Schiff fortbewegt. *

Praktische Versuche lieferten überraschend günstige Resultate. Bei 3700 Ampèrewindungen und einem Strom von 48 Ampère bei 70 Volt, der durch eine Maschine von 4,5 erzeugt wurde, nahm eine schadhafte, alte Kette einen Zug von 6500 k auf, wenn sie eine Rolle von 1 m Durchmesser auf drei Viertel des Umfanges berührte. Zur Beurtheilung dieser Zahl sei angefügt, dass z.B. Finowkanalschiffe von 4,6 m Breite und 1,75 m Tiefgang mit 175 t Ladung bei 0,9 m/Sec. Fahrgeschwindigkeit einen Zugwiderstand von etwa 300 k leisten, während bei gleicher

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Die Ordinaten geben den Schiffswiderstand in k für 1 qm des grössten eingetauchten Schiffsquerschnittes. Die Versuche wurden in demselben Kanalprofil (29,53), bei verschiedenen Tauchtiefen 1,00 m (n = 5,9), 1,30 m (n = 4,52) und 1,60 m (n = 3,68) vorgenommen.

Zum Vergleich ist der Zugwiderstand des gleichen Fahrzeuges im offenen Strom (n = ∞) durch die gestrichelte Linie angegeben.

Die Curven legen dar, dass auf Kanälen eine wesentliche Steigerung der Fahrgeschwindigkeit über 1 m/Sec. hinaus ungünstig wirkt und der Natur dieser Verkehrswege mit engem Wasserquerschnitt widerspricht.

Maasstab der Abscissen:

6 mm = 0,25 m/Sec.

Maasstab der Ordinaten:

0,6 mm = 1 k/qm.