Text-Bild-Ansicht Band 313

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bezw. die damit verbundene Fahrbahn durch Adhäsion fortzuschieben, zu welchem Behufe ein Elektromotor B die Achse D durch Vermittelung des Zahnrades C antreibt. Da die Bewegung der Fahrstrasse eine ziemlich rasche sein sollte, waren auch von Blot regelmässige Fahrtunterbrechungen vorgesehen, die alle zwei Minuten erfolgen und den weniger kühnen Fahrgästen ein bequemes Auf- und Absteigen gestatten sollten. Gegenüber dem Dalifor'schen System unterscheidet sich also das Blot'sche im besonderen durch den in Aussicht genommenen elektrischen Betrieb und durch die Anwendung von Antriebrädern mit unbeweglichen Achslagern. Diese letzte Anordnung ist übrigens bereits im Jahre 1884 einem gewissen Bliven in Amerika als Karusselleinrichtung patentiert worden. Blot wollte seine Rollbahn auf der Pariser Ausstellung im Jahre 1889 zur Ausführung bringen und legte die diesfälligen Pläne schon 1887 der Ausstellungskommission vor, wo sie freundliche Beurteilung fanden. Allein infolge des Sturzes des damaligen Handelsministers Locroy ist auch die Verwirklichung des Blot'schen Projektes unterblieben.

Textabbildung Bd. 313, S. 5
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Allen diesen Vorläufern der Stufenbahn haftet gleich den sonstigen Strassen- oder Trambahnen der Uebelstand an, dass ein beträchtlicher Teil ihrer Leistung durch das oftmalige Anhalten verloren geht; es war sonach besonders erstrebenswert, ein Verkehrsmittel zu ersinnen, bei dem das Anhalten ganz erspart wird, indem die Bewegung der Fahrzeuge unausgesetzt gleich bleiben kann, ohne das Auf- und Absteigen der Fahrgäste zu behindern oder zu gefährden. Diese Aufgabe ist von den Gebrüdern Wilhelm und Heinrich Rettig zuerst gelöst worden und zwar in der Weise, dass sie zwei, drei oder auch mehrere sich in derselben Richtung bewegende, parallele Rollbahnstränge dicht nebeneinander anordnen, wovon bloss der oberste A (Fig. 3) als eigentliche Fahrbahn eingerichtet, nämlich mit Sitzplätzen versehen wird, während die übrigen T und T1 lediglich die Stelle von Bahnsteigen einnehmen. Die sonstige Einrichtung der einzelnen Rollbahnstränge ist insofern ganz übereinstimmend, als jeder derselben aus einer Anzahl vierräderiger, auf einem Geleise laufender, untereinander enge gekuppelter, flacher Fahrzeuge besteht, die eine Kette ohne Ende bilden und mittels je eines Drahtseiles KK1K2, das seinen Antrieb von einer Dampfmaschine oder sonst einem Motor erhält, gezogen werden. In Fig. 3 wird die Rettig'sche Stufenbahn als Untergrundbahn angedeutet; sie könnte jedoch ebensowohl als Hochbahn angeordnet werden und ist auch bisher noch nie in einer anderen als in der letztgenannten Form ausgeführt worden. Das Massgebende und Wichtigste an der Einrichtung liegt in der Ungleichheit und in dem bestimmten gegenseitigen Verhältnisse der Geschwindigkeiten der einzelnen Rollbahnstränge. Es soll nämlich der erste niedrigste Strang ohne Nachteil gleich vom festen Erdboden aus betreten werden können; dies ist nur dann der Fall, wenn sich T nicht schneller bewegt als etwa ein rasch dahinschreitender Fussgänger. Die Erfinder geben daher dem ersten der beweglichen Bahnsteige T eine Fahrgeschwindigkeit von 1,5 m pro Sekunde und unter diesem Umstände lässt sich in der That der Uebertritt ohne Anstand bewerkstelligen, insbesondere wenn sich der Fahrgast dabei einer der reichlich vorhandenen Handhaben H bedient. Um den weiteren Aufstieg zu ermöglichen, darf auch die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den nebeneinander liegenden Strängen nicht grösser sein, als 1,5 m pro Sekunde; so wird also die Fahrgeschwindigkeit des zweiten Stranges T1 pro Sekunde 3 m und jene des dritten Stranges A pro Sekunde 4,5 m betragen. Ersichtlichermassen liesse sich bei entsprechender Vermehrung der Bahnsteigstränge schliesslich für das eigentliche Fahrzeug selbst die Geschwindigkeit der schnellfahrenden Eisenbahnzüge erreichen, während nichtsdestoweniger für gesunde Menschen das Besteigen oder Verlassen des endlosen Zuges keinerlei Schwierigkeiten darbieten würde. Durch diese Abstufungen in der Höhenlage und in der Fahrgeschwindigkeit der zusammenwirkenden Rollbahnstränge hat sich mit Recht der bezeichnende Name Stufenbahn ergeben. Die Durchführbarkeit des Rettig'schen Systems wurde auf der bereits eingangs erwähnten Probestrecke in Münster 1889 vor Behörden und einem geladenen Publikum erfolgreich nachgewiesen.

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Im Jahre 1890 wurde in Chicago der Plan gefasst, eine Stufenbahn für die Ausstellung zu errichten, und zu dem Ende 1891 im Jakson-Park eine Probelinie erbaut, an der das Rettig'sche System bezüglich der Zugförderung durch die Ingenieure Schmidt und Silsbee eine Vervollkommnung erfuhr, indem sie das weiter oben angeführte, zuerst von Bliven für ein Karussell, dann von Blot (Fig. 2) für seine Rollbahn angewendete Prinzip in Kombination zogen. Der Vorteil dieses Prinzips liegt in der bekannten Thatsache, dass ein am äussersten Umfange der Räder eines Wagens bewegter Körper doppelt so rasch fortschreitet, als der Wagen selbst. Bei der von Schmidt und Silsbee eingerichteten Stufenbahn (Fig. 4) waren nur zwei rollende Stränge vorhanden, DD1 und JJ1; hiervon bildete der erstere den bewegten Bahnsteig, der letztere die eigentliche Fahrbahn, weshalb er mit den Sitzbänken S für die Fahrgäste versehen ist. Auf einem Geleise von gewöhnlichen Breitfussschienen AA1 laufen die Räder RR1; je zwei Radachsen bilden ein Truckgestell, d.h. sie tragen nach Art der gewöhnlichen Eisenbahnwagen auf den Achsenstummeln einen Rahmen PP1, auf dem die beiden Dielen D und D1 angebracht sind. Der Rahmen PP1 liegt so tief, dass die obersten Teile der Radspurkränze frei darüber hinaus reichen. Die besagten Druckgestelle oder Wagen sind wieder, wie in allen früher besprochenen Fällen, nach Art einer endlosen Kette in erforderlicher Anzahl hintereinander gekuppelt. Auf den Spurkränzen der Räder R und R1 liegen mit ihrer unteren Kante die Flachschienen C bezw. C1 auf, welche jede für sich einen längs der ganzen Bahn fortlaufenden geschlossenen Kranz bilden, und die, durch Querbleche oder Balken BB1 verbunden, zwei Längshölzer i und i' tragen, auf welchen schliesslich die Dielen JJ1 mit